NOTICIAS - La arena invade tramos del AVE a La Meca ante la división del consorcio español

Las discrepancias en el seno del consorcio español que construye el AVE Medina-La Meca ya se dejan notar sobre el terreno. Tramos enteros del AVE de los peregrinos están ya ocupados por la arena, como demuestran una serie de fotografías tomadas hace dos semanas a las que ha tenido acceso El Confidencial. Fuentes conocedoras de las obras explican que el problema obedece a dos razones: la división entre las empresas sobre quién debe limpiar la vía y que el consorcio apenas ha tomado medidas para mitigar la llegada de arena a las vías. Y ninguna de las dos va camino de solucionarse.

Construir un AVE a través del desierto tiene un problema que hasta un niño podría intuir: la arena. En 2011, cuando el consorcio español ultimaba su oferta para el gran contrato del AVE entre Medina y La Meca –6.736 millones de euros–, alguien planteó qué iban a hacer con la arena. Al fin y al cabo un tercio del país son arenas o dunas. Un alto cargo propuso entonces sobre la marcha construir un muro. Y esa fue la principal solución: un muro de metro y medio de alto en los tramos de más arena. Asunto resuelto.

Pero como ocurre con los problemas que se dejan bajo la alfombra, se acaban pudriendo. Así que cinco años después y cuando faltan meses para la fecha prevista de puesta en marcha del AVE (diciembre de 2016), la arena sigue ahí. Está construida buena parte de la vía y la catenaria, ha habido trenes en pruebas a alta velocidad y hay un ensayo del muro para frenar el avance de las dunas… y arena sobre todo ello. No un poco, sino una capa suficiente para impedir la circulación. Al menos en algunos tramos.

Hace unas dos semanas, un trabajador tomó fotos del estado de la vía en los kilómetros 206 y 214, de los 449 que tiene el trayecto entre Medina y La Meca. Las fotos rápidamente circularon entre ingenieros, topógrafos, obreros y empleados del consorcio. Un conglomerado de 12 empresas grandes y pequeñas, privadas y públicas, que se empeña sin éxito en contener la información sobre los problemas de la obra y la cada vez más evidente división interna.

Las imágenes muestran tramos enteros de vía en placa cubiertos por arena. Las imágenes revelan lo que los técnicos llevan advirtiendo desde hace tiempo: que en la obra apenas hay medidas efectivas contra la arena. La primera decisión fue instalar vía en placa, que tiene una base de cemento en vez del balasto, las piedras que se ven entre los carriles normalmente. Esa vía en placa es más cara pero a la vez mucho más sencilla de limpiar. La vía en placa está dispuesta a lo largo de 128,88 kilómetros, no evita la llegada de arena sino que facilita el mantenimiento. Además, en los tramos más peligrosos hay previsto un muro de un metro y medio de alto y unas enormes zanjas para que la arena se acumule ahí antes de retirarla. En las zonas más peligrosas, la vía llega a recibir más de 15 toneladas de arena al año por cada metro de vía, una barbaridad con la que no hay precedentes en el mundo. No todo el trazado está amenazado.

Pero la pregunta es obvia: si la arena llega y se topa con un muro, ¿no se acumulará hasta superarlo? El consorcio no tiene respuesta. Tras conseguir el contrato, los técnicos de la consultora pública Ineco estudiaron cómo puede afectar la arena de 1.620 kilómetros cuadrados de desierto sobre los 110 kilómetros de vía más peligrosos, del 117 al 227. Descubrieron que puede haber problemas principalmente en dos tramos: entre los kilómetros 135 y 160 y entre el 204 y el 222, en la zona costera. Es ahí donde años después se han tomado las fotografías.

La vía en placa facilita la limpieza, pero no impide la llegada de la arena al AVE. Ese muro, que debe abrigar unos 80 kilómetros, aún no está levantado. A modo de prueba, en algunas zonas el consorcio ha colocado unos bloques de hormigón de obra, conocidos como New Jersey (son unos prefabricados como los que se pueden ver en muchas autovías). Pero las fotografías ponen en duda la efectividad del muro. En algunas de ellas, tomadas en el kilómetro 214, se ve cómo el ensayo de muro no ha impedido que la arena cubra la vía. Tampoco lo ha evitado la mota -elevación artificial de terreno- que viene después del muro. Además, la arena empieza a quedarse a sotavento del muro, como predijeron los técnicos que ocurriría. La oferta del consorcio incluía la instalación de vallas porosas y vegetación como posibles medidas contra la arena, pero la realidad es que no se han probado.

El consorcio español ha ido dando largas sobre el tema pero cada vez es más complicado esconder la situación. El pasado 19 de diciembre, el director general de la empresa pública de ferrocarriles saudí (Saudi Railways Organization, SRO) y del proyecto del AVE Medina-La Meca, Bassam Ahmed Ghulman, remitió una carta en inglés a los máximos responsables del consorcio español, Santiago Ruiz González, consejero delegado, y Álvaro Senador-Gómez, director general. Iba con copia a DB International, la ingeniería alemana que supervisa el proyecto. La carta, desvelada en enero por El Confidencial, advertía de que el problema de la arena seguía "sin solución" pese a ser un tema "crítico para la entrega del tren".

Bassam Ahmed Ghulman ponía por escrito lo que evidencian las imágenes: "La acumulación excesiva de arena en tramos de vía en placa actualmente usados para prueba de trenes demuestra inequívocamente que la vía en placa por sí sola lamentablemente es inadecuada para mitigar la arena sin la instalación de medidas adicionales".

El consorcio no ha explorado esas medidas adicionales. En 2012, los geólogos de la consultora pública Ineco Juan Sesma y Manuel Lombardero y la ingeniero Patricia Rodríguez de Lema publicaron en la 'Revista de Obras Públicas' el estudio técnico 'Arena y viento: un bosquejo para el estudio de la acción eólica sobre las infraestructuras, con referencia al ferrocarril de alta velocidad Haramain, La Meca-Medina'. Era un análisis preliminar, de cuando empezaban los trabajos, en el que concluían que antes de poner traviesas hacía falta un estudio previo detallado. "Dicho estudio ha de ser específico para cada una de las zonas donde exista riesgo, no siendo extrapolables los resultados de los estudios realizados en otros lugares".

Los autores revisaron la bibliografía y lo que se había hecho en otros países para plantear las distintas medidas para paliar el problema de la arena: desde estabilizar la arena con fuel -como hicieron ingenieros españoles en la cinta transportadora de fosfatos en los setenta en el Sáhara español-, desmontes junto a la vía para facilitar que la arena 'salte' la vía ayudada por el viento, vallas para interrumpir o desviar la dirección de la arena para que se deposite alrededor de la vía y no sobre ella o estabilización con vegetación que crezca más sobre la arena. Sobre este punto, señalan que habría que regarla, al ser una zona muy árida, pero reclamaban un estudio sobre si no sería más efectivo y económico que trasladar camiones y camiones de arena.

'A priori' no daban buenas perspectivas para la defensa que finalmente eligió el consorcio, la mezcla de un muro con trincheras. "La trinchera es barata de construir y fácil de diseñar, pero solo es útil para una protección a corto plazo. Este método ha probado ser costoso a la larga, ya que requiere un mantenimiento continuo". Eso es especialmente importante porque las empresas públicas Renfe y Adif, junto con Copasa, se encargarán de la operación del AVE durante 12 años. Además, no han hecho cálculos sobre cuánto gastarán en limpiar y limpiar la vía durante todo ese tiempo.

Sobre el muro, señalan que ha de colocarse siempre de forma bien estudiada: "Una estructura vertical dispuesta de manera inadecuada, como por ejemplo un muro de fábrica a barlovento, producirá el efecto contrario al deseado, se acumulará arena a sotavento del mismo, es decir, sobre la línea ferroviaria o su zona de influencia".

El texto lanzaba una advertencia que leída cuatro años después resulta premonitoria: "Ningún trazado debe proyectarse sin un estudio geológico y geomorfológico previo. Desgraciadamente, la experiencia de los autores en algunas de las líneas ferroviarias que se han proyectado en los últimos años en España, es que los aspectos geológicos (e hidrogeológicos) a veces no son tenidos en cuenta ni por el proyectista ni por la Administración hasta una fase mucho más avanzada".

En el consorcio hay quien minimiza los problemas con la arena. "Parece muy espectacular pero eso tiene arreglo", señala una persona próxima a las interioridades del consorcio. En esa línea se expresaba ayer en un reportaje en el diario 'El País' el ingeniero Jaime Díaz, de la empresa Copasa: "Somos los primeros interesados en solucionar el problema de la arena (...) Es un tema que se ha sobredimensionado porque solo afecta a una parte pequeña de la línea. Hemos construido muros para contener la arena y en esas zonas situamos la vía sobre placa de hormigón para facilitar la limpieza. Si no bastara, la solución se perfeccionará". Oficialmente solo hay silencio. Fomento, Talgo, Adif, OHL y Copasa no han respondido a la petición de este diario de comentar la situación del AVE de los peregrinos.

Las empresas han comenzado a dejar sus quejas por escrito en el seno del consorcio. Según ha sabido este diario, el pasado 22 de octubre las empresas Copasa e Imathia criticaron en una carta a sus socios la situación: “Debido a la falta de un estudio global de transporte de arena y a la falta de un estudio global de distribución de vía en placa, se han ido aprobando tramos de vía en área por placas sin ninguna visión global de los riesgos existentes. No se ha diseñado ni construido vía en placa donde hay una clara presencia de arena". La alerta con la arena crece conforme se acerca la fecha de puesta en marcha del AVE del desierto.

Fuente: El Confidencial