TABLÓN DE ANUNCIOS --- Butacas TER

Fernando Chavarrí, uno de los copropietarios del TER 597-003-3 pone a la venta 8 pares de asientos de este emblemático tren. Están en buen estado y retapizados. Los interesados pueden conctactar con él en el teléfono 616471311

NOTICIAS --- Adif adjudica un nuevo contrato de mantenimiento de la Red de Ancho Métrico por 33,6 millones de euros

Adif ha adjudicado el Contrato de servicios para el mantenimiento de Infraestructura y Vía de la Red de Ancho Métrico por un importe de 33.696.553. 52 euros (IVA incluido) y un plazo de adjudicación de 24 meses. El adjudicatario ha sido la UTE formada por Comsa (35%); Cycasa Canteras y Construcciones (30%), y Tecsaempresa constructora (35%).

Este contrato sigue el nuevo modelo de mantenimiento de infraestructura y vía que se ha impuesto en Adif, cuyo objetivo principal es preservar la seguridad de las líneas, alcanzar los niveles deseados de fiabilidad según los tipos de líneas, mejorar la calidad percibida por el cliente final, así como mejorar el seguimiento de las incidencias.

El contrato de mantenimiento contempla una serie de actuaciones de mantenimiento regulares (inspecciones y actuaciones en infraestructura, vía y desvíos, entre otras); actuaciones correctoras programadas; labores de control de vegetación, etc...

Además, como novedad, el nuevo modelo de contrato introduce seguimientos mensuales del cumplimiento de los programas de trabajo e indicadores de calidad, fiabilidad y seguridad.

Por último, se fijarán también unos tiempos máximos de respuesta ante incidencias por parte del adjudicatario.

Mediante los trabajos que se adjudican, se pretende asegurar la disposición de un servicio de mantenimiento tanto preventivo como correctivo, que permita garantizar que las instalaciones se encuentran aptas para asegurar a los operadores la correcta prestación de servicios ferroviarios.

Fuente: Adif

FOTOGRAFÍAS --- Túnel de Somport

Fotografías del lado español del túnel ferrovario de Somport en dos épocas diferentes. La primera es del 25 de abril de 2015 y la segunda de una fecha desconocida anterior a 1988.

Fotografías: Unos cuantos trenes y el libro "El ferrocarril de Canfranc y los Transpireanicos" de Santiago Parra de Más.

NOTICIAS --- FGV sustituirá uno de los puentes del TRAM a su paso por La Vila Joiosa

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) sustituirá el puente ferroviario del TRAM en La Vila. La delegada de la entidad en Alicante, Pilar García Reche, se reunió el viernes con el alcalde Andreu Verdú para informar y coordinar los trabajos de esta infraestructura del trazado de la Línea 1 que une las estaciones de Luceros y Benidorm.

Las obras se realizarán sobre la carretera CV-759 y está previsto que empiecen en febrero de 2018 y en ellas colabora la Diputación de Alicante. Durante la reunión se han expuesto las acciones que se realizarán para sustituir el puente actual por otro nuevo.

Esta actuación se enmarca dentro de las inversiones que está impulsando en el conjunto de la red de FGV en Alicante la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio para mejorar las condiciones del servicio de transporte.

Estas obras forman parte de una actuación que incluye la reparación de otros dos puentes en Teulada y Gata de Gorgos, pertenecientes a la Línea 9 del TRAM (Benidorm-Dénia), con un presupuesto de 1.779.282 euros.

Actuaciones

Las actuaciones incluyen la sustitución de los tableros y reparaciones en diferentes elementos de los mismos, asegurándose la funcionalidad de estas estructuras metálicas. Las actuaciones previas consistirán en operaciones de señalización, desmontaje de vía e instalaciones ferroviarias sobre los puentes.

Posteriormente, se acometerá la retirada de los tableros existentes mediante grúas y actuará en los estribos para demoliciones parciales de los mismos, ejecución de micropilotes, montaje de armaduras, hormigonado de vigas de carga y colocación de neoprenos para formalizar un nuevo apoyo de la estructura portante. Finalmente, los trabajos de superestructura de vía y actuaciones complementarias consistirán en la reposición de instalaciones, extendido de capa de balasto y el montaje de la vía.

Fuente: Información

NOTICIAS --- Aprobada la prolongación del soterramiento ferroviario en Murcia desde Santiago el Mayor hasta Los Garres

Adif Alta Velocidad ha aprobado el expediente complementario que amplía las obras de soterramiento y permeabilización desde el paso a nivel de Santiago el Mayor hasta el de Los Garres, en el nuevo acceso ferroviario a Murcia.

Para ello, ha sido necesaria la ampliación del contrato principal mediante la firma de uno nuevo de obras complementarias, que posibilita que la empresa a la que se había encomendado la primera fase de la obra pueda ejecutar también la prolongación del soterramiento en 583 metros adicionales, alcanzando así está primera fase un soterramiento de 1.183 metros. Esta actuación complementaria supone un incremento de 16.912.641 euros en el presupuesto sobre los 37.257.236 euros previstos en la adjudicación del contrato inicial y establece un plazo de ejecución de doce meses para las obras complementarias.

El expediente complementario incluye también la construcción de una pasarela a la altura del paso a nivel de Santiago el Mayor. Este paso se mantendrá abierto hasta que se haya construido y entre en servicio la nueva pasarela provisional, que permita a los ciudadanos cruzar las vías en cualquier momento. Dicha pasarela tendrá las mismas características que tendría una definitiva, estará dotada de ascensores y tendrá la suficiente capacidad para garantizar la movilidad de los vecinos entre los dos lados de las vías.

En este sentido, Adif Alta Velocidad ofreció en la comisión social de seguimiento de las obras de soterramiento, que se celebró en Murcia, la posibilidad de incrementar aún más la permeabilidad entre ambos lados de las vías mediante la ejecución de un paso inferior, propuesta cuya conveniencia se valorará por parte de la comisión de seguimiento.

En dicha comisión, Adif Alta Velocidad informó de que adelantará el inicio de las obras de soterramiento al 15 de noviembre y analizará cualquier propuesta que suponga una mejora en la ejecución de la obra y en la permeabilización del trazado.

Por otro lado, las obras de la segunda fase del soterramiento, que incluyen la actuación en la estación de El Carmen y en Barriomar, se licitarán durante la primavera de 2018. En el total de ambas fases, cuyos trabajos se solaparán, se soterrarán cuatro kilómetros de infraestructura, con una inversión total estimada de 606 millones de euros.

Descripción de las obras

En el tramo comprendido entre los pasos a nivel de Santiago el Mayor y Los Garres, las principales actuaciones que se van a ejecutar son:

- Nuevo tramo soterrado de 583 metros de longitud, que se añade al que está actualmente en ejecución, por lo que en esta primera fase se amplía la longitud del soterramiento hasta 1.183 metros.

- La solución técnica adoptada para desarrollar el soterramiento supone la ejecución de muros pantalla de 1 metro de espesor para la contención del terreno a medida que se realicen las excavaciones de soterramiento, teniendo en cuenta los parámetros geotécnicos establecidos en el proyecto.

- El contrato incluye también la construcción de una salida de emergencia e instalaciones de ventilación y drenaje, entre otras.

- Construcción de una pasarela provisional con ascensores para asegurar la accesibilidad de los ciudadanos mientras duren las obras. Estará situada en el mismo emplazamiento que el paso a nivel de Santiago el Mayor, que se mantendrá abierto hasta que no esté construida y en servicio esta pasarela.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS --- “Ferro-carriles en Barcelona”, nuevo trabajo en la colección Monografías del Ferrocarril

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles ha publicado en su colección Monografías del Ferrocarril de Vía Libre Técnica el libro “Ferro-carriles en Barcelona”, cuyo autor es Enrique Viana Suberviola. Esta Monografía profundiza en las repercusiones a nivel territorial, social y político de una red ferroviaria en un área urbana y trata de explicar los factores que conforman el espacio urbano y sus elementos.

El trabajo de Enrique Viana se centra en la evolución del sistema ferroviario de la ciudad de Barcelona y su imbricación con su crecimiento urbano. Este sistema, en su etapa de madurez, ha transformado su estructura arborescente en una red propiamente dicha, una malla con interconexiones múltiples y con un centro amplio que abarca la práctica totalidad del área metropolitana.

La palabra “ferro-carril” es la denominación decimonónica del medio de transporte que hace uso de vías férreas para su circulación. Así, se agrupaba en una misma definición al tren, al tranvía, al metro, al metro ligero y al funicular, entre otros. A partir de esta definición, se puede considerar que el ferro-carril es el sistema urbano de transporte masivo de pasajeros por antonomasia.

En el estudio, Viana analiza la interacción entre el ferrocarril y la transformación urbana, los modelos de accesibilidad ferroviaria y la movilidad ferroviaria en Barcelona, además de ofrecer conclusiones, bibliografía y una relación de páginas web, así como información sobre planes territoriales y encuestas de movilidad.

Descarga gratuita:

www.tecnica-vialibre.es/documentos/Libros/Ferro-carriles_en_Barcelona.pdf

Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

NOTICIAS --- Aragón recuperará la Estación Canfranc como uno de sus espacios emblemáticos

Aragón recuperará la Estación Internacional de Canfranc como un espacio emblemático que aunará los usos ferroviarios para los que fue construida originalmente con otros de uso hostelero, comercial y turístico.

Así lo ha asegurado a Efe el consejero de Vertebración del Territorio del Gobierno aragonés, José Luis Soro, tras hacerse público que una UTE (Unión Temporal de Empresas) formada por Acciona y Avintia serán las encargadas de llevar a cabo los proyectos, la ejecución de obras y la gestión del futuro espacio hotelero.

El pliego de condiciones compromete a las empresas a hacerse cargo de la recuperación de la playa de vías, la urbanización de una gran plaza y la rehabilitación integral de la antigua estación, todo para su ejecución en el horizonte de mediados de 2021 con un presupuesto total de 27 millones de euros.

El contrato deja en manos de las empresas adjudicatarias la explotación de los usos del edificio de la estación durante un periodo de 69 años.

Según el responsable político, las exigencias planteadas en el pliego de condiciones, que exige de los adjudicatarios experiencia en infraestructuras ferroviarias, restauración de inmuebles históricos y gestión hotelera, ha propiciado que sólo se haya dado una única oferta para acometer el conjunto de obras.

Soro ha valorado la importancia de unas obras destinadas a la recuperación integral de uno de los "símbolos" de Aragón, "después de décadas de abandono y de olvido".

"Los aragoneses -ha añadido- volverán a recuperar Canfranc, que es mucho más que una estación, ya que es parte de nuestra identidad y un icono de lucha y de esperanza para nuestra tierra".

A su juicio, los plazos planteados para la ejecución de las obras, que se iniciarán en el verano de 2018 en la zona de la playa de vías con la mirada puesta en el tercer trimestre de 2021, plantea un horizonte temporal "muy cercano" después de años de "olvido".

El titular aragonés de Vertebración del Territorio ha añadido que el proyecto presentado no prevé la demolición de ningún elemento histórico del conjunto a fin de conservar su esencia original, y carece, además, de fines especulativos.

Según ha explicado, "no se trata de una operación especulativa como las que se plantearon en la década de los noventa del pasado siglo, sino todo lo contrario".

Este hecho ha propiciado, ha añadido, que se haya renunciado a primitivos proyectos que contemplaban la construcción de hasta 800 viviendas para hacer frente a los costes de la rehabilitación de la estación.

En relación a este punto, Soro ha explicado que 16 de los millones presupuestados serán consignados en sus presupuestos por el Gobierno aragonés de acuerdo a un plan plurianual, mientras que el resto se llevará a cabo mediante aprovechamientos lucrativos de suelo cuya propiedad ostenta en la actualidad el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif).

El consejero ha detallado que una parte de los recursos se obtendrá de la promoción de una "pequeña" superficie destinada a viviendas, un total de 133, y de los usos terciarios que se habilitarán en la estación y su entorno.

Soro ha expresado su confianza en que el proyecto concite el consenso de toda la sociedad aragonesa y no motive una "guerra política" respecto a un espacio que los habitantes de la Comunidad "entienden como de todos".

Ha insistido en que se trata de una "acción de recuperación" del patrimonio y no una "operación especulativa", por lo que ha incidido en la necesidad de que la recuperación de la Estación de Canfranc sea considerada en Aragón como un "proyecto colectivo".

Fuente: El Periódico de Aragón

PÁGINA WEB --- Trensiberiano

Trensiberiano es la página web de Latitud 4 Travel dedicada alTransiberiano. En ella se pueden contratar viajes por la mítica ruta del Transiberiano y disfrutar de la esencia de un viaje en tren como los de antaño.

www.trensiberiano.com

NOTICIAS --- Un fallo humano y la «fatalidad» causaron el incidente del tranvía

El incidente del tranvía que afectó a miles de zaragozanos el pasado día 14 en las fiestas del Pilar, cortando la línea durante siete horas, apenas le generó críticas el miércoles a la responsable de Movilidad del Ayuntamiento de Zaragoza, Teresa Artigas. La oposición ayer dio por buena su explicación de lo ocurrido, y todo se achacó a la «fatalidad» de una avería múltiple que pocas veces ocurre y sucederá, y con un descarrilamiento en Gran Vía que se ha concluido achacándolo a un «fallo humano» en una maniobra en la que influyó el cambio de agujas de la vía que sirve para hacer el cambio de sentido.

Solo el plan de contingencia está en cuestión, por cómo se reaccionó ante esta «excepcional» incidencia en la que no se siguió nal pie de la letra lo que el actual marca porque, según la concejala, habría supuesto un grave perjuicio a seis de las líneas de bus más utilizadas. En ellas circulan los vehículos articulados que este exige poner a disposición de los usuarios del tranvía para garantizar una frecuencia «un 50% superior» a la que tiene el Urbos 3. Y a cambio se reforzó la línea especial V1, con 7 vehículos más, «insuficiente» para la demanda que había tras la avería.

Artigas explicó que «la primera semana de noviembre» se pondrá en marcha la mesa técnica que iniciará la revisión de este plan, con representantes del bus y del taxi, así como de entidades vecinales que aporten mejoras en base a la experiencia sufrida el pasado día 14. Un año después de que ya se revisara y con ideas como la que lanzó ayer la propia concejala de Zaragoza en Común (ZeC), como estudiar la posibilidad de restringir el tráfico en todo el eje norte-sur y permitir durante la incidencia solo el paso de buses, taxis y servicios de emergencia.

Porque la plataforma no se puede usar, añadió, ya que los técnicos apuntan que las puertas de los buses no siempre coinciden con el lado en que se ubica la parada y, en el caso de los taxis, sería complicado advertir a todos de que el servicio del tranvía se ha restablecido y tiene que salirse de ella.

Solo el PP se mostró crítico con Artigas y acabó reprendido por el resto por intentar sacar rédito político de esta «fatalidad» y analizar como algo usual algo que se considera excepcional. El conservador Sebastián Contín exigía «pedir responsabilidades» por «dejar a los zaragozanos tirados» con un «despropósito» de plan de contingencia, y por permitir que averías como la que existe en la vía de escape de Isabel la Católica lleve un año sin funcionar.

Sobre esta, Artigas insistió en que, tal y como adelantó EL PERIÓDICO, se está estudiando sancionar a la empresa operadora, Tranvías Urbanos de Zaragoza, y se ha trasladado a la sociedad mixta que gestiona la línea el «malestar» por esta espera y se ha vuelto a hacer un requerimiento para exigir una solución inmediata. Esta llegará antes de finalizar el año, ya que, tal y como explicó, desde diciembre del 2016 se encargó fabricar las nuevas piezas que permitirán hacerlo y que todavía no se han instalado en el tramo afectado.

Fuente: El Periódico de Aragón

FOTOGRAFÍA --- Estación de Alcântara-Terra

Fotografía de la estación de Alcântara-Terra (Lisboa) desde la Rua Prior do Crato. La vía que hay en primer plano es la unión con la estación de Alcântara-Mar el paso superior comunicaba ambas estaciones. Este paso superior fue derruido en septiembre de 2008.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 10 de agosto de 2008
Texto: Wikipedia

NOTICIAS --- FGV reanuda las obras del túnel de Serra Grossa del TRAM d’Alacant

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha reiniciado las obras del túnel de la Serra Grossa del TRAM d’Alacant que se encontraban paralizadas desde 2013 y en las cuales se invertirán 9 millones de euros. El president de la Generalitat, Ximo Puig, la consellera de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, María José Salvador, y el director gerente de la empresa pública, Juan Andrés Sánchez Jordán, visitaron el lunes los trabajos.

En este sentido, Puig celebró, tras cuatro años de abandono por falta de previsión del anterior Gobierno, finalmente FGV ha retomado estas obras “esenciales para mejorar toda la movilidad en el área metropolitana de la ciudad de Alicante” y los accesos hasta Benidorm y Dénia.

Actualmente, queda por ejecutar aproximadamente un 30% de las obras del túnel ya que hay que instalar la superestructura de vía, catenaria e instalaciones de señalización y comunicaciones: ATP (Automatic Train Operation), enclavamientos electrónicos y Control de Tráfico Centralizado (CTC).

Las obras con un presupuesto total de 29,9 millones de euros se iniciaron en febrero de 2010 y se suspendieron en octubre de 2013. Hasta la fecha se han ejecutado 21 millones de euros y quedan pendientes más de 9 millones de euros. El plazo de ejecución se ha establecido en un plazo aproximado de un año, por lo que a finales de 2018 el túnel estaría en servicio.

Este nuevo tramo ferroviario cuenta con doble vía a lo largo de 1.847 metros. El tramo de túnel una longitud de 1.466 metros.

Los trabajos reanudados por FGV permitirán completar el túnel ferroviario en doble vía electrificada, en paralelo a la avenida de la Vila Joiosa, bajo el macizo de la Serra Grossa, entre los apeaderos de Sangueta y La Isleta.

Con la ejecución de esta obra, se mejora la seguridad en el tramo y ofrece más flexibilidad en la explotación de la red TRAM. Este tramo constituye actualmente un importante cuello de botella que afecta a toda la red y condiciona la regularidad en el servicio.

El túnel de Serra Grossa sustituirá a la infraestructura actual que pasa por el frente litoral. Consiste en una vía única que utiliza varios túneles cortos para salvar las edificaciones y viales de Finca Adoc. Este nuevo tramo podrá ser utilizado por las líneas del TRAM d´Alacant que parten de Luceros en dirección a Playa de San Juan (L4), El Campello (L3) y Benidorm (L1). Estas instalaciones inacabadas forman parte del conjunto de activos que ha pasado a gestionar FGV como parte del acuerdo alcanzado con el EIGE (Entidad de Infraestructuras de la Generalitat), que establecía la cesión de todas las infraestructuras ferroviarias y tranviarias autonómicas a la empresa pública.

Fuente: FGV

NOTICIAS --- Los últimos del metro: solo 7 comercios sobreviven con miedo al cierre final en 2018

Son los últimos del suburbano madrileño. A finales de los años noventa, la red de Metro de Madrid tenía 125 locales comerciales que empleaban a unos 600 trabajadores, cifra que bajo a 72 en el año 2007 y que ahora se ha reducido a 13, aunque actualmente solo siete están abiertos. Su futuro es incierto. El convenio que Metro firmó en 2008 con la asociación de comerciantes finaliza en diciembre de 2018, y los pequeños empresarios que regentan estos negocios se temen que la Comunidad de Madrid no quiere prorrogar este acuerdo y licitar en cambio una concesión para que gane una sola empresa que gestione todos los espacios comerciales, como ya sucede con la concesión que ganó la firma JCDecaux para los espacios publicitarios.

Los servicios jurídicos de Metro están estudiando si se puede prorrogar el convenio o si se saca, por contra, una nueva licitación. El único objetivo del Gobierno regional, del que depende el suburbano, es que Metro siga contando con actividad comercial que genere unos ingresos para las arcas públicas. El alquiler de los locales que siguen abiertos inyectó el año pasado 193.000 euros paras las cuentas de Metro. "Nuestra intención, en principio, es poder renovar el convenio. La asociación de comerciantes es ya un buen interlocutor. No nos gustaría sacar un macroconcurso", señalan fuentes del Ejecutivo.

Actualmente, hay cinco locales comerciales abiertos en la estación de Aluche, otro en Ciudad Universitaria y otro en Legazpi, que albergan negocios de hostelería, bisutería, ropa y fotocopias. Otros seis están en obras: dos en Ópera, dos en Plaza de Castilla, y dos en Legazpi y Sol. Es decir, 13 negocios que dan empleo a 49 personas, según datos de la Asociación de Comerciantes. En esta listado no están incluidos los locales que sí hay en los intercambiadores de Moncloa y Avenida de América, que pertenecen al Consorcio Regional de Transportes. Marcelo García, presidente de esta asociación y que regenta una tienda de golosinas, refrescos y frutos secos, asegura: "A Metro le interesa que nos vayamos. Elaboró en 2016 una orden, que desarrolla un decreto de 2015, para regular las condiciones técnicas y de seguridad que deben cumplir nuestras instalaciones. Una orden muy restrictiva y, por lo que estamos viendo, muy costosa económicamente".

El decreto al que se refiere García es el que aprobó en abril de 2015 "el reglamento de usos asociados autorizados en la infraestructura ferroviaria de Metro", que prevía aumentar el espacio reservado a zonas comerciales hasta los 125.000 metros cuadrados repartidos en 25 estaciones. No lo hizo. El goteo de cierres, que ya venía de años anteriores motivado por la crisis, siguió constante. "Había locales que por 12 metros cuadrados llegaron a pagar 5.000 euros mensuales de alquiler. Inasumible", explica García. En 2011, por ejemplo, los locales (los que seguían y muchos de los que habían cerrado) acumulaban una deuda con Metro de 400.000 euros, que hubo que renegociar.

En marzo de 2016, llegó además la orden que regulaba los requisitos para seguir teniendo un negocio. Requisitos para mejorar la seguridad de los locales, sobre todo en cuestiones de evacuación y medidas antiincendio, y que incluyen también mejoras en los cristales, en los cierres e incluso en los suelos, que deben tener material antideslizante. La orden estipula hasta las condiciones de los cuartos de basura. Algunos tuvieron que cerrar porque con estos nuevos requisitos no eran viables. Metro los intentó reubicar o les pagó indemnizaciones que oscilaban entre 40.000 y 150.000 euros. Pero los que siguen abiertos tienen que hacer obras para adaptarse. Renovarse o morir.

Todos los trabajos los está financiando Metro. A un coste muy alto. Los seis locales que han tenido que cerrar temporalmente reciben una compensación de 1,5 puntos sobre el alquiler que pagan. Es decir, si abonaban una mensualidad de 1.000 euros, ahora reciben 1.500 euros de Metro cada mes que están cerrados. En cuanto a las obras, en un par de semanas empezarán los trabajos en tres locales situados en Sol, Plaza de Castilla y Legapzi. Una reforma que alcanza los 450.000 euros. La reforma de los otros tres superará los 600.000 euros. Los locales de Aluche han salido mucho más baratos, ya que están en superficie.

"¿450.000 euros por reformar tres locales? Y más de 600.000 euros por los otros tres. Pero qué locura es esta. Es una barbaridad. Con ese dineral se pueden comprar muchos locales", explica Marcelo García, que asegura que si Metro en realidad quisiera apoyar a los pequeños comerciantes, "tendría que tener más voluntad en poner en el mercado locales que llevan cerrados muchos años. La crisis obligó a cerrar muchos, pero ahora hay emprendedores que están interesados en alquilarlos". El PSOE, que ha llevado el tema a la Asamblea de Madrid, cree que "Metro está haciendo todo lo posible para que los empresarios y autónomos abandonen los locales, facilidades pocas y problemas muchos". El diputado socialista Daniel Viondi reclama "que se active un plan urgentemente para fomentar y mejorar estos locales. Metro no puede pretender que el suburbano se convierta en un mercadillo con expositores por todos los lados sin control".

Metro quiere ampliar los metros cuadrados comerciales de su red, por donde pasan 2,2 millones de clientes potenciales todos los días. Lo que requiere hacer obras para adaptarlos a la normativa. "Por ejemplo, en Chamartín hay un espacio importante, en Planetario hay un local de 400 metros, estamos viendo en toda la red donde hay locales que cumplan con los requisitos técnicos y donde haya que invertir poco", explican desde Metro. Uno de los objetivos es que los nuevos inquilinos hagan las reformas pertinentes para que al suburbano no le cueste dinero.

Otro de los obstáculos a salvar es que estos locales se han movido durante muchos años en una especie de vacío legal. La mayoría ha estado durante lustros sin licencia porque no hay una normativa específica para estos negocios. A los que están bajo rasante (como mucho, pueden estar a una cota inferior a seis metros bajo tierra) no se les aplica el código técnico de edificación. Por eso se hizo el decreto que regula los requisitos técnicos para que el Ayuntamiento de Madrid les pudiera dar una licencia comercial. "Estamos trabajando con el ayuntamiento para un convenio sobre el tema de las licencias", explican desde Metro.

"Yo llevo abierto 25 años y obtuve las licencias de actividad y funcionamiento en 2016. Y eso que estoy sobre rasante", explica García, que cree que los locales de Metro sí tienen futuro si se hace un nuevo convenio con sentido común y condiciones razonables. "Yo llegué a tener seis trabajadores, ahora tengo tres. Pero hay mercado, y estos comercios podrán subsistir si se hacen bien las cosas. Otra cosa es que el objetivo sea echarnos a todos para darle la concesión a una gran empresa que los gestione", concluye Marcelo García.

La actividad comercial "no solo debe tener cuatro paredes", señalan desde Metro, que no solo busca revitalizar los locales clásicos, sino promocionar otro tipo de espacios. La empresa JCDecaux gestiona desde el año 2013 el contrato para la explotación de la concesión publicitaria del suburbano madrileño, una licitación por ocho años, y comercializa también los nuevos 'stands' que están proliferando desde hace tiempo en los vestíbulos del metro, como comercios de café, bollos o carcasas de móviles. La asociación de comerciantes asegura que son ilegales, y "no cuentan con las mínimas condiciones sanitarias e higiénicas". Metro ingresó en 2016 por ellos unos 550.000 euros.

Fuente: El Confidencial

YOUTUBE --- Trenes Renfe y SNCF por Irún y Hendaye

Grabación de varios trenes de Renfe y SNCF en las estaciones de Irún y Hendaya.

Fuente: AMG89

NOTICIAS --- Permiso concedido para iniciar las obras del Hyperloop: más cerca de viajar a 1.200 km/h

Hace años resultaba una locura que un medio de transporte fuese capaz de viajar a más de mil kilómetros por hora. Ahora ese objetivo está más cerca: el primer permiso para que Hyperloop, el tren que pretende unir Nueva York y Washington, separadas por 360 kilómetros, en apenas media hora ya está concedido.

The Boring Company, la entidad presidida por Elon Musk que encabeza el proyecto, ha tenido la luz verde del estado de Maryland para excavar un túnel de 6,5 kilómetros en la ciudad de Baltimore.

Pete Rahn, el secretario de transporte de Maryland, ha querido aclarar que "el dinero aportado tiene origen privado en su totalidad", y al mismo tiempo ha celebrado que "esta es una tecnología que supera a cualquier otra conocida".

Aunque este es solo uno de los primeros pasos, Musk ha conseguido capital de otras entidades como Virgin, que se suman a la idea de la todavía más alta velocidad. En las primeras pruebas del Hyperloop 'solamente' se han podido alcanzar los 330 kilómetros por hora, aún lejos del objetivo de 1.200.

Eso sí, Maryland, con su aprobación, ha puesto la primera piedra del que está considerado como "el transporte del futuro". Cuando se haga realidad, será la confirmación de que la tecnología y la modernidad nos han superado a todos.

Fuente: 20 minutos

NOTICIAS --- Lo que debe saber si es usted usuario de la Línea 5 de Metro

Pocos viajeros se imaginan la cantidad de trabajo que da el Metro de Madrid. En todos los sentidos: tanto en número de puestos de trabajo (6.674 más los de las contratas), como en interminables tareas de mantenimiento para garantizar la seguridad de los trenes, las vías y, en definitiva, el servicio.

Llegamos al depósito 4 de Canillejas minutos antes de la medianoche y, tras atravesar de punta a punta las instalaciones, entramos en una gigantesca zona de mantenimiento en la que bulle la actividad. Un ejército de técnicos e ingenieros revisan y preparan decenas de trenes de las líneas 5 y 7, que son las que desembocan en ese depósito.

Como si de un taller de coches se tratara, los trenes descansan en unas vías especiales con foso (para inspeccionar su parte baja) y púlpito (una suerte de andamio metálico que permite revisar los pantógrafos, que son los que captan la energía de la catenaria.

Santiago Rincón, coordinador de ingeniería de señalización de Metro de Madrid, ejerce de guía y explica a Madridiario que en cada tren han sido instalados más de 10 kilómetros de cable.

Y nos cuenta una curiosidad: a pesar de que el ancho de vía es el mismo en toda la red de Metro, hay trenes de gálibo estrecho (los que circulan por las líneas 1, 2, 3, 4 y 5) y ancho (6, 7, 8, 9, 10, 11 y 12). O lo que es lo mismo, hay unos trenes más estrechos y otros, más espaciosos.

Lo normal es que los trenes se sometan a periódicas revisiones de ciclo corto, que son las que se realizan en estas dependencias, o de ciclo largo, que se desarrollan en el taller y son mucho más minuciosas, pero ahora, además, en estas dependencias practican un ‘lifting’ tecnológico a los vehículos sustituyendo tecnología antigua por una de las más punteras de todo el planeta. Los elementos sustituidos son la consola de radiotelefonía (el sistema TETRA), el velocímetro y el panel de conducción.

Este sistema de radiotelefonía TETRA permite “trabajar en grupos de usuarios en redes privadas, independientemente de las públicas, en servicios críticos y de emergencia”.

Aunque lo realmente determinante en esta remodelación es la renovación del sistema de señalización, que permite incrementar hasta en un 44 por ciento la capacidad de la línea, lo que permitirá pasar de un máximo de 22 trenes cada hora a 32.

Sistemas ATP o ATO: una conducción mucho más segura

Y esta ‘pequeña’ modificación lo cambia todo. Este sistema garantiza un nivel de seguridad que roza el 100%, ya que permite al conductor conocer en tiempo real no sólo la velocidad a la que circula, sino también la velocidad máxima a la que debe ir en ese tramo y la velocidad Distancia Objetivo.

Supongamos que un tren circula a 50 kilómetros por hora en un punto determinado de dos estaciones de la línea 5. Y supongamos también que la velocidad máxima recomendada en ese tramo es de 60 kilómetros por hora. El conductor, si estuviera empleando la conducción manual, es probable que tendiera a subir un poco la velocidad.

Pero ahora entra en juego una tercera variable, la velocidad Distancia Objetivo, que tiene en cuenta el trazado de la línea y los trenes que circulan por delante, y puede ser que calcule que la velocidad objetivo no sólo no debería ser mayor, sino menor: 40 kilómetros hora, por ejemplo, porque se aproxima una curva o porque el convoy de delante se encuentra demasiado cerca. Esto permite prever con antelación los factores que obligan a aminorar la marcha permitiendo, así una conducción mucho más suave y segura.

El objetivo, según nos explicó Rincón, es que todos los trenes circulen en modo ATP (protegida) y ATO (automática). La opción manual siempre estará disponible, aunque para activarla se necesita autorización y el tren no puede superar los 18 kilómetros por hora.

Además, también ha sido renovada la catenaria de la línea, 41.000 metros en total, que ha pasado a ser rígida. Este trabajo, según ha explicado Rincón, ha exigido una minuciosidad muy laboriosa porque en cada tramo han tenido que diseñar las piezas de anclaje al milímetro.

Según ha explicado a Madridiario Isaac Centellas, jefe de la División de Ingeniería y Mantenimiento de Metro, “cambiar el sistema de señalización de toda una línea en año y medio con una afectación al viajero de solo dos meses ha supuesto un esfuerzo tremendo”. Coincide Rincón en destacar ese esfuerzo por parte de un equipo humano compuesto por 250 operarios (una media de 140 al día), que se han dejado la piel por llegar a tiempo. Durante los dos meses en los que la línea ha permanecido cerrada al servicio, el número de horas de trabajo ha superado las 90.000.

Lo que queda pendiente en la Línea 5

Los trabajos continúan, tal y como estaba previsto, y no será hasta el mes de marzo cuando este sistema de señalización Distancia Objetivo funcione a pleno rendimiento. Para ello, aún es necesario transformar la señalización embarcada de 21 trenes, tras haber finalizado esta actuación ya en otras 22 unidades. Además, 12 unidades de la serie 3000 pasarán de monotensión a bitensión.

También falta por terminar los trabajos de radiotelefonía en seis trenes para conseguir la instalación del sistema TETRA en un total de 32 unidades. Y, por último, se llevarán a cabo las pruebas del nuevo sistema de comunicación TETRA y se concluirán los trabajos de alumbrado de túnel.

Otros proyectos de mejora

En el ámbito de la señalización, las líneas más antiguas y sobre las que se analizarán posibles planes de migración tecnológica en un futuro son las líneas 4, 9 y 7. Asimismo, las líenas pendientes de renovación de catenaria son la 4 y la 9.Además, está prevista la ampliación de la línea 11, la mejora de la 7b, la mejora de la accesibilidad en 32 estaciones y la mejora de casi una veintena. Un gran esfuerzo económico y humano para que la red de Metro de Madrid siga siendo una de las mejores del mundo.

Fuente: madridiario

FOTOGRAFÍA --- Serie 448

Automotor eléctrico de la serie 448 cerca de la estación de Zaragoza-Delicias, a la altura del antiguo CIM de Monzalbarba.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 1 de mayo de 2015

NOTICIAS --- Renfe prepara compras por 1.500 millones de regionales y cercanías

El grupo Renfe prevé invertir más de 1.500 millones de euros en la compra de nuevos trenes de Cercanías y de Media Distancia convencional (regionales) dentro de un plan de material que aborda también, aunque en menor medida, Mercancías y Alta Velocidad (AVE), según declaró el domingo su presidente, Juan Alfaro durante el VI Congreso Ferroviario NextStation.

Alfaro detalló que la inversión final destinada a este plan «va a depender de cuál sea la declaración de Obligaciones de Servicio Público (OPS) que finalmente haga el Gobierno». Dentro del programa, añadió, «también se abordan cuestiones que tienen que ver con Mercancías e, incluso, con Alta Velocidad».

Fue el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, quien 'telegrafió' el pasado mes de abril la posibilidad de que Renfe abordara un «ambicioso plan estratégico de compras» que iría más allá de las adquisiciones y que podría incluir contratos de mantenimiento de la actual flota.

El anuncio lanzado ayer por Alfaro no puede ser sino una magnífica noticia para CAF, que, en buena lógica peleará por esos contratos. Cabe recordar que el año pasado Renfe adjudicó a Talgo la fabricación de 30 trenes de Alta Velocidad por valor de 1.300 millones de euros.

Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS --- El TRAM ofrece servicios mínimos del 50 y 60% durante los paros parciales de esta semana

El tranvía de Alicante ofrece esta semana servicios mínimos del 50 y 60%, según la franja horaria durante los paros parciales convocados por los sindicatos este lunes, 23 de octubre, y el jueves y viernes, 26 y 27. Las alteraciones del servicio afectan a la circulación del tranvía, tren-TRAM y tren convencional durante toda las jornadas.

En concreto, los paros se llevarán a cabo en las tres líneas de tranvía (L2, L3 y L4), la del tren-TRAM (L1) y la del tren convencional (L9), detalla la Generalitat en un comunicado.

Los horarios son este lunes e 0 a 24 horas, por lo que afectarán a todo el servicio de ese día; el jueves 26 de 7.30 a 9 horas, de 13 a 15 horas, de 18 a 20 horas y de 22.30 a 24 horas, y el viernes 27 únicamente de 0 a 1 horas.

Ante esta convocatoria de huelga por parte de representaciones sindicales de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en Alicante, la Dirección General de Trabajo ha dictaminado diferentes servicios esenciales mínimos dependiendo de la franja horaria.

De esta forma, ha dictaminado servicios mínimos del 60% en las horas punta (de 6 a 9 horas, de 12 a 16 horas y de 19 a 22 horas) y del 50% en la horas valle, durante el resto del día.

Desde Ferrocarrils lamentan las molestias que puedan ocasionar estas medidas, derivadas de los paros convocados por los sindicatos, y recuerdan a los usuarios que pueden obtener más información en el teléfono 900 72 04 72 y en la web www.tramalicante.es

Fuente: Alicante Plaza

NOTICIAS --- De la Serna anuncia un Plan Integral de Accesibilidad para trenes, estaciones y servicios ferroviarios

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha anunciado que Renfe está ultimando el diseño de un nuevo Plan de Accesibilidad, con el que la compañía continuará desarrollando actuaciones para conseguir una plena accesibilidad en estaciones, trenes y servicios.

El Plan de Accesibilidad Integral 2018-2026 contemplará la adaptación de trenes y estaciones, así como la adquisición de nuevos vehículos totalmente accesibles, entre otras acciones, dentro del compromiso de la empresa por la accesibilidad universal.

El objetivo de este plan es dotar de accesibilidad universal a toda la ‘cadena de viaje’, para que los clientes del tren puedan llegar sin obstáculos desde el acceso a la estación de origen y el interior del tren hasta la llegada a destino, facilitando la intermodalidad, hasta que los viajeros abandonen la estación.

Con este plan se pretende conseguir la excelencia en la prestación de los servicios ferroviarios, tanto en AVE y Larga Distancia, como en Media Distancia y Cercanías.

El plan también incluirá la universalización de la accesibilidad a los servicios, en colaboración con otras entidades, instituciones y agentes sociales expertos, así como mejorar las prestaciones de los servicios a las personas con discapacidad, con movilidad reducida y dificultades en la comunicación.

La finalidad será conseguir un ferrocarril accesible, que proporcione autonomía a las personas con discapacidad o movilidad reducida dando cumplimiento a la legislación vigente.

Garantizar la prestación de servicios

En este momento, Renfe continúa mejorando el servicio Atendo (de atención a PMR), que acaba de cumplir su décimo aniversario, superando los 4,2 millones de asistencias a personas con discapacidad en todo este tiempo, y valorado por los clientes con una nota entre el 8 y el 9 sobre 10.

Además, Renfe ya ha facilitado la accesibilidad en el 100% de los trenes AVE y Avant, el 68% de los trenes de Larga Distancia y más del 50% de los trenes de Cercanías y Media Distancia.

En el futuro inmediato, Renfe tiene prevista la incorporación de 30 nuevos trenes de alta velocidad, que encargó a Talgo, que cumplirán con la normativa de accesibilidad y además serán autoaccesibles, es decir, con el piso del tren a la altura del andén.

También se está trabajando en la adaptación de trenes de la serie 447 de Cercanías, con la incorporación de un coche intermedio con zona de piso bajo y aseo universal, así como otras actuaciones para dotar de accesibilidad a trenes de Media Distancia.

Renfe, que gestiona 490 estaciones de Cercanías, ha mejorado la accesibilidad en las de mayor demanda (las que cuentan con una demanda superior a 750 viajeros al día) y continúa en el resto. En la actualidad, el 60% de esas 490 estaciones de Cercanías (utilizadas por el 76% de los viajeros de Cercanías) disponen de itinerario accesible. El objetivo será conseguir la accesibilidad universal al final de este plan.

Fuente: Adif

NOTICIAS --- El 'procés' amenaza el plan del Puerto de Barcelona para asaltar los tráficos de Madrid

La derivadas económicas de la crisis independentista son infinitas. Y una tiene que ver con la entrada y salida de mercancías en Madrid y la zona centro de España desde el mar. La incertidumbre o la indignación existente entre no pocos empresarios contrarios al experimento soberanista han puesto en alerta una de las mayores inversiones del Puerto de Barcelona para intentar abrirse un hueco en el mercado de tráfico de contenedores con la capital del país. El Puerto Seco de Azuqueca de Henares y Terminal Intermodal Marítima Centro, el ambicioso proyecto en Yunquera de Henares impulsado por los agentes portuarios barceloneses y socios locales para intentar minar la hegemonía del Puerto de Valencia, ha encendido las luces rojas.

El grueso del pastel de la importación y exportación de productos de la zona centro de España ha ido a parar tradicionalmente para el Puerto de Valencia. La mayor parte de las mercancías de origen o destino marítimo que se transportan por ferrocarril se canalizan a través del Puerto de Seco de Coslada. Se trata de un área logística de más de 120.000 metros cuadrados de superficie que está conectada directamente con los enclaves portuarios de Valencia, Algeciras, Barcelona y Bilbao.

Este consorcio tiene como accionistas a las cuatro autoridades portuarias, a Puertos del Estado, la Sepi, la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de Coslada. Sin embargo, más del 86% del tráfico, tanto de contenedores como de otros tipo unidades de transporte (como vehículos), lo acapara Valencia, seguida de Algeciras con apenas un 10%. El año pasado, Barcelona no movió ni una sola unidad de transporte por esta ruta, según sus propias estadísticas.

La gestión integral del puerto seco de Coslada está en manos de Conte Rail, una filial del Grupo Noatum que se ha integrado dentro del perímetro de activos que han pasado estar controlados por la china Cosco, al igual que la principal terminal de carga y descarga de barcos del Puerto de Valencia. Las sinergias entre Coslada y el enclave valentino son evidentes hasta el punto de que el primero casi podría considerarse una extensión del segundo. En pocas palabras, Valencia se ha posicionado claramente como el puerto de Madrid.

Ante esta perspectiva, el Puerto de Barcelona lleva años tratando de encontrar su propio hueco en el mercado. Su plan ha consistido en potenciar la presencia al máximo en la zona logística de Guadalajara, al nordeste de Madrid, concretamente en el área del Corredor del Henares como nodo de conexión, primero con Zaragoza, y después con la capital catalana y Europa, tanto por ferrocarril como por autovía (A-2). La gran desventaja de este corredor es la distancia: más de 600 kilómetros hasta el Mediterráneo frente a los 350 que separan Madrid y Valencia. En logística y transporte, a igualdad de infraestructuras, mayor distancia es sinónimo de más tiempo. Y el tiempo cuesta dinero.

La autoridad portuaria que preside Sixte Cambra posee algo más del 36% de Puerto Seco de Azuqueca de Henares, una plataforma logística impulsada desde 1998 por Desarrollos Logísticos Intermodales XXI. Esta sociedad está controlada por el Grupo Gran Europa, liderada por Juan Miguel Aurrecoecheca Gardoqui, un discreto empresario con intereses también en el País Vasco que ha hecho fortuna en el sector de la logística, hasta el punto de controlar una sicav (Salimar Investment) con casi 30 millones de euros de patrimonio.

Este puerto seco, en el que también participan en menor medida la Autoridad Portuaria de Bilbao y la de Santander, mueve unos 30.000 contenedores al año y se ha convertido en polo de impulso industrial y empresarial a su alrededor. Barcelona decidió a principios de década apostar por este corredor y, junto al Grupo Gran Europa, constituyó además Terminal Intermodal Marítima Centro, una nueva zona de actividades logísticas en Yunquera de Henares destinada a dar continuidad a la de Azuqueca cuando esta se saturase. La inversión prevista en Yunquera por parte de la APB era de 45 millones hasta este año. A día de hoy, la plataforma sigue sin estar en funcionamiento y la crisis independentista no augura nada nuevo para su consolidación, que depende de un incremento de tráficos generalizado.

El plan del Puerto de Barcelona para asaltar los tráficos de Madrid y el centro de España se vería seriamente amenazado en el caso extremo de que Cataluña se independendizase y quedase excluida de territorio comunitario. Casi nadie cuenta con que esto vaya a ocurrir, pero ello no quita que haya empresarios que desconfíen de la situación actual y que, por convicción o por razones económicas, busquen alternativas de transporte al Corredor del Henares. “A raíz de todo lo que está ocurriendo hay muchas empresas que están buscando repartir riesgos”, señalan a El Confidencial fuentes conocedoras del universo logístico español.

De Burgos a Zaragoza y Valencia

Esto es lo que está ocurriendo en otra de las áreas industriales del interior, el Puerto Seco de Villafría en Burgos, donde algunos empresarios están presionando para desviar cargas hacia el Puerto de Valencia frente al de Barcelona, según ha informado el Diario de Burgos.

La mejora de la línea ferroviaria Zaragoza-Sagunto-Valencia propicia este tipo de movimientos. La capital aragonesa, donde tienen grandes bases logísticas y de distribución firmas como Inditex o Decathlon, es una plaza clave en el sector del transporte en España y en ella los puertos de Barcelona y Valencia están librando una segunda batalla por ganar cuota de mercado. Sus conexiones portuarias se gestionan a través de dos plataformas principales.

La más importante es la Terminal Marítima de Zaragoza (TMZ), participada por Mercazaragoza y la Autoridad Portuaria de Barcelona, entre otros, y en la que tienen intereses operadores del enclave catalán, como la china Hutchinson o TMC (Grupo Maersk). Esta plataforma concentra el grueso de sus tráficos hacia Barcelona, con un flujo de más de 300.000 contenedores anuales.

La segunda plataforma es Noatum Rail Terminal Zaragoza (NRTZ), controlada por Noatum con el 60% de la propiedad. La operadora, ahora en manos del gigante chino Cosco Shipping, comparte accionariado con el Puerto de Valencia (10%), Logitren (10%), el Puerto de Bilbao (10%) y el aragonés Transportes Sesé (10%). NRTZ está muy enfocada hacia el transporte con Madrid y Valencia y mantiene una posición de inferioridad.

Hasta ahora era muy díficil para el Puerto de Valencia competir con Barcelona vía Zaragoza porque sus conexiones ferroviarias eran decimonónicas. Sin embargo, una alianza entre Ministerio de Fomento y el enclave que preside Aurelio Martínez para compartir inversiones y mejorar las línea están dado un nuevo impulso al llamado Corredor Cantábrico.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- Imputados un alto cargo de Renfe y tres técnicos de Ineco por el accidente del Alvia

El juez que instruye la causa del accidente del tren Alvia en el que murieron 80 personas en Santiago de Compostela ha llamado a declarar como investigados al exdirector de seguridad en la circulación de Renfe, Antonio Lanchares, y a tres técnicos de la consultora Ineco (propiedad de Enaire, Adif y Renfe) que llevaron a cabo una evaluación de la seguridad de la línea.

La citación se produce después que el exdirector de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, también imputado, afirmara en su declaración que Lanchares tenía “el mismo grado de responsabilidad” que él en la seguridad de la línea, según afirma el titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, Andrés Lago, en el auto dictado este viernes.

“La tarea de evaluación de riesgos previa a la puesta en funcionamiento de la línea no era una competencia exclusiva de Adif sino compartida con la operadora ferroviaria, quien, en caso de advertir alguna situación de riesgo, podría incluso cuestionar u oponerse a la emisión del preceptivo certificado de seguridad que habría de emitir Adif”, se afirma en el auto.

Comisión rogatoria

La investigación se abre también a los especialistas de Ineco después que Cortabitarte señalara que su actuación “no se limitaba a una mera función auditora exenta de capacidad decisoria o propositiva sino que eran dichos técnicos los encargados de efectuar la evaluación de riesgos y, en caso de resultar alguno que no fuera despreciable, comunicar a ADIF las medidas necesarias para conjurar el mismo”.

El juez también ha acordado librar una comisión rogatoria a la Agencia Europea del Ferrocarril después que de esta desoyera su petición de remitirle un informe que criticaba que en la investigación del accidente llevada a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) no se hubieran abordado las "causas raíces" del accidente.

Los nuevos imputados han sido citados el 7 y el 8 de noviembre. Con ellos son ya seis las personas que podrían sentarse en el banquillo de los acusados, al sumarse al citado alto cargo de Adif y el maquinista Francisco Garzón.

Fuente: El Periódico de Aragón

FOTOGRAFÍA --- Automotores serie 120

Composición doble de automotores de la serie 120 pasando por la estación de Casetas (Zaragoza).

Fotografía: Unos cuantos trenes. 3 de julio de 2015

NOTICIAS --- Fomento retrasa a "2020 o 2021" el inicio de las obras del eje pasante y el AVE a Castelló

El Ministerio de Fomento prevé tener en obras «en 2020 o 2021» el túnel pasante para la alta velocidad y las Cercanías por el subsuelo de València y la nueva plataforma ferroviaria entre Castelló y València, según aseguró el miércoles el coordinador del corredor mediterráneo Juan Barios, en el VII Congreso de Historia Ferroviaria que se celebra en la Universidad Internacional Menéndez y Pelayo (UIMP) de València hasta mañana.

Barios repasó, como hizo hace varias semanas en el Propeller Club de València, la situación actual de todos los tramos del corredor mediterráneo en el que «queda un trabajo hercúleo por hacer», en palabras del secretario autonómico de Obras Públicas, Josep Vicent Boira, que se encargó de presentar la conferencia del coordinador del eje ferroviario mediterráneo.

El representante del Ministerio de Fomento recordó sobre el eje pasante que se acaba de licitar la redacción de un nuevo estudio informativo que tiene un plazo de desarrollo previsto de 24 meses por lo que se prevé que «en 2020 esté listo este proyecto, y que a finales de ese mismo año o el siguiente se puedan iniciar las obras, tanto del túnel como de la nueva plataforma València-Castelló, que permitirá la circulación de trenes hasta 350 kilómetros por hora».

Barios también recordó que cuando entre en funcionamiento el desdoblamiento del tramo Tarragona-Vandellós el recorrido València-Barcelona se reducirá en media hora, y que cuando esté finalizado el tercer hilo se acortará hasta las dos horas y veinte minutos, con el objetivo final de reducirlo hasta las dos horas de viaje.

También recordó que el trazado València-La Encina se retrasará a 2019 y que el tramo Monforte-Murcia, que debería estar listo a final de año, se retrasará dos meses por el conflicto vecinal en las obras de soterramiento de las vías.

València, antes que Murcia

Respecto al tramo Murcia-Almería se ha «reprogramado» toda la intervención para dividirla en seis subtramos, con la previsión de que la alta velocidad llegue a Almería y Granada en 2023. En el tramo Granada-Antequera «se han invertido más de mil millones de euros» y se prevé que la obra esté finalizada a finales de año, según las previsiones que maneja el responsable del corredor mediterráneo.

Las previsiones, subrayó Barios, son que el ancho europeo llegue en 2020 a Murcia y en 2023 a Algeciras, momento en el que «las obras del túnel pasante y de la nueva plataforma Valencia-Castelló ya estarán avanzadas».

Del total de 21.000 millones de euros de inversión prevista, ya se han ejecutado alrededor de 13.700, de modo que quedan unos 7.200 pendientes, explicó Barios, quien insistió en que el corredor mediterráneo es «el proyecto estrella de Fomento».

La consellera de Obras Públicas, María José Salvador, que inauguró el miércoles el congreso, reclamó un «impulso real» al corredor mediterráneo porque «es necesario tener infraestructuras ferroviarias adaptadas al siglo XXI que posibiliten un cambio sustancial en la vida de los valencianos». «Es necesario adaptar el sistema ferroviario al siglo XXI, a un mundo globalizado y conectado, porque tener una vía férrea del siglo pasado o del siglo XIX, como en algunos tramos, supone perder competitividad», lamentó. A su juicio, durante estos dos años al frente del Consell, «hemos hecho grandes esfuerzos y se ha conseguido situar esta infraestructura en el centro del debate y de nuestras políticas» y recordó la creación del Fòrum Valencià pel corredor mediterrani o la última reunión que acogió València con todas las regiones del eje ferroviario.

Fuente: Levante-El Mercantil Valenciano

NOTICIAS --- ADIF finaliza la redacción del proyecto para suprimir el paso a nivel de Gallur

El municipio ribereño de Gallur empieza a vislumbrar la supresión del paso a nivel ubicado en el principal acceso al casco urbano y cuyo borrado del mapa se había convertido en una reivindicación histórica tras un cuarto de siglo de actos públicos, movilizaciones y cartas formales al Ministerio de Fomento. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) ha finalizado la redacción del proyecto, según ha comunicado el Ejecutivo central a través de una respuesta por escrito en el Congreso de los Diputados a una pregunta de la socialista Susana Sumelzo. "Actualmente se está procediendo al preceptivo trámite de supervisión y aprobación técnica del proyecto para posteriormente proceder a la licitación de las obras correspondientes", indican en la comunicación parlamentaria.

El paso en cuestión se encuentra en el punto kilométrico 45/164 de la línea férrea entre Zaragoza y Alsasua. La primera petición del Consistorio al Estado se realizó hace 25 años y la última el pasado 4 de julio, cuando la alcaldesa de la localidad, Yolanda Salvatierra, le trasladó esta necesidad al titular de Fomento, Íñigo de la Serna, durante la colocación de la primera piedra en las obras del desdoblamiento de la A-68 entre Gallur y Mallén. De la Serna recogió el guante e hizo llegar a la primera edil su "compromiso político" con la obra.

La alcaldesa se muestra satisfecha y esperanzada por este nuevo paso adelante: "Confío en que el compromiso personal del ministro con una petición tan antigua se acabe plasmando en la ejecución del proyecto" . "Es de justicia que se acabe con un punto tan peligroso para los vecinos, que han visto cómo se iban sucediendo los proyectos y las buenas intenciones".

La comunicación de Adif es un paso más hacia el objetivo, aunque falta por saber cómo será la solución planteada por el ente público. En una de las últimas intentonas del Gobierno central por curar la cicatriz urbana, allá por 2009, el proyecto contemplaba la construcción de un acceso subterráneo con dos rotondas que ordenarán el tráfico: la primera recogiéndolo desde la A-127 y la segunda, para absorber los coches de la avenida Pirineos.

Tampoco se conocen, por el momento, los plazos previstos por Fomento, que se determinarán una vez concluya la licitación y se adjudique a la empresa ganadora.

Para ver con perspectiva el problema y cómo se ha ido dilatando su solución, cabe recordar que la eliminación de este peligroso enclave fue uno de los compromisos que adquirió el Gobierno central con CHA para que su diputado, el fallecido José Antonio Labordeta, apoyara los Presupuestos Generales de 2008.

Plan nacional

El Adif anunció el pasado año que suprimiría progresivamente los pasos a nivel que más intensidad de tráfico de vehículos registran. El plan, que se ejecutará hasta 2024, comenzó con la eliminación de un primer lote de 74 cruces de once comunidades autónomas (unas obras estimadas en 5,84 millones), entre ellas Aragón. La compañía pública encargada de construir y gestionar las infraestructuras ferroviarias ha invertido unos 300 millones de euros en los últimos siete años en suprimir o mejorar este tipo de infraestructuras, informaron fuentes de la empresa.

En virtud de la actual legislación, que data de 2001, el tráfico de vehículos que registra un paso a nivel es el factor determinante para determinar si ese cruce de la carretera con una línea de tren debe suprimirse o bien contar con distintos niveles de protección (instalación de barreras o semibarreras automáticas, señalización vertical, señales sonoras o acústicas, entre otras).

En concreto, la ley dice que "deben suprimirse, siempre que exista disponibilidad presupuestaria, los pasos a nivel de las líneas en las que los trenes circulen a más de 160 kilómetros por hora y los que registren un tránsito de más de 1.500 vehículos al día".

Fuente: Heraldo de Aragón

REPORTAJE FOTOGRÁFICO --- Estación de Pinseque

Restos de la antigua estación de Pinseque (Zaragoza). Se encontraba en el km 321,5 de la línea de ancho convencional Madrid-Barcelona, entre las estaciones de Casetas y Grisén. Desde esta estación salía un ramal a la Base Aérea de Zaragoza, actualmente desmantelado.

Fotografías: Unos cuantos trenes. 23 de septiembre de 2017

NOTICIAS --- Movilidad sancionará al tranvía por no arreglar la avería en Romareda

Las incidencias ocurridas en la línea del tranvía de Zaragoza el pasado sábado, cuando dos convoyes averiados y uno descarrilado en Gran Vía dejó sin servicio a toda la línea y tirados a miles de usuarios que se dirigían al ferial de Valdespartera y al Párking Norte de la Expo, finalmente sí tendrá consecuencias para los responsables del servicio. No tanto por lo ocurrido a los vehículos como por el hecho de que fuera imposible acercar a los pasajeros desde la parada de Mago de Oz hasta más allá del paseo de los Olvidados. Resulta que no es que fuera «desaconsejable» como aseguraba la sociedad Los Tranvías de Zaragoza, sino que era imposible. Mintió para ocultar otra incidencia más grave todavía, la de la vía de escape ubicada en el paseo Isabel la Católica que habría permitido al menos llevarles hasta la zona de Romareda. Un cambio de sentido que resulta que lleva roto y sin poder funcionar desde hace un año. Y esto sí desembocará en sanción, que el área de Movilidad ahora va a tramitar.

Fuentes oficiales del área explicaron a este diario que, a raíz de la información publicada ayer por EL PERIÓDICO, se abordó esta cuestión entre los responsables y técnicos municipales y se descubrió que «en octubre del 2016» el consistorio ya tenía conocimiento de esta avería en una vía de escape que el pasado sábado era decisiva para atenuar el impacto de lo ocurrido en Gran Vía. De hecho, la responsable de Movilidad, Teresa Artigas, quien defendía solo un día antes que no habría sanciones de ningún tipo, ni siquiera conocía lo que llevan un año peleando sin éxito desde el consistorio.

Al parecer, en el momento en el que se descubre la avería en esta vía de escape, situada en el tramo que discurre entre el hospital Miguel Servet y el estadio de La Romareda, el ayuntamiento se puso en contacto con la operadora, Tranvías Urbanos de Zaragoza, para exigir un informe detallado de tal incidencia, los daños que habría podido sufrir que lo habrían dejado sin poder funcionar. Hubo «varias comunicaciones cruzadas» pero «nunca se respondió a la petición municipal. El último requerimiento se produjo, según las fuentes consultadas, «el pasado mes de junio», con el mismo resultado. Caso omiso a la exigencia del consistorio.

Cinco meses de silencio

Casi cinco meses han transcurrido desde aquella última comunicación y nunca se arregló. Lo conocía la empresa que opera en la explotación de la línea y también la sociedad de economía mixta Los Tranvías de Zaragoza, y entre ambas se decidirá a quién dirigir la futura sanción. Se va a incoar expediente pero aún no se sabe a quién.

Dentro de la gravedad que representa que la responsable de Movilidad no tuviera conocimiento de esta avería o de que el ayuntamiento haya sido incapaz de forzar, a quien sea, a repararlo de urgencia en una infraestructura que costó millones de euros, el escenario que se presenta ahora es la reparación urgente de la misma para evitar que se repita. Y, en paralelo, depurar responsabilidades por un claro incumplimiento del contrato que representa la buena conservación de la infraestructura.

Cambia la percepción de cómo se podía haber evitado lo ocurrido o si las medidas adoptadas fueron las adecuadas mientras sigue en paralelo la investigación por las causas del descarrilamiento. En este sentido, sigue sin haber conclusiones definitivas (al menos de forma oficial) y cobra fuerza la hipótesis de que el Urbos 3 que descarriló en Gran Vía se salió de la vía por un problema en el cambio de agujas, al intentar avanzar hacia la plaza Paraíso y dejar paso a otro convoy que estaba averiado en la vía contraria y que debía retornar a las cocheras de Valdespartera a través de la vía de escape que acabó obstaculizada.

Mientras tanto, los próximos días pueden ser decisivos para determinarlo, así como para decidir quién es el responsable de la avería en el escape de Isabel la Católica. El consistorio urgirá aclararlo tanto a la sociedad como a la empresa operadora, así como repararlo de inmediato.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS --- FGV repasa en una exposición sus 30 años de historia con una selección de fotografías, carteles e ilustraciones

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) celebra su 30 aniversario con una nueva exposición que repasa su trayectoria con una selección de fotografías, carteles e ilustraciones que muestran la evolución de la empresa desde 1987 a 2017. En este periodo FGV ha pasado de gestionar las líneas de “trenet” transferidas a la Generalitat desde FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) a las actuales redes de Metrovalencia y TRAM d´Alacant.

“FGV, 30 anys d´imatges. Evolució gràfica através del disseny, la il•lustració i la fotografia” ofrece una amplia recopilación de imágenes, carteles y diseños que permanecerán expuestos en la sala Lametro de la estación de Colón de Metrovalencia. La exposición se ha abierto hoy al público con la presencia del subsecretario de la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, Francesc Signes, y el director gerente de FGV, Juan Andrés Sánchez Jordán.
Francesc Signes ha destacado que “conmemoramos 30 años en movimiento y, además de las imágenes evocadoras de este recorrido, debemos poner en valor avances como los que estamos alcanzando en seguridad, accesibilidad o calidad del servicio, sin olvidar el trabajo, la dedicación y la complicidad con el proyecto de unas generaciones de trabajadores, hombres y mujeres, que durante estos 30 años han representado y representan el mayor activo de FGV”.
Sánchez Jordán ha señalado en su intervención que “es evidente que tres décadas dan para muchos cambios. También en imágenes, como podemos contemplar aquí y ahora. El servicio de transporte se ha modernizado, se ha vuelto más seguro, más accesible, más cercano. Sin embargo, seguimos compartiendo el mismo objetivo de FGV de hace 30 años: permitir la movilidad sostenible de la sociedad a la que servimos”.

Contenido de la exposición

La exposición, que permanecerá abierta al público hasta el próximo 10 de noviembre de lunes sábado de 11 a 14 horas y de 17 a 20 horas, presenta un recorrido visual y cercano de la trayectoria histórica de esta empresa pública de la Generalitat Valenciana, a través de su continuo proceso de crecimiento como red de transporte, junto con la evolución de su imagen corporativa, presente en todo tipo de soportes y que ha configurado una identidad propia en la que han participado prestigiosos diseñadores e ilustradores.

A través de un eje cronológico que ayuda a contextualizar cada etapa de la exposición, se presentan las ilustraciones y diseños originales de profesionales como Jordi Matas (autor del logo de FGV) Ana Miralles, Xavier Bordils, Paco Bascuñán (responsable de la imagen y señalización original del tranvía de València), Sento, Daniel Torres, Mique Beltrán, Pepe Gimeno (responsable del logo del TRAM d´Alacant), Alberto Corazón, Jose Luis Perales, Carlos Tomás, José Cardona “El Persa” Marisa Gallén o Estudio Menta, cuyas obras, en sus respectivas disciplinas, forman parte del patrimonio cultural y del imaginario colectivo de la sociedad valenciana.

Fuente: FGV

CAF --- CAF logra un pedido de trenes para el Reino Unido por 200 millones

La empresa CAF, que tiene una planta en Zaragoza, acaba de adjudicarse un contrato que asciende a 200 millones de euros con West Midlands Trains –compañía formada por Abellio, Japan East Railway Company y Mitsui– para la fabricación, suministro y mantenimiento de nuevos trenes para la recientemente adjudicada franquicia West Midlands (el Reino Unido).

Tal y como informó el martes CAF, el nuevo contrato consiste en el suministro de 26 unidades diesel, que se dividen en 12 trenes de dos coches y otros 14 trenes de cuatro, "con el objetivo de sustituir la flota de vehículos existente y hacer frente al crecimiento previsto de pasajeros en las líneas que unen las ciudades y localidades de la región de Birmingham". Todos los nuevos trenes dispondrán de aire acondicionado, wi-fi gratuito y tomas de corriente.

Richard Garner, director de Desarrollo de Negocios de CAF para el Reino Unido e Irlanda, destacó que este proyecto consolida la posición de la empresa "como uno de los principales fabricantes de trenes en el mercado del Reino Unido". Con sede en Beasain, la facturación del grupo CAF supera los 1.300 millones, con una cartera de pedidos de 6.000 millones al 30 de junio de este año.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- 'La maquinona' abre paso al TAV

La innovadora tuneladora imprime velocidad a las obras del tercer hilo entre Irun y Astigarraga. Su estructura permite el tránsito de trenes mientras amplía el gálibo de túneles como el de Gaintzurizketa, el primero donde se prueba

La de Gaintzurizketa también tiene nombre, como 'Bertha', la descomunal tuneladora de más de 100 metros de largo y 17 de diámetro que ha excavado cuatro años el subsuelo de Seattle. La guipuzcoana se llama 'La maquinona'. Así la ha bautizado el contratista. Pero no debe el nombre a sus dimensiones, mucho más reducidas que la infraestructura americana, sino a las características técnicas que la hacen única y la llevan a ser valorada internacionalmente como una revolución a la hora de abrir paso, en este caso, al TAV en Gipuzkoa. Su mayor y más preciada virtud: permitir el paso de los trenes mientras trabaja en la ampliación del gálibo de los túneles. Un trabajo que ha empezado a hacer por Gaintzurizketa, pero que continuará en los otros dos que también jalonan la vía entre Astigarraga e Irun, la primera por la que circularán los trenes de ancho internacional y alta velocidad procedentes de Francia, gracias a la adaptación mediante un tercer raíl.

Las noticias sobre el avance de los trabajos en este trazado ya están comunicadas. El ministro de Fomento, en su reciente visita, mantuvo el plazo de 2019 para ver circular los primeros trenes y recordó que el coste total de la inversión asciende a 165 millones de euros. Pero las explicaciones de los técnicos que sostienen ambos datos no llegaron hasta la ciudadanía. Y buena parte de ellas, tienen que ver con la novedosa tuneladora. «Hay precedentes más sencillos que se probaron en Alemania, pero ésta es la primera con sus características», indica como preámbulo el máximo responsable de la obra del tercer raíl, Eugenio Nasarre.

Las claves de su potencialidad están en su estructura, que «protege el sistema ferroviario como un escudo»; y en su capacidad de rendimiento, «diez veces más que las tuneladoras utilizadas hasta la fecha», añade el técnico, que reconoce el proceso de aprendizaje que todo el personal está llevando a cabo también para manejarla y maximizar su uso.

'La maquinona' llegó a Gaintzurizketa el pasado mes de julio, pero su puesta en marcha ha requerido más de un mes de trabajos previos e instalación: asegurar el emboquille -la entrada al túnel-, colocar una catenaria rígida, reducir la doble vía a una sola y moverla al centro -con la consiguiente supresión de frecuencias en el servicio ferroviario-, o habilitar los dos carriles en los laterales por los que la máquina va avanzando en el túnel, de 535,5 metros de largo.

Acondicionado el espacio, la máquina, de 35 metros de longitud, inició la excavación para ampliar el gálibo 1,5 metros más en todo el arco. Un armazón, que ahora reposa junto a la vía, sirvió para montar la estructura, que consta de cuatro módulos y que tras casi dos meses de trabajo ya ha logrado un rendimiento óptimo y se adentra en el túnel a un ritmo de dos metros/día. «Aunque esperamos conseguir algo más», apunta Nasarre. Además, la tuneladora apenas descansa unos minutos en unas jornadas que desde esta semana son ininterrumpidas. Está operativa 24 horas y 7 días a la semana -con hasta cinco equipos de trabajadores que se turnan-, ya que no hay que limitarse solo a excavar «de noche porque los trenes pueden seguir circulando».

Escudo protector

El mecanismo, grosso modo, funciona así. El primer módulo, el de sostenimiento, es el que se acopla a la cavidad original y, a modo de «escudo, protege el frente de excavación para evitar desprendimientos». «La gran virtud es que protege el sistema ferroviario, con lo que los trenes pasan por debajo con seguridad aunque con limitaciones de velocidad o frecuencia», explica el responsable de la obra. «Y al mismo tiempo protege a los trabajadores, que permanecen dentro del túnel» cuando pasa un convoy, pero a salvo en la máquina, y además con el aviso acústico previo de la llegada del tren.

En Gaintzurizketa, el gálibo se va a ampliar casi 1,5 metros en todo el arco para posibilitar la circulación no solo de trenes de alta velocidad con ancho UIC, sino además pensando en las autopistas ferroviarias. A Fomento o al Gobierno Vasco les gustaría impulsar en el futuro el transporte de mercancías: subir los camiones a trenes y llegar hasta las plataformas logísticas.

Una vez asegurada la bóveda original, el segundo módulo es el encargado de excavar, mediante unos martillos o brazos hidráulicos que percuten la piedra. Los escombros caen a un depósito y tras cada turno, unos pequeños vehículos los sacan fuera del túnel.

La tercera unidad, la de perforación, es la que «permite los trabajos de sujeción y revestimiento del túnel» conforme se va ampliando la cavidad. Y la última, la que alberga todos los equipos auxiliares que permiten el trabajo de los tres primeros módulos y el centro de operaciones desde el que se maneja todo el engranaje.

Según el ritmo de trabajo «ya conseguido» y el que se espera lograr en próximas semanas, el trabajo de la tuneladora en Gaintzurizketa puede estar terminado en un año. «Y no en los diez que se podría haber tardado con las máquinas tradicionales y trabajando solo de noche». Ese plazo, advierte Nasarre, no significa, que ya acabe la obra en ese punto. «Quedarán todavía otros cinco o seis meses para el revestimiento final del túnel, acondicionar la vía o los pasillos de evacuación», añade el jefe máximo de la obra. En ese tiempo, la tuneladora se trasladará a su siguiente destino, el túnel de Capuchinos, de 196 metros de largo. Allí requerirá el mismo proceso de montaje para ampliar el gálibo del último túnel y una vez concluido, se llevará al de Loiola, de 288 metros, la última parada de momento para 'La maquinona'. «La única condicionante es que no se tendrán los tres túneles a la vez en vía única». La afección al servicio será escalonada.

Los nuevos huecos permitirán en 2019 el paso desde la frontera hasta San Sebastián de los primeros trenes de alta velocidad. Es el plazo que mantiene Fomento, pero eso no significa que la obra esté para entonces acabada, aclara el responsable técnico, más cuidadoso con los tiempos.

Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS --- Renfe adapta los horarios del servicio de Media Distancia en la línea Xàtiva-Alcoi y reduce el tiempo de viaje en 8 minutos entre ambas ciudades

Renfe adapta los horarios del servicio de ferroviario en la línea Xàtiva-Alcoi y reduce en 8 minutos el tiempo de viaje, entre ambas ciudades, a partir del 16 de octubre. Las actuaciones y mejoras realizadas en el trayecto durante el pasado verano han permitido aumentar los parámetros de seguridad y fiabilidad de la infraestructura y reducir los tiempos de viaje, con el consiguiente beneficio para el servicio ferroviario.

Renfe reanudó el servicio en la línea Xàtiva-Alcoi el pasado sábado 12 de agosto, una vez finalizadas las obras ejecutadas por Adif. Los trabajos que se iniciaron el pasado 12 de junio y cuyo objetivo era suprimir 11 limitaciones temporales de velocidad han supuesto una inversión de 5,5 millones de euros. Las obras han consistido en el tratamiento de 6 trincheras, adecuación de un terraplén, renovación de 4 tramos de vía en curva y mejora de 5 puentes metálicos.

Fuente: Renfe

NOTICIAS --- El consistorio revisará el plan de contingencia del tranvía

El Ayuntamiento de Zaragoza revisará el plan de contingencia tras las siete horas que estuvo sin funcionar con normalidad el tranvía de Zaragoza durante una de la noches de mayor demanda del servicio. Dos averías en dos convoyes y zonas diferentes y un descarrilamiento dejaron a miles de personas en busca de otras alternativas en la calle, durante más de siete horas, la noche del sábado al domingo, desde las diez y media de la noche hasta las seis de la mañana, cuando se restableció el servicio. El plan de contingencia de Los Tranvías y el ayuntamiento resultó ser insuficiente para atender la alta demanda de la penúltima noche de las fiestas del Pilar. Desde el consistorio, a la espera del resultado de la investigación, admitieron que era necesario revisar el protocolo.

Con más de 600.000 personas disfrutando de los pilares, –según los datos del ayuntamiento– ni los autobuses previstos para dar servicio al recinto de Valdespartera ni los que salieron a la calle para asumir la demanda del Urbos 3 pudieron evitar largas colas en las paradas de autobús, donde se llegó a esperar durante más de una hora, según varios afectados. El consistorio duplicó los autobuses de la línea que presta servicio al recinto, la V1, pasando de 7 a 14, que registraron más de 2.500 usuarios cada hora. El tranvía ha sumado 1,3 millones en todas las fiestas.

Otros servicios

Los taxistas tampoco daban abasto y coger uno por el centro de la ciudad o cualquier barrio era una misión imposible o una cuestión de suerte. Habitualmente hay decenas de taxis en fila estacionados a las salidas de los recintos de fiestas, ayer fueron todavía más. Desde las 22.00 horas hasta las 8.00 toda la flota podía prestar servicio. Aunque la Policía Local trató de regular y controlar en todo momento las aglomeraciones y las filas para acceder a un taxi, hubo algún que otro encontronazo para poder montarse en el vehículo.

Según los taxistas, la noche fue «más rentable» que las anteriores, sin embargo, la diferencia no fue muy notable ya que en fiestas se está continuamente transportando usuarios. «En realidad nos da igual que haya una persona que diez esperando, porque solo puedes coger a uno», explicaba uno de los conductores que prestó servicio en Valdespartera. La centralita de taxis estuvo colapsada durante horas. También fue una odisea coger un autobús en Valdespartera, sobre todo en horas concretas, como al terminar los conciertos, cuando se produce la primera salida masiva de público, y al cierre de la carpa. Las paradas estuvieron controladas y reguladas por agentes y responsables de seguridad para evitar avalanchas.

La primera de las incidencias se produjo a las 11.30 horas en la parada de Murallas. Según informaron desde Los Tranvías, se produjo un fallo en el «disyuntor», un elemento que interviene en la carga del convoy. Entonces, el servicio funcionó en ambos sentidos y en bucle desde Murallas hasta la parada Academia General Militar y desde Gran Vía hasta el paseo de los Olvidados. Se solventó a las 2.30 de la mañana.

Poco después de la primera avería, a las 23.50 horas, en la parada de Gran Vía otra unidad del Urbos 3 sufría una «incidencia técnica». Entonces el servicio ya funcionaba en bucle. A las 12.25, el convoy que acudió hasta Gran Vía para sustituir al averiado descarriló a la altura del intercambiador del paseo y hasta las 6.10 horas no se recolocó.

Como consecuencia de la salida de la vía del tranvía, que era la primera vez que sucedía de forma fortuita sin que un vehículo impactase contra el convoy, el servicio hasta Valdespartera –y en sentido contrario– se vio interrumpido. Desde las 12.25 horas y hasta las seis de la madrugada el tranvía solo circulaba desde Mago de Oz hasta los Olvidados, es decir, de la parada 25 a la 21, ambas en Valdespertara. Y desde Murallas hasta la Academia General Militar. En este caso en ambos sentidos. A las 4 de la madrugada, solo funcionó desde la Academia General hasta plaza España hasta que se restableció.

Fuente: El Periódico de Aragón

INSTAGRAM --- britishtransportpolice

Perfil de la Policía Británica del Transporte (BTP), cuerpo policial británico que se encarga de la seguridad en el transporte ferroviario, de varias líneas de metro y tranvía en Inglaterra, Gales y Escocia.

www.instagram.com/britishtransportpolice

FOTOGRAFÍA --- Viaducto del río Huerva

Automotor diésel de la serie 599 circulando por el viaducto del ferrocarril sobre el río Huerva (Zaragoza).

Fotografía: Unos cuantos trenes. 3 de abril de 2016

NOTICIAS --- Los trenes nocturnos

Informaba en estas mismas páginas hace unos días Pablo González de que los trenes nocturnos están en vías de extinción. La expansión de la Alta Velocidad y la supresión de trayectos los ha ido dejando en una especialidad casi exclusivamente gallega, como la empanada. Los sindicados insinúan, incluso, que el servicio que se da en ellos es intencionadamente malo para desanimar a los viajeros y seguir suprimiendo trenes.

No sé. Si es así, ese plan secreto lleva en práctica décadas, porque en los trenes nocturnos, lo que se dice dormir, nunca se durmió bien. Y, sin embargo, me dio pena leer la crónica de Pablo sobre el fin del tren de noche, en el que muchos hemos gastado tantas horas muertas. Porque, como todo el que se ha pasado algún tiempo en el siglo XX, yo he viajado mucho en trenes nocturnos. Hubo una época en que hacía el Santiago-Madrid-Santiago cada mes para ir a ver a una novia que tenía en Móstoles. Es cierto que esos viajes eran una experiencia incómoda, pero también intensa. Tumbado en la litera en la oscuridad, rodeado de toses y ronquidos, uno notaba, en la velocidad y el ángulo, el momento en el que el tren ascendía penosamente por las montañas del Oriente gallego y luego se embalaba cuesta abajo camino del Bierzo. Se sentía el paisaje en los huesos, literalmente. Un estudiante de Geografía, como yo, podía incluso reconocer el momento en el que se pasaba de los suelos paleozoicos a los del cenozoico, llanos y suaves. En el duermevela, las estaciones de tren eran como pesadillas de un loco, con las luces del andén y las voces de ultratumba de la megafonía. Dormías plácidamente a lo largo de la ancha Castilla, un lago de arcilla en calma; luego te despertaba el frío de la Sierra del Guadarrama; y luego llegabas destrozado a la Estación del Norte, con sus techos altos como los de una catedral gótica. A veces te despertaba el ruido, y veces lo que te despertaba era la extrañeza del silencio: el convoy se había parado para dejar vía libre a otro tren que pasaba zumbando como un insecto gigante de cien ojos. Una vez contemplé en los páramos de León una de las noches estrelladas más bellas y silenciosas que he visto nunca, gracias a una avería. Otra vez, gracias a un retraso, vi amanecer lentamente en Medina del Campo.

El tren nocturno a París, el expreso Viena-Venecia... Una cosa es viajar en tren y otra vivir en el tren. En los viajes en ferrocarril por Europa no era raro pasar dos o tres días metido en un vagón. Un billete de Interrail en la era de los trenes nocturnos era como tener un cuarto alquilado en un piso patera que se iba desplazando por toda Europa. Sabías que pasabas de un país a otro por el idioma de las voces que se escuchaban en el pasillo o porque un policía te pedía un pasaporte poniéndote la luz de una linterna en la cara. Tenías la misma conversación veinte veces, pero conocías a docenas de personas diferentes.

Había pequeñas aventuras, robos al descuido, romances que duraban lo que tardaba luego en llegar la primera postal de un lugar lejano. Leías más que nunca. De hecho, los libros que uno ha leído en el tren los recuerda siempre de una manera especial. Yo he leído mucho en el espacio articulado entre dos vagones, que era donde había más luz. Recuerdo que me acabé Kim en un viaje a Barcelona. En el libro, en el que los ferrocarriles de la India son, precisamente, un personaje más, Rudyard Kipling hace ver que el tren es una metáfora de la vida, que nos conduce a todos en la misma dirección, por distintos que seamos. Los trenes nocturnos eran incómodos. Pero la vida también es incómoda, y no por eso deja de ser hermosa, a ratos.

Fuente: La Voz de Galicia

NOTICIAS --- Renfe saca 10.000 billetes de AVE entre Valencia y Madrid para viajar los sábados por 24 euros

Renfe ha lanzado una campaña promocional para viajar en los trenes AVE que unen Madrid con Valencia, durante todos los sábados, desde éste y hasta el 25 de noviembre, por 24 euros en clase turista y 38 euros en clase preferente por trayecto y entre ambas capitales.

En un comunicado, la compañía ha explicado que en total ha puesto a la venta 10.000 plazas promocionales con origen y destino Valencia, que se comercializarán desde este martes a través de la web de Renfe.

El hecho de conectar núcleos importantes de población y de actividad turística hace que estas relaciones cuenten con un importante componente de carácter de ocio y vacacional durante los fines de semana.

Fuente: 20 minutos

NOTICIAS --- CAF es seleccionado para suministrar tranvías a la ciudad de Seattle en Estados Unidos

CAF ha sido seleccionada por el Departamento de Transportes de Seattle (SDOT) para el suministro de 10 tranvías de 3 módulos, 100% piso bajo, de la plataforma de tranvías URBOS. El acuerdo incluye además el suministro de piezas de repuesto, herramientas especiales y equipos de pruebas. Así mismo, SDOT se reserva el derecho de comprar hasta diez vehículos adicionales y sus correspondientes repuestos durante la vigencia del Contrato. El importe de la operación supera los 50 millones de dólares. 

La Ciudad de Seattle, con más de 3,2 millones de habitantes en su área metropolitana, está desarrollando un moderno sistema de tranvías que proporcionará nuevas opciones de movilidad a la ciudad, apoyando el crecimiento económico y fortaleciendo las conexiones con los barrios más poblados de Seattle. La nueva línea, se unirá a las actualmente existentes de South Lake Union y First Hill Streetcar, creando nuevas conexiones norte-sur a través del centro de la ciudad. 

Estos nuevos tranvías incorporarán un sistema de almacenaje de energía a bordo (Onboard Energy Storage System), suministrado por CAF Power & Automation, que permitirá la circulación de dichos vehículos en tramos de la red que no dispongan de catenaria. 

CAF dispone de una planta en los Estados Unidos, situada en la localidad de Elmira (Nueva York), habiendo desarrollado en los últimos años un gran número de proyectos en el país. Entre los que podemos destacar el suministro de unidades de metro para la capital, Washington, trenes ligeros para las ciudades de Sacramento (California) y Pittsburgh (Pennsylvania), así como los recientes contratos de unidades para el Metro de Houston, y tranvías para las ciudades Cincinnati y Kansas City. Actualmente CAF se encuentra inmersa en la fabricación y suministro de coches de pasajeros para el operador norteamericano Amtrak, así como tranvías para las ciudades de Boston y Maryland.

Ampliación del contrato de tranvías para Kansas City


Por otro lado, la Autoridad de Transportes de Kansas City ha recibido la aprobación para la compra de dos tranvías adicionales a CAF, que se unirá a los cuatro suministrados anteriormente y que están servicio desde el pasado año. Esta decisión ha venido motivada por el creciente incremento del número de usuarios de la red de tranvías, que conecta River Market con Union Station, lo que ha obligado a la ciudad a aumentar el parque de vehículos disponible para el servicio.

El importe de esta ampliación asciende a 10 millones de dólares, que unido al contrato anteriormente mencionado para Seattle, confirma la importante presencia de CAF en el mercado estadounidense. Cabe señalar, que el volumen de los proyectos desarrollados por CAF en Estados Unidos supera la cifra de los 1.800 millones de dólares.

Fuente: CAF

NOTICIAS --- El servicio de tren entre Huesca y Canfranc se modifica por obras de modernización

El servicio ferroviario entre Huesca y Canfranc se va a modificar entre el próximo lunes, 16 de octubre, y el 17 de noviembre, por obras de modernización en la infraestructura. Con el fin de garantizar la movilidad de los usuarios, Renfe ha establecido un plan alternativo de transporte por carretera en días laborables, manteniendo el servicio habitual en tren los fines de semana.

Renfe y Adif han informado en una nota de prensa de que este último va a llevar a cabo la renovación de la vía para la mejora de las condiciones de seguridad y confort de las circulaciones.

En concreto, entre el próximo lunes, 16 de octubre, y el 17 de noviembre actuará en diferentes tramos de la línea. Las operaciones se llevarán a cabo en una longitud superior a los cuatro kilómetros, distribuidos en diferentes tramos de los trayectos Jaca-Canfranc, Santa María y La Peña-Sabiñánigo y Ayerbe-Santa María y La Peña.

En estos puntos, las actuaciones permitirán renovar la actual superestructura de vía, mediante la colocación de nuevo carril y traviesas y la aportación de nuevo balasto.

De este modo, se pretende optimizar los parámetros geométricos de las instalaciones con el fin de aumentar las condiciones de seguridad, fiabilidad y confort para las circulaciones ferroviarias, han señalado las citadas fuentes.

Interrupción del tráfico

La necesidad de actuar en el ámbito de la plataforma ferroviaria obligará a la interrupción del tráfico en diferentes franjas durante este periodo de tiempo.

El plan alternativo de transportes establecido por Renfe con servicio por carretera afecta a los trenes en días laborables con salida de Zaragoza Delicias a las 8.40 y llegada a Canfranc a 12.32 y salida a las 15.41 y llegada a 19.37 , del 16 al 20 de octubre y del 23 al 27.

En el mismo periodo, habrá transporte alternativo por carretera para los trenes que salgan de Canfranc a las 6.00 y 17.53 , con llegad a la capital aragonesa a las 9.45 y 21.48 , respectivamente.

En los periodos del 30 de octubre al 3 de noviembre, del 6 al 10 de noviembre y del 13 al 17 de noviembre de 2017, los tres afectados son los que tienen salida desde Zaragoza Delicias a las 6.40, 8.40 y 15.41, con llegad a Canfranc, así como el que parte de la capital aragonesa a las 8.47 y llega a Jaca a las 12.14.

En sentido contrario, afecta a los servicios que parten de Canfranc a las 6.00, 8.45 y 17.53, con llegada a Zaragoza, así como el tren con el mismo destino y salida desde Jaca a las 16.10.

Fuente: Heraldo de Aragón