NOTICIAS --- La Fiscalía del Supremo investiga el papel del rey Juan Carlos en el AVE de la Meca

La Fiscalía del Tribunal Supremo ha acordado asumir la investigación sobre la construcción del AVE del desierto, que une las ciudades de Medina y La Meca, al comprobar que una de las personas involucradas en los hechos sería el rey emérito, Juan Carlos de Borbón, aforado ante el alto tribunal.

La investigación se centrará en "delimitar o descartar" la relevancia penal de los hechos ocurridos desde junio de 2014, cuando Juan Carlos de Borbón dejó de ser jefe del Estado y, con ello, perdió la inviolabilidad que le reconoce la Constitución, según ha informado el ministerio público.

La fiscal general del Estado, Dolores Delgado, ha designado para dirigir esta investigación al fiscal de Sala de Delitos Económicos Juan Ignacio Campos, que estará auxiliado por otros tres fiscales del Supremo.

La Fiscalía ha asumido la investigación derivada de las diligencias abiertas en diciembre de 2108 por Anticorrupción para para aclarar el destino de 80 millones de euros que según Corinna Larsen, de casada Corinna zu Sayn-Wittgenstein, se habrían repartido entre otros el Rey emérito por la adjudicación del AVE a La Meca a empresas españolas en 2011.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- La Fiscalía rastrea ya el destino final de los 134 M de la megacomisión del AVE a La Meca

La Fiscalía Anticorrupción está estrechando el cerco sobre el destino final del dinero pagado por el consorcio español del AVE a La Meca a la intermediaria iraní Shahpari Azam Zanganeh, tercera mujer de Adnan Khashoggi, traficante de armas saudí y amigo de Juan Carlos I. El Ministerio Público tomó declaración a Zanganeh en Madrid en julio de 2019 y está analizando la abundante documentación que entregó sobre su papel en el proyecto, según han confirmado a El Confidencial fuentes jurídicas. Zanganeh había pactado cobrar hasta 134 millones de euros si España se llevaba la obra.

El caso gira en torno a un presunto delito de corrupción en los negocios internacionales, aunque las pesquisas apuntan a otros tipos penales. La Fiscalía sospecha que los fondos abonados por las 12 empresas españolas del AVE saudí a 'Madame' Zanganeh fueron utilizados para corromper a las autoridades y funcionarios de Riad que, en octubre de 2011, les adjudicaron la infraestructura por 6.736 millones de euros. Parte de ese dinero también habría acabado presuntamente en manos de otros comisionistas incluso más célebres.

Por lo pronto, las averiguaciones de la Fiscalía ya han logrado poner el foco en las mercantiles que supuestamente utilizó Zanganeh como proveedores para sus gestiones de intermediación ante la Casa Real saudí. En esas empresas acabó una porción significativa de las comisiones sufragadas por el consorcio español. Hay facturas por importes astronómicos que no se corresponderían con los servicios que teóricamente sustentan, señalan fuentes jurídicas. También está en duda la titularidad real de muchas de esas sociedades, que reproducen esquemas propios de firmas instrumentales.

La Fiscalía instruye estas diligencias en secreto desde el verano de 2018. El punto de partida fue la difusión de varios audios grabados por Villarejo en los que la examante del Rey emérito Corinna zu Sayn-Wittgenstein aseguraba que el monarca habría usado de forma recurrente a su primo Álvaro de Orleans para llevarse comisiones de grandes contratos y también había reclamado su porcentaje de la licitación del AVE saudí. Según Corinna, toda la labor de mediación entre el grupo de compañías españolas y Arabia Saudí recayó en madame Zanganeh.

La publicación de esos audios en 'El Español' y 'OKDiario' provocó la apertura de una pieza separada del caso Tándem que recibió el nombre de Carol. Sin embargo, dos meses después, la pieza fue archivada por el juez Diego de Egea, al concluir la Fiscalía que Juan Carlos I era inviolable en la época en que supuestamente se produjeron las operaciones relatadas en los audios y, por tanto, los hechos no eran “susceptibles de investigación en sede penal”.

Con todo, el Ministerio Público decidió utilizar las grabaciones para abrir otras diligencias que estuvieran dirigidas por un fiscal ajeno al caso Tándem y que se centraran exclusivamente en el destino de las cantidades abonadas a Zanganeh por la docena de compañías españolas del AVE del desierto.

En el marco de esas otras diligencias, el fiscal anticorrupción que las asumió tomó declaración a 'Madame' Zanganeh en Madrid en julio de 2019 para tratar de averiguar cuál había sido exactamente el rol que había desempeñado esta asesora en el proyecto ferroviario. La empresaria firmó en 2011 un contrato con el consorcio por el cual se aseguraba un 2% del importe total de las obras si lograba que Riad seleccionara su oferta de 6.736 millones de euros, como terminó pasando. En virtud de ese acuerdo privado, Zanganeh se aseguró unos derechos de cobro que ascendían a 134 millones de euros.

El Ministerio Público interrogó a la intermediaria de origen iraní sobre los servicios que había prestado a las compañías españolas, cómo había entrado en contacto con ellas y a qué había dedicado su 2%. Según fuentes próximas al caso, Zanganeh defendió que toda su labor había sido legal y que prestaba esos mismos servicios para multinacionales de otros países a través de su empresa de consultoría. Además, afirmó que podía demostrar con facturas que gran parte de los fondos que había recibido del consorcio habían ido destinados a pagar a proveedores saudíes que habían colaborado en la consecución del proyecto. Semanas después de su declaración, los abogados en España de la lobista entregaron a Anticorrupción informes, facturas y contratos para tratar de apuntalar su versión.

En paralelo, el Ministerio Público también tomó declaración a Corinna en calidad de testigo el pasado septiembre. El fiscal encargado del caso quería comprobar si la examante de Juan Carlos I se ratificaba en las acusaciones que había vertido en los audios de Villarejo y si estaba en disposición de facilitar más detalles que contribuyeran al esclarecimiento de los hechos. Corinna rechazó desplazarse a España alegando que temía por su integridad y el interrogatorio se produjo en Londres. No fue demasiado útil porque, al contrario de lo que parece desprenderse de las grabaciones, la antigua princesa alemana sostuvo que, en realidad, solo tenía una idea vaga de lo que había ocurrido con el AVE a La Meca y se retractó de la mayoría de sus imputaciones.

Pese a ello, el caso ha seguido avanzando de forma discreta y al margen de la pieza archivada en la Audiencia Nacional. Los documentos aportados por Zanganeh han permitido seguir el rastro de las transferencias y abrir la puerta a nuevas indagaciones. El caso tiene una evidente trascendencia empresarial y política. El consorcio español, que sigue trabajando en la infraestructura aunque el tren ya está en funcionamiento, lo componen compañías privadas y públicas tan relevantes como Adif, Cobra, Consultrans, Copasa, Imathia, Indra, Ineco, OHL, Renfe, Siemens Rail Automation, Talgo y Abengoa Inabensa. Y del asunto brotan ramificaciones que pueden minar la imagen de instituciones enteras.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- Facturas falsas y gastos ficticios: así acusan a Abengoa de manipular el Ave a la Meca

La investigación judicial en Sevilla en torno a la presunta manipulación continuada y masiva de las cuentas de varios proyectos de ingeniería de Abengoa, desvelada por El Confidencial, tiene en las obras del Ave La Meca - Medina uno de los puntos clave que sustentan la querella presentada hace un año.

Según se recoge en la querella que instruye la titular del juzgado numero 3 de la capital andaluza, Patricia Fernández, los dos contratos que Inabensa, filial de ingeniería y montajes eléctricos, logró por un total de 88 millones como parte del consorcio ganador en 2011 de la línea de tren en Arabia Saudí incluirían los dos grandes vectores de manipulación implantados en la compañía.

Primero la atribución de costes en ese proyecto procedentes de otros proyectos previos de Inabensa u otras filiales, costes que en muchos casos eran pérdidas a las que se les daba 'una patada para adelante'; y, segundo, la manipulación de los costes en que iba incurriendo la propia ejecución de los dos contratos para aparentar una rentabilidad ficticia mientras se ejecutaban.

Como muestra este botón. El contrato mayor de los dos logrados por Inabensa, de 64,8 millones, comprendía la instalación de las catenarias de la vía en sus 450 kilómetros de recorrido. Se inició formalmente el 30 de diciembre de 2012. Pues bien, ya ese día -penúltimo del año- se imputaron al proyecto gastos por importe de 12 millones de euros (casi un 20% del importe de adjudicación). Eran costes procedentes de otros contratos previos de Inabensa con Vodafone, Huawei o costes de la filial Inabensa Turquía, entre otros. Así lo ha acreditado uno de los cinco testigos que han sustentado la acción judicial liderada por el despacho Ius + Aequitas, según la querella a la que ha accedido este medio.L.M.V. ocupaba justamente uno de los nuevos puestos de Ingeniero de Control de Proyectos (ICP) que Abengoa empezó a enviar a sus obras por todo el mundo en los últimos años de presidencia de Felipe Benjumea (hasta su salida derivada del preconcurso en 2015). El motivo era, oficialmente, entender por qué mútiples proyectos de obras mantenían unos excelentes márgenes de beneficio durante los años de ejecución, para repentinamente arrojar fuertes pérdidas una vez terminados.

Pero una de las primeras cuestiones que descubrió este testigo, además de la inclusión de esos costes ajenos al proyecto por 12 millones, es que el presupuesto 0, el original con el que se ganó el contrato, no existía. Es decir, no había un presupuesto base con el que comparar la evolución de los costes y márgenes del proyecto, o si estos se desviaban y cuánto respecto a la previsión inicial. A ello se añadió lo que el testigo descubrió a continuación: que entre 2013 y 2015 se habían emitido dos facturas contra Inabensa Saudi, a través de la filial Inabensa Turquía, para comprar cable de cobre a la firma catalana La Farga. Sumaban casi 5 millones de euros.

Contratos y facturas simuladas

Sin embargo, ese cable no se necesitó utilizar hasta 2015, año en que Inabensa Turquía emite una factura abono en favor de Inabensa Saudi y se elimina esa factura inicial. Luego Inabensa Saudi compra efectivamente el cable, pese a que durante dos años ese coste había computado como incurrido y por tanto contabilizaba como parte de la ejecución del proyecto. En función del nivel de ejecución, y siguiendo la fórmula contable de Abengoa, se calculaba el margen del proyecto y en función de este último, si los directivos al cargo del mismo cobraban o no su bonus anual.

A esa triangulación de facturas entre filiales se sumó otro caso recogido igualmente en la querella: la emisión de dos facturas a Nicsa, otra filial de Abengoa, cargadas como coste al proyecto Meca-Medina por importe de 7,1 millones de euros. Los conceptos eran servicios de ingeniería, cálculo y suministro de cables. Pero el testigo L.M.V. asegura que no hay constancia ni de la prestación de esos servicios ni de la recepción de cable alguno.

Junto a todo ello, la querella recoge cómo el margen atribuido al proyecto de instalación de catenaria se abrió en diciembre de 2012 en el nivel previsto del 15%. Se elevó luego al 21% y se mantuvo así pese a todas las irregularidades descritas hasta que el testigo dejó (fue despedido en un ERE en 2017) la compañía. Lo mismo ocurrió con el proyecto de construcción de los edificios técnicos de la línea, subcontratados a Siemens. El margen con el que nace el proyecto en 2012 es del 15%, pero tres años después se reorganiza internamente en Inabensa qué división lo llevará -Ferroviaria se hace cargo al 100% en detrimento de la división de Comunicaciones, con quien venía compartiéndolo al 50%-. Esa reorganización determina que el margen se bajara súbitamente al 0%. Siemens se adjudicó el contrato por casi 40 millones y lo subcontrató por 23 millones, lo que ya era un punto de partida complejo para lograr esas rentabilidades.

"Se trata, en definitiva, de una ficción que provoca la perversión de que los directivos cobren más cuanto más gasten (o digan que han gastado) aunque el Proyecto al final no vaya a dar ningún beneficio, que es la premisa de la que parte un bonus y puede incluso dar pérdidas", relata la querella. A ello, para rizar el rizo, se sumaba la manipulación del tipo de cambio entre la moneda saudí (rial) y el euro. "Si bien los costes se calculan en el presupuesto del Proyecto con un tipo de cambio, lo cierto es que en el momento posterior en el que se incurre en el coste el tipo de cambio resulta ser irreal y ficticio", detalla la querella, sustentándolo en un correo electrónico en el que el director del proyecto de edificios técnicos facilitaba una horquilla de posible valor del rial a usar a conveniencia para cuadrar los números.

Cambio de fechas de las facturas

El compendio de irregularidades detalladas hasta ahora puede cerrarse con la manipulación también de las fechas de emisión de determinadas facturas, de manera que se echa hacia adelante en el tiempo la asunción de determinados costes. En el caso del contrato de la catenaria, se descubrieron por parte del testigo y otros miembros del equipo de 'controllers' deudas pendientes por 9 millones a proveedores que no se habían registrado.

"Se modificaba la fecha de vencimiento de las facturas, sustituyéndola por aquella que resultase más beneficiosa, evitando que las facturas vencidas computasen como coste en un momento en que no les conviniese y alterase el margen final de obra prefijado. De esta manera, al no aflorar los costes reales del proyecto, no se evidenciaba que el mismo era deficitario, de tal manera que los directivos podían continuar percibiendo los bonus ya mencionados a pesar de la improcedencia de los mismos", resume el texto de la querella que se instruye en Sevilla.

La querella incluye los nombres de Alfonso González como presidente de Abeinsa, y José Fernando Giráldez, director financiero, como personas clave que coordinaban la recepción de todos los datos de todos los proyectos de ingeniería del grupo. Estos son quienes habrían pedido a sus subordinados que los márgenes se situaran en uno u otro nivel, con independencia de la evolución real del proyecto. La querella también incluye otro ejemplo de manipulación de márgenes en India. Los cinco testigos que han declarado ante la juez han defendido que las prácticas descritas eran el modus operandi habitual en Abeinsa y sus filiales.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- La idea española para crear carriles del AVE resistentes a la abrasión del desierto

El AVE a la Meca ha superado el millar de viajes tras su puesta en servicio comercial en octubre del pasado año, una vez superadas las innumerables vicisitudes que acompañaron a una faraónica obra que se tuvo que adaptar a un entorno muy exigente para no descarrilar. Literalmente. Ahora, meses después de su puesta en marcha, el trabajo no ha hecho más que empezar. Las elevadas temperaturas y la erosión de la arena del desierto suponen un serio problema para el mantenimiento y la seguridad de los trenes. ¿Cómo solucionarlo? Un proyecto español se ha puesto manos a la obra.

Los centros tecnológicos Ceit-IK4 e Idonial, la constructora Copasa —una de las firmas que forman parte del consorcio hispano-saudí liderado por la empresa pública Renfe, que se encarga de la operación y mantenimiento del AVE del desierto— y ArcelorMittal, proveedor de carriles para el también denominado tren de los peregrinos, trabajan contrarreloj para crear raíles ultrarresistentes. En concreto, un nuevo tipo de carril endurecido con una menor tasa de desgaste, dadas las condiciones de abrasión del desierto.

Las temperaturas extremas en Arabia Saudí alcanzan los 50 grados en verano, cuando las mínimas pueden llegar a caer hasta los 10 grados. Esta diferencia de 40 grados entre máximas y mínimas se da además en todos los meses —en diciembre y enero, puede incluso rondar los 50 grados—, lo que, unido a la bajísima humedad existente, da lugar a unas condiciones excepcionales para el carril y el balasto —las piedras que se extienden para asentar y sujetar las traviesas del ferrocarril—. Existen enormes variaciones de temperaturas a lo largo del día, pero también durante el propio recorrido. 

Ante estas condiciones, el objetivo primordial del proyecto Railsand, auspiciado por el Gobierno español, es el diseño de la composición química del acero y el desarrollo de tratamientos termomecánicos y térmicos que permitan conseguir este nuevo tipo de carril más resistente que, en última instancia, conlleve una mayor rentabilidad —al exigir un menor mantenimiento y coste de explotación—, seguridad y eficiencia. “Estamos investigando en nuevos materiales, composiciones, procesos o microestructuras para crear un carril que se comporte mejor en este tipo de climas”, detalla Unai Alvarado, director del grupo de Ferrocarril del Ceit-IK4, el centro tecnológico de la Universidad de Navarra.

La presencia de arena y las extremas temperaturas ambientales pueden provocar que los gastos de mantenimiento se disparen por desgastes, corrosión, grietas en soldaduras y degradación precoz del balasto. De hecho, en este sentido, Copasa y las otras constructoras españolas del consorcio liderado por Renfe ya advirtieron por escrito a sus socios al poco de la entrada en funcionamiento del AVE a la Meca de que "la falta de medidas de mitigación contra la arena" amenaza con elevar los costes durante los 12 años de explotación por la limpieza continua que se requiere, según reflejó El Confidencial.

El problema no es solo la elevada presencia de arena en torno a la infraestructura ferroviaria, que recorre un país que presenta arena y dunas en un tercio de su territorio, sino también sus diferentes características y grosor. De “un metro a otro” puede ocurrir que la arena que el viento (o el propio tren que, por efecto de la succión a una velocidad que supera los 300 kilómetros por hora, deposita sobre la vía) sea “muy gorda o muy fina”. Y el comportamiento es radicalmente opuesto. La arena gruesa actúa como si fuera una lija, comiéndose las ruedas, desgastando el material a una mayor velocidad de la prevista, mientras que cuando es prácticamente polvo tiene el efecto contrario: ejerce como un lubricante, como un aceite, con lo que la fricción entre la rueda y el carril es menor. De este modo, las ruedas se deslizan de una manera diferente, pudiendo llegar a patinar. “A lo largo del recorrido hay diferentes estados de temperatura, tipo de arena o grosor, que afectan mucho a la línea”, explica Alvarado.

Asimismo, también entra en juego el impacto, ahora desconocido, que puede tener la arena que se introduzca en grietas que se hayan podido generar en el carril por el efecto de las elevadas diferencias térmicas que caracterizan Arabia Saudí. “La arena puede tener un impacto en el crecimiento de la grieta. Las presiones y tensiones que se crean por el paso continuo de los trenes en esas grietas que han sido rellenadas por arena muy finita pueden hacer que estas se agranden o incluso revienten. Los contrastes de calor y frío hacen que se dilate, se contraiga, y a lo mejor puede reventar haciendo que el carril parta. Es un fenómeno que no ha sido abordado y este tipo de cosas lo estamos estudiando”, expone el investigador del Ceit-IK4.

Analizar el impacto de este fenómeno es una de las aristas del proyecto, que, entre sus objetivos, también persigue definir un proceso óptimo de reducción química de la escoria de la fundición de hierro para la eliminación del CaO (óxido de calcio) hasta el nivel que permita su uso en infraestructuras de clima desértico como balasto. Igualmente, se ha fijado el importante reto de desarrollar un 'software' que permita calcular el coste del ciclo de vida del carril a partir de las características de la infraestructura, del servicio —vehículo, velocidades, aceleraciones y adherencia— y del mantenimiento para, con base en esta aplicación, determinar el mejor tipo de carril y balasto para una infraestructura y condiciones de operación, así como la estrategia de mantenimiento óptima. 

La línea del AVE a la Meca, que ha supuesto el mayor contrato firmado por empresas españolas en el exterior, con 7.100 millones de euros, se sustenta en 200.000 toneladas de carriles o más de cuatro millones de toneladas de balasto que se reparten en un recorrido de 444 kilómetros por las zonas costeras y desérticas de Arabia Saudí. El proyecto de construcción ha sido "pionero" por las numerosas dificultades que ha tenido que hacer frente para adaptarse a "un entorno extremadamente exigente" y, por ello, "siempre se ha mirado con lupa".

Desde su puesta en marcha —la línea cuenta con 35 trenes con capacidad para más de 450 viajeros cada uno—, se están recabando datos de forma permanente sobre el estado de la infraestructura, la evolución de los materiales o las condiciones climáticas. De los datos de los estudios preliminares en laboratorios, en bancos de ensayos, se ha pasado a los datos 'reales' del trabajo de campo. Ahora, a partir de esta información, los investigadores participantes en el proyecto Railsand pretenden realizar una comparativa de los parámetros actuales con los que se obtendrían con la instalación del nuevo carril más resistente a la abrasión en que se está trabajando para determinar el impacto que pueden tener operaciones diferentes: esto es, por ejemplo, qué efecto pueden conllevar de cara a la degradación del carril o al coste de la operación que se aumente o baje la velocidad del tren o se proyecten más viajes diarios.

“Estamos desarrollando un modelo para tener en cuenta el ciclo de vida de este nuevo carril y el impacto que puede tener a nivel medioambiental, su coste de mantenimiento, en los criterios de operación, en la seguridad… Lo que queremos hacer es comparar lo que está ocurriendo ahora con la infraestructura del AVE a la Meca, establecer el coste de vida de este sistema y hacer una comparativa con este nuevo carril que se está diseñando. Este tipo de análisis va a permitir ayudar en la toma de decisiones a futuro para la operativa o el mantenimiento”, subraya Alvarado.

Con este fin, en los bancos de prueba del Ceit-IK4 e Idonial se están llevando a cabo simulaciones del funcionamiento de distintos materiales en diferentes condiciones, a temperaturas extremas y con arena de mayor o menor concentración y de un grano más o menos largo. “Tratamos de anticiparnos al futuro, ver qué puede pasar si se pone un carril con unas prestaciones diferentes si se mantienen los mismos criterios de operación o seguridad, las acciones de mantenimiento…”, expone.

Este proyecto de investigación, que mantiene activo con “una mayor o menor intensidad” a un equipo compuesto por entre 15 y 20 personas de las cuatro empresas implicadas, se puso en marcha en el segundo semestre de 2018 y está previsto que concluya el 31 de diciembre de 2020. Cuenta con un presupuesto de 865.694 euros financiados por los fondos europeos Feder y por el Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades. “El Ceit-IK4 aporta su conocimiento del sector ferroviario para que ArcelorMittal fabrique mejores carriles en el futuro, soportado por Idonial desde el punto de vista de material, y para que Copasa sea en el futuro más eficiente en sus operaciones de construcción y mantenimiento”, resume Alvarado sobre el papel de las cuatro empresas que integran este consorcio constituido para lograr mejores prestaciones de cara al mercado de alta velocidad en climas desérticos.

El AVE a la Meca es el origen, pero no la meta. La idea es analizar qué ocurriría si se pusiera el nuevo material a lo largo de todo su trazado, pero el alcance del proyecto va más allá de los 444 kilómetros de los que consta el tren de los peregrinos. La pretensión, como asevera Alvarado, es que “las conclusiones que extraigamos ayuden no solo al futuro de la explotación del AVE a la Meca sino para que otras líneas ferroviarias en climas más o menos similares también lo sean, como en zonas costeras”. De momento, este viaje apenas acaba de recorrer sus primeros kilómetros.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- La arena llega ya al AVE a La Meca y amenaza con encarecer el mantenimiento

La arena del desierto erosiona las vías y relaciones dentro del consorcio español del AVE a La Meca. En las últimas semanas, Copasa, Imathia y OHL, las tres constructoras españolas del consorcio, han advertido por escrito a sus socios de los problemas que está produciendo "la falta de medidas de mitigación contra la arena". El AVE estuvo en pruebas en verano y durante 12 años el consorcio español liderado por la empresa pública Renfe se encargará de la operación y el mantenimiento. No es solo que la cifra estimada de viajeros no se vaya a alcanzar ni de lejos, sino que la limpieza continua de la arena por la falta de previsión amenaza con elevar los costes, según esta documentación. Oficialmente, el consorcio minimiza los problemas y señala que todo está firmado y acordado con el cliente y entre las empresas.

El AVE estuvo en pruebas durante el verano y recientemente ha sido puesto en servicio. De momento, la velocidad máxima es de 200 kilómetros por hora en lugar de los 330 proyectados y circula cuatro días a la semana. El comienzo de la fase de explotación comercial de la línea fue polémico, ya que se firmó durante la Future Investmente Initiative o 'Cumbre Davos del Desierto' convocada por Arabia Saudí y celebrada en Riad del 23 al 25 de octubre. El encuentro fue boicoteado por empresas y países, debido al asesinato del periodista saudí Khashoggi en Estambul semanas antes.

Antes de eso, dentro del consorcio hubo un intercambio de misivas sobre los problemas de la arena. El pasado ocho de septiembre, las constructoras Copasa e Imathia, dos empresas gallegas que entraron en la faraónica obra del AVE a La Meca adjudicada a España hace siete años, enviaron una carta al director general del Consorcio Alshoula, Álvaro Senador Gómez. Hace mucho tiempo que, en previsión de que el AVE acabe en arbitrajes, todas las comunicaciones se hacen por escrito.


Copasa e Imathia, según el escrito al que ha tenido acceso El Confidencial, advierten de que antes de hacerse cargo de su parte del trazado para la operación y mantenimiento, han detectado "balasto contaminado por la arena". El balasto son las piedras que hay entre las vías y si se llena de arena, su limpieza —llamada desguarnecido en el argot ferroviario— es extremadamente cara. En parte de los tramos con más arena, el consorcio español construyó vía en placa (ocupa 128,8 kilómetros de los 453 del trayecto), mucho más fácil de limpiar y que evita esta contaminación, pero según esta documentación hay zonas con arena en las que hay instalada vía tradicional sobre balasto.

Las constructoras también avisan de que han descubierto arena en pasos de agua bajo la vía, en trincheras excavadas de drenaje, en trampas creadas para contener la arena y que no han sido limpiadas, en caminos de servicio y sobre la vía en placa. Los documentos van acompañados de informes fotográficos donde se aprecia arena, aunque no llega al nivel que desveló este diario en 2016, cuando por las divisiones internas en el consorcio las empresas dejaron de limpiar la vía.

La carta incluye una advertencia de calado, un torpedo al diseño del AVE del desierto, proyectado para unir La Meca y Medina. "Consideramos que estos problemas no están producidos solo por una falta de mantenimiento sino también por falta de medidas de mitigación de la arena". En 2011, cuando el consorcio español ultimaba su oferta para el gran contrato del AVE entre Medina y La Meca —6.736 millones de euros—, alguien planteó qué iban a hacer con la arena. Al fin y al cabo, un tercio del país son arenas o dunas. El AVE de los peregrinos cruza dunas, pero también desiertos pedregosos sobre los que la arena avanza a gran velocidad movida por el viento, lo que hace que se acumule ante cualquier obstáculo.

Un alto cargo propuso entonces, sobre la marcha y sin realizar ningún estudio, construir un muro. Y esa fue la principal medida de mitigación del proyectista, la empresa pública Ineco: un muro de metro y medio de alto en los tramos de más arena. Un portavoz del consorcio afirma que también se instalaron "trampas de arena, muros de contención, estabilización de las dunas y estanqueidad y protección de las instalaciones", además de las medidas del tren Talgo desarrolladas para este proyecto.

Pero con el AVE ya en servicio, la documentación interna apunta que no ha sido suficiente y que va a requerir trabajo continuo. Según fuentes conocedoras del proyecto, el consorcio no quiso estudiar otras medidas, como proyectar terraplenes junto a la vía para facilitar que la arena 'salte' la vía ayudada por el viento, vallas porosas para interrumpir o desviar la dirección de la arena para que se deposite alrededor de la vía y no sobre ella o barreras de vegetación que crezca sobre la arena.

En su misiva, Copasa e Imathia avisan de que "aunque algunos de estos problemas son relativamente sencillos de solucionar, estamos muy preocupados por la contaminación del balasto". Si el balasto se contamina con arena, la solución es extremadamente compleja. La arena no solo erosiona todo el material ferroviario sino que puede llegar a afectar a la circulación. La carta concluye advirtiendo de que Copasa e Imathia no se responsabilizan de las consecuencias y de que puede conllevar "un incremento anormal del coste de mantenimiento de la vía".

Oficialmente, el consorcio niega que haya problemas. Un portavoz señala que hace dos semanas se firmó un acuerdo con el cliente respaldado por las empresas del consorcio "en el que se aceptan los términos operativos y económicos de la preoperación comercial". Esto, añade, "no solo incluye las condiciones de los servicios comerciales durante los días de operación (jueves, viernes, sábados y domingos), sino también los términos económicos y operativos de los contratos de mantenimiento de la vía, los trenes, las estaciones, los sistemas y el resto de edificios necesarios para prestar el servicio".

Sin embargo, la de Copasa e Imathia no es la única comunicación interna que advierte de esos inconvenientes. Solo cinco días después, el 13 de septiembre pasado, OHL envió su propio aviso al consorcio. La constructora de Juan Miguel Villar Mir advertía de que había suspendido las tareas de limpieza de la arena por la falta de pago. No es la primera vez que OHL avisa de problemas con la arena. Ya lo hizo al menos en 2016, como desveló este diario. Al contrario que otras empresas, OHL renunció a participar en la operación y mantenimiento del AVE, con lo que lo que ocurra durante los próximos 12 años no le incumbe.

La constructora reclama al consorcio que le pague los trabajos de limpieza de la arena entre abril y julio, por los que pide 4,3 millones de reales saudíes (algo más de un millón de euros). El hecho de que OHL reclame un millón de euros al consorcio por solo cinco meses de trabajo y en solo dos de los cinco tramos en los que se divide el AVE apunta la magnitud del problema. La constructora recuerda que con la limpieza de la arena "han ayudado a poner en marcha el servicio de demostración", el AVE en pruebas en el que las autoridades saudíes hicieron el primer viaje sin presencia de responsables españoles en plena polémica por la venta de armas a Arabia. Una portavoz de OHL niega que haya reclamaciones y considera lo normal dentro de un proyecto tan grande pueda haber este tipo de comunicaciones.

Que la arena vaya a ser un problema durante la operación del AVE a La Meca amenaza el bolsillo del contribuyente español. La empresa pública Renfe es la principal encargada de operar el tren de los peregrinos durante 12 años. La demanda de viajeros, inicialmente estimada en 100 millones de pasajeros al año, está terriblemente exagerada, según reconocen todas las fuentes. Y el consorcio busca fórmulas para mitigar el impacto en sus cuentas y negociarlo con el cliente. Fuentes de Fomento admiten que el AVE del desierto, en su día vendido como un gran triunfo para España, será previsiblemente un negocio solo para las constructoras como OHL, que no participarán en la fase de explotación del AVE del desierto.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- El AVE a la Meca, emblema de la 'Marca España', se inaugura este martes

El AVE La Meca-Medina, uno de los mayores proyectos de infraestructuras acometidos por empresas españolas en el exterior, se inaugura este martes, 25 de septiembre, un año y medio después respecto al plazo de su puesta en servicio inicialmente fijado para comienzos de 2017.

El arranque del servicio comercial del 'AVE del Desierto' tendrá lugar en unos días, en una fecha que aún está por fijar entre el consorcio empresarial español y las autoridades árabes.

La inauguración de este proyecto, pese a ser considerado como uno de los emblemas de la 'marca España', no contará con altos representantes del país.

Así, si bien está previsto que el rey de Arabia, Salmán bin Abdulaziz, presida la inauguración, por parte de España sólo está programada la asistencia del embajador en el país, Álvaro Iranzo Gutiérrez, del presidente del consorcio constructor, Jorge Segrelles, y de representantes de las compañías que lo conforman.

El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, no estará en el acto del martes, para cuando tiene programado un viaje a Granada, según indicaron a Europa Press en fuentes del Departamento.

Una vez tenga lugar el acto institucional de inauguración, el consorcio constructor y la Saudi Railways Organization (SRO) deben fijar la fecha para iniciar la explotación comercial, que no se descarta sea ya en octubre, pese a que el compromiso con Arabia es que arrancara en septiembre.

No obstante, el 'AVE del Desierto' no estará en servicio a pleno rendimiento hasta dentro de un año, en septiembre de 2019, para cuando está programado que circule todos los días y a la velocidad de 300 kilómetros por hora para la que está diseñado.

En esta primera fase que arrancará en unos días, y se extenderá durante su primer año, circulará a una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora, cuatro días a la semana (martes, jueves, viernes y sábado) y con paradas en dos de las cinco estaciones que tendrá la línea, la de Yeda y la de Kaec, la ciudad económica.

Este inicio de explotación tendrá lugar no obstante después de que el AVE lleve desde diciembre de 2017 realizando viajes de prueba y demostración.

En cuanto a la demora registrada en la puesta en servicio, el consorcio español la atribuye a los retrasos acumulados en las obras que otras compañías han realizado en el corredor. Este es el caso de la construcción de la plataforma de la línea, encomendada a empresas chinas, o la edificación de las estaciones por parte de empresas locales.

Emblema de la 'Marca España'

El AVE a la Meca se inaugurará así siete años después de que a finales de 2011 España se alzara con el proyecto, valorado en unos 6.736 millones de euros, a través de un consorcio único que aunó a todas las empresas públicas y privadas con interés en el contrato.

En concreto, el grupo está formado por las públicas Renfe, Adif e Ineco, y las privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa y Talgo, que ha suministrado los Alta Velocidad que circularán por la línea. Renfe, de su lado, será la encargada de prestar el servicio, que será el primero que acometa fuera de España.

El contrato ha supuesto la colocación de las vías de la línea, de 450 kilómetros de longitud, y la instalación de toda su 'superestructura', esto es, todos los sistemas asociados (electrificación, seguridad y telecomunicaciones, entre otros), además del referido suministro de trenes y su explotación.

El AVE unirá La Meca y Medina en menos de dos horas y media, con lo que aportará nuevas opciones de viaje a los millones de peregrinos que cada año visitan estas ciudades santas. Se calcula que cuando esté a pleno rendimiento transportará a unos 60 millones de pasajeros anuales, con una demanda potencial de unos 166.000 viajeros al día.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- El AVE a La Meca ultima su inauguración para final de mes

El AVE a La Meca negocia realizar su inauguración oficial el próximo domingo, 23 de septiembre, que coincidiría con la celebración del día de Arabia, según Europa Press, que cita fuentes del sector. No obstante, fuentes de la organización del AVE a La Meca señalaron que la fecha sigue en negociaciones y no está cerrada, pero será este mismo mes. La inauguración del AVE tendrá así lugar más de un año y medio después de la fecha originalmente fijada para comienzos de 2017, según los datos recabados por Europa Press.

No obstante, el consorcio cumpliría el último acuerdo alcanzado con Arabia, por el que se comprometían a poner en marcha el AVE en septiembre de este año, si bien con una oferta y una velocidad aún limitadas e inferiores a las previstas.

El consorcio de empresas públicas y privadas españolas atribuyen los retrasos a las obras que otras compañías han realizado en el proyecto, como la construcción de la plataforma de la línea, sobre la que luego trabajaron las firmas españolas, que fue encomendada a empresas chinas, o la edificación de las estaciones por parte de compañías locales.

Renfe prestará el servicio

Renfe será la encargada de prestar el servicio, que será el primero que acometa fuera de España, mientras que las máquinas serán fabricadas por Talgo.

En virtud de lo pactado, está previsto que el AVE eche a rodar a una velocidad máxima limitada a 200 kilómetros por hora y solo cuatro días a la semana (martes, jueves, viernes y sábado). Tendrá paradas en dos de las cinco estaciones que tendrá la línea, la de Yeda y la de Kaec, la ciudad económica. Según este último acuerdo, el AVE La Meca-Medina no prestará servicio comercial a pleno rendimiento hasta dentro de un año, en septiembre de 2019, cuando ya tendrá circulaciones todos los días y a la velocidad máxima de 300 kilómetros por hora para la que está diseñado.

La fecha de inicio de la explotación comercial del AVE del Desierto, que se espera también para este mes, se concretará en los próximos días tras la negociación del consorcio de empresas españolas que han construido el corredor y las autoridades locales, la Saudi Railways Organization (SRO).

Fuente: El País

NOTICIAS --- El AVE a La Meca comenzará a funcionar en septiembre a una velocidad inferior a la prevista

El AVE entre La Meca y Medina se pondrá en servicio comercial el próximo mes de septiembre, si bien a una velocidad inferior a la prevista, a un máximo de 200 kilómetros/hora, para circular a pleno rendimiento y a la velocidad de 300 kilómetros/hora, para la que que está diseñado, un año después, en septiembre de 2019.

Así se establece en el nuevo acuerdo que el consorcio de empresas españolas encargadas del proyecto ha alcanzado con Arabia Saudí toda vez que este pasado mes de marzo no se pudo cumplir el plazo fijado de puesta en servicio.

Se trata de la segunda ocasión en que el grupo español pacta con Arabia posponer la puesta en servicio del denominado 'AVE del Desierto', uno de los mayores proyectos logrados en el exterior, estimado en unos 6.300 millones de euros.

En virtud del nuevo acuerdo, además de fijar nuevos plazos de puesta en marcha, Arabia abonará 210 millones de euros al consorcio español para la prestación del servicio, que acometerá Renfe.

El consorcio que en 2011 se hizo con este 'macroproyecto' está integrado, además de por la operadora, por las también empresas públicas Adif e Ineco, y las firmas privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia e Inabensa. Talgo completa el grupo como suministrador de los trenes, un total de 35 trenes AVE, además de uno especial para la familia real árabe.

Toda vez que se incumplió el plazo original de puesta en servicio a comienzos de 2017, se fijó una nueva fecha para marzo de 2018, que tampoco se pudo acometer.

El consorcio ha atribuido estas demoras a las obras que acometen otras empresas en el proyecto, la ejecución de la plataforma de la línea ejecutada por firmas chinas y la construcción de las estaciones por parte de empresas locales. De esta forma, se han evitado las penalizaciones por retraso.

Cobro de 2010 millones

De hecho, en virtud de este nuevo acuerdo con Arabia, el consorcio español cobrará 210 millones de euros para la prestación del servicio, según informó este grupo de empresas en un comunicado.

Además, percibirá otros 35 millones de euros por los servicios de demostración que viene realizando desde el pasado 31 de diciembre e irá "progresivamente" recuperando los avales que el consorcio puso como garantía "a medida que entren en operación los distintos elementos del proyecto".

Este consorcio que a finales de 2011 se hizo con este 'macroproyecto' está compuesto por las empresas públicas Renfe, Adif e Ineco, y las firmas privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa y Talgo.

Esta última compañía suministra los trenes AVE y, según informó recientemente, tiene listos 33 de los 36 que integran el proyectos, 16 de los cuales están ya en Arabia. De su lado, Renfe se encargará de prestar el servicio, que será así el primero que realice fuera de España.

Puesta en marcha por fases

En concreto, el acuerdo establece que el AVE se ponga en servicio comercial en septiembre de 2018, pero sólo circulará cuatro días a la semana (martes, jueves, viernes y sábado), a una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora y con paradas en dos de las cinco estaciones que incluye la línea, la de Yeda y la de Kaec, la denominada ciudad económica.

En una segunda fase, a partir de enero de 2019, el AVE árabe comenzará a prestar servicio diariamente, pero seguirá manteniendo limitada su velocidad. Además, en los cuatro primeros meses del próximo año se deberá incluir una tercera parada al trayecto, la que conecta con el aeropuerto internacional.

La tercera y definitiva fase será septiembre de 2019, cuando el AVE ya tendrá que funcionar a pleno rendimiento según lo pactado en el contrato y alcanzar así la velocidad máxima de 300 kilómetros por hora.

El consorcio seguirá realizando los viajes de prueba y demostración que comenzó prestar en diciembre de 2017 hasta la puesta en servicio comercial en septiembre de este año. Un total de 4.500 pasajeros invitados por Arabia han participado ya en estos 'service demonstration'.

Emblema de la marca España

El AVE La Meca-Medina, además de uno de los mayores proyectos internacionales logrados por empresas españolas, constituye asimismo uno de los emblemas de la 'marca España'.

El contrato, conseguido en 2011, ha supuesto en la colocación de las vías de la línea, de 450 kilómetros de longitud, e instalar toda su 'superestructura', esto es, todos los sistemas asociados (electrificación, seguridad y telecomunicaciones, entre otros). También abarca el suministro de los trenes por parte de Talgo y la explotación del corredor por Renfe.

Fuente: elEconomista.es

NOTICIAS --- Nuevos retrasos del AVE a La Meca atrapan a Copasa

Las obras del AVE La Meca-Medina, en las que participa la gallega Copasa, amenazan con un nuevo retraso. El consorcio de empresas españolas que construye la infraestructura con el Gobierno de Arabia Saudí estudia aplazar de nuevo la fecha de puesta en servicio comercial de este corredor, actualmente fijada para el próximo mes de marzo, ante la posibilidad de que no esté listo en esa fecha.

Así lo indicó el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, quien aseguró estar liderando las conversaciones para fijar un nuevo calendario y espera viajar a Arabia en "próximas semanas" para cerrarlas. "No estoy en condiciones de asegurar el plazo, dadas las dificultades que han existido", indicó De la Serna en referencia a la puesta en servicio del AVE prevista para marzo. "Desde hace días hablamos con las autoridades saudíes", añadió tras intervenir en el Efe Foro Líderes.

En este sentido, el ministro reveló que a finales del pasado mes de diciembre ya habló con el presidente de la Saudí Railway Organitation (SRO), que le transmitió su satisfacción por el periodo de pruebas del corredor. "Estamos con el periodo de prueba y seguimos trabajando en cuestiones que quedan por dirimir", indicó el ministro en relación a la conclusión del denominado 'Ave del Desierto'.

"El consorcio trata de cumplir con sus compromisos, pero muchos de ellos dependen de actuaciones sobre las que el consorcio no tiene responsabilidad, y eso es lo que se está hablando con Arabia", detalló De la Serna, que se refirió así al retraso que acumula la construcción de la mayoría de las cinco estaciones del AVE, que construyen otras empresas distintas, en su mayor parte locales, que puede constituir uno de los motivos del retraso de puesta en marcha del corredor.

Fuente: economíaDigital

NOTICIAS --- El tren de alta velocidad completa su primer viaje de Medina a La Meca

El tren de alta velocidad (AVE) entre las ciudades saudíes de Medina y La Meca, construido por un consorcio español, recorrió el domingo por primera vez toda la línea en fase de pruebas, sin que se registrasen incidencias. El trayecto de cerca de 450 kilómetros fue completado en dos horas y 52 minutos y, en algunos tramos, el tren superó los 300 kilómetros por hora, según informó un portavoz del consorcio español Al Shoula a Efe.

Al viaje inaugural asistieron el ministro saudí de Transporte, Nabil al Amudi; otras autoridades del país; el embajador español, Álvaro Iranzo; representantes de las empresas constructoras e invitados, según informó la agencia oficial SPA.

El AVE superó los 300 kilómetros por hora, la velocidad máxima a la que circulará comercialmente, en el tramo entre las estaciones de Medina y KAEC, ubicada en la Ciudad Económica Rey Abdalá, ubicada en la costa del Mar Rojo. Las empresas constructoras, encargadas de desarrollar la segunda fase del proyecto, se habían comprometido a realizar una demostración de servicio antes del final de 2017, por lo que el domingo era el día límite.

Se pondrá en marcha en marzo

El tren entre las dos ciudades santas de Arabia Saudí iniciará su operación comercial previsiblemente el próximo marzo, a pesar de que hay retrasos en las obras de tres de las cinco estaciones, que han sido adjudicadas a empresas locales.

El consorcio encargado de la segunda fase del proyecto está integrado por doce empresas españolas -ADIF, Cobra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa, Ineco, Indra, OHL, Renfe y Talgo- y las saudíes Al Shoula y Al Rosan. La fase 2 del proyecto fue adjudicada a finales de 2011 por 6.736 millones de euros e incluía el diseño y la construcción de la vía y sistemas a lo largo de más de 450 kilómetros y el suministro de 35 trenes, además de su operación y mantenimiento durante doce años.

El plazo para la entrega de las obras fue aplazado 14 meses con respecto a la fecha inicialmente prevista debido a los atrasos que se produjeron por las dificultades técnicas del proyecto, que atraviesa zonas de desierto que han obligado al consorcio español a implantar 30 tecnologías para adaptarse a la arena y al calor.

Fuente: El Diario Vasco