NOTICIAS --- El Metro fantasma de Aguirre a Torrejón se ha comido ya 19,9 millones en seis años

Los extensos Presupuestos de la Comunidad de Madrid para 2018 revelan en una de las partidas de gasto de la Consejería de Transportes un apunte de dos millones de euros para "la línea ferroviaria de Torrejón de Ardoz". Si la red de Cercanías de Madrid es competencia de Renfe, ¿por qué presupuesta el Gobierno regional esta inversión?, ¿a qué línea ferroviaria se refiere? En Torrejón de Ardoz solo hay una estación de Cercanías de la línea C-7, pero no depende de la Comunidad de Madrid. Esta misma partida aparece en los presupuestos regionales desde el año 2012, sumando 49.925.843 de euros en siete ejercicios. ¿Se ha ejecutado toda esta cantidad?, ¿en qué?

El Ejecutivo autonómico sigue presupuestando el fallido proyecto de Esperanza Aguirre para llevar el Metro al municipio de Torrejón de Ardoz (127.000 vecinos). No porque piense hacerlo (esta nueva línea quedó descartada en 2013) sino porque la Comunidad de Madrid sigue financiando el proyecto que le sustituyó: la rehabilitación completa de la estación de Cercanías que ya estaba. De los 49,9 millones presupuestados, solo se han gastado 19,9 millones, explica un portavoz de la Consejería: 9,5 millones en esa estación (que depende de Renfe) y el resto, 10,4 millones, en las primeras obras de un proyecto que nunca se terminó.

La historia del Metro a Torrejón nace en febrero de 2008. "Torrejón de Ardoz estará en la primera división de la movilidad del mundo entero", pregonaba entonces la presidenta regional Esperanza Aguirre en la presentación del proyecto. Una nueva línea de suburbano que iba a conectar este municipio del este de Madrid con la estación de Chamartín de Cercanías en tan solo 20 minutos. "La nueva línea tendrá tres estaciones, aunque pondrían ser cuatro. En menos de 20 minutos se llegará a Chamartín sin hacer ningún trasbordo. Es emocionante presentar una solución fantástica", señalaba una pletórica Aguirre ante decenas de asistentes al acto.

La nueva línea de Metro (en la época en la que Aguirre vendía las nuevas ampliaciones del suburbano como su gran reclamo electoral) iba a ser utilizada por unos 25.000 viajeros cada día. "Arrancaremos en el nuevo barrio de Soto del Henares, atravesaremos en túnel el casco urbano de Torrejón y el polígono de las Fronteras, y luego el túnel emergerá en las proximidades de la M-50 para conectar con la línea ferroviaria que ya existe", explicaba Aguirre en 2008. Todo se iba a inaugurar en marzo de 2011, pero las obras se retrasaron y cuando Aguirre volvió a Torrejón en febrero de 2011 lo hizo para colocar la primera piedra. La Comunidad de Madrid pensaba construir además tres aparcamientos disuasorios con capacidad para unos 2.000 vehículos cada uno junto a las tres nuevas estaciones.

Las obras se iban a desarrollar en dos fases. En una primera etapa se iba a construir una estación en la céntrica calle Londres y un túnel 1.865 metros que enlazaría con las vías de Renfe, más allá de la actual estación de Cercanías. Iba a costar 68 millones de euros. "Desde allí, los trenes utilizarán la conocida como 'vía de contorno', una línea ferroviaria de casi 22 kilómetros que prácticamente no se utiliza, que bordea el barrio de Hortaleza, y que termina en la estación de Chamartín, donde los viajeros podrán hacer transbordo con las líneas 1 y 10 del suburbano y con casi todas las líneas de Cercanías", rezaban las notas de prensa de la época. La segunda fase supondría la construcción de otros 2.400 metros de túnel y otra estación en el barrio del Juncal del municipio.

Aguirre tuvo que firmar un protocolo de colaboración negociado con el entonces ministro de Fomento, José Blanco, para participar en la ejecución del Plan de Cercanías de Madrid asumiendo la ejecución de algunos proyectos ferroviarios, como el de Torrejón. Pero la crisis económica paralizó el proyecto a finales de 2012 y con ello la promesa de Aguirre quedó sepultada. Porque hubo que deshacer lo que se había hecho, gastando más de 10 millones de euros. Entre otros trabajos se tuvo que tapar parte del túnel que se había empezado a hacer en la calle Londres. Y en enero de 2013 el plan original se cambió por otro que consistía en una reforma integral de la estación de Cercanías ya existente en Torrejón.

Es decir, que la Comunidad no hizo la nueva línea de Metro, pero debido al convenio que había firmado con Fomento se comprometió en su lugar a realizar mejoras en la estación de Cercanías de Torrejón. Obras en las que se ya se gastado 9,5 millones de euros. "Se ha mejorado notablemente la estación que ya estaba: se han ampliados los andenes que eran muy estrechos y se ha hecho un paso subterráneo por debajo de la estación", explica un portavoz de la Consejería. También se construyó un nuevo acceso en la plaza de España. Por esta estación pasa una media de 21.730 pasajeros diarios en jornada laboral. El convenio firmado con Renfe también establecía que Fomento se encargaba de construir una segunda estación de Cercanías de la localidad, la de Soto del Henares.

Para Daniel Viondi, diputado socialista, estamos ante "un caso más de despilfarro basado en caprichos del dirigente de turno del PP que tenemos que seguir pagando años después". Viondi pide explicaciones a Pedro Rollán, exconsejero de Transportes y actual consejero de Medio Ambiente y alcalde de Torrejón cuando se presentó el proyecto. "Debería dar la cara y contarnos a donde ha ido el dinero. Hay 10,4 millones enterrados en una obra que nunca se ha terminado y que nunca se hará, ya que el Metro no va a llegar a Torrejón ni están en los planteamientos del Gobierno regional. Además, aún seguimos pagando sin ninguna explicación, ya que el Ejecutivo de Cifuentes ha presupuestado dos millones de euros en 2018 que no sabemos a dónde irán, pese a que hace cuatro años que se pararon las obras, y a pesar de eso seguimos pagando todos los años una cuantía significativa a fondo perdido", añade el diputado socialista.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- Utor exige ante Ximo Puig el Tren de la Costa «porque cada vez será más difícil venir a Dénia»

El presidente de la naviera Baleària, Adolfo Utor, recuperó su tono más reivindicativo para realizar, en un acto celebrado el lunes en la estación marítima de Dénia con la asistencia del presidente de la Generalitat, Ximo Puig, dos grandes reivindicaciones: en primer lugar la del Tren de la Costa, imprescindible para la «cohesión territorial de la Marina Alta».

En este sentido, Utor mostró su preocupación por el hecho de la ubicación «periférica» que ocupa la comarca y advirtió de que cuando se ejecuten las grandes obras ferroviarias previstas entre Alicante y València como el AVE y el Corredor Mediterráneo «será todavía más difícil llegar a Dénia».

El presidente de la naviera, que realizó estas declaraciones en un acto organizado por el diario Información para presentar las conclusiones del informe Crisis y recuperación de la economía alicantina, entre 2008 y 2017, también reivindicó ante la Generalitat Valenciana otro viejo anhelo del empresariado dianense: que «los ingresos del puerto de Dénia se queden en el puerto para facilitar los accesos a a la ciudad».

En la actualidad, la administración autonómica no reinvierte en el municipio los ingresos que obtiene de la dársena, como por ejemplo los cánones que abonan las grandes concesionarias que operan en la misma. Utor instó a corregir esta situación ya que «el puerto de Dénia es una fuente de riqueza importante».

Fuente: La Marina Plaza

NOTICIAS --- Vecinos de Pedreguer rechazan el trazado del tren de la Costa

Los vecinos de la zona de La Sella entre Dénia y Pedreguer han decidido movilizarse con el fin de exigir al ministerio de Fomento que el trazado del Tren de la Costa no pase por las puertas de sus viviendas sino que lo haga por el sitio por donde ya está previsto. Esto es, en paralelo a la autopista AP-7.

Por este motivo han constituido la asociación Afcopma (Associació per fomentar la conexió entre les persones i pobles i per Medi Ambient) que está en fase de inscripción en el registro de asociaciones y que pretende convertirse en un mecanismo de presión al ministerio y las autoridades competentes a fin de que el trazado se aleje de sus viviendas.

Los vecinos celebraron hace unos días una asamblea y en ella expusieron las dudas que tienen ante un proyecto que sin tener plazos de ejecución ya tiene muchos problemas de cara. Uno de ellos es el del trazado y otro la situación de la estación comarcal.

Desde este colectivo señalan que son un grupo «de personas de distintas personalidades afectadas en mayor o menor medida por el trazado del tren», porque pasa por sus propiedades o «por la barrera visual, el ruido, la estética o el medio ambiente».

Según los vecinos la infraestructuras «es necesaria» pero piden que su trazado se haga en paralelo a la autopista y así «se reduzca lo menos posible el impacto». Aunque reconocen que «una vía de tren siempre impacta y crea una barrera en su recorrido».

El colectivo defiende que las vías se construyan junto a la autopista y no pasen por el valle entre el Montgó y La Sella. Unas zonas que se encuentran en el entorno de protección afectado por el parque natural del Montgó.

El trazado inicial se desvía a la altura del peaje de la AP-7 hacia La Xara y en la conocida como Punta de Benimaquia, se desvía para volver a Gata de Gorgos y enfilar hacia el sur. Ahí está prevista la estación.

Las diferentes alternativas recogidas en el estudio informativo del trazado elaborado por el Gobierno, se propone esa opción; otra que discurre en paralelo a la autopista, y otras dos que se adentran más en Dénia, y llevan la estación a la zona de La Pedrera. Un emplazamiento ideal para la capital de la Marina Alta, pero no para localidades como Pedreguer, Ondara o Xàbia.

Años de ruido y obras

Y subrayan que en el caso de que se acepte ese trazado les esperan «años de ruido en nuestra pacífica y semirural vida». Apunta que el viaducto elevado «será claramente visible para todos los que viven en La Sella». Asimismo aseguran que el tren dividiría en dos el campo de golf que hay junto a la urbanización y que tiene 18 hoyos.

Fuente: Levante. El Mercantil Valenciano