NOTICIAS --- Un viaje en el tiempo por la montaña vasca

La pequeña localidad de Sara, situada en el País Vasco - francés, es conocida por su tranquilidad, sus casas de arquitectura popular y sus cuevas. Es en este municipio, concretamente en la Cumbre de Larrún, que se esconde El tren de Larrún (Le train de la Rhune, en francés) un tren de madera de cremallera, que data del año 1924 y permite a los pasajeros retroceder hasta otra época. 

El objetivo de su creación no fue otro que facilitar la subida a la cima del País Vasco francés en tan solo 35 minutos, puesto que, por aquel entonces, la única forma de hacerlo era a pie o a caballo. Aunque originalmente, el proyecto comenzará su construcción en 1908, debido a la I Guerra Mundial, su inauguración se retraso hasta 1924. Como dato curioso, cabe destacar que por estos parajes pasearon ilustres entidades como Napoleón III o el ex-primer ministro británico Winston Churchill. 

En la actualidad, El tren de Larrún se conserva como atracción turística. Durante el trayecto de 35 minutos de duración, a una velocidad de 8 kilómetros por hora, conduce a los pasajeros a 905 metros de altitud en la cima mítica del País Vasco, desde donde podrán descubrir la flora y la fauna específica de la montaña vasca. Este macizo está poblado de Pottokas, unos robustos poneys de típicos vascos que viven en total libertad; ovejas de lana blanca y buitres salvajes. 

Además, una vez en el pico de Larrún, se muestra una panorámica de los pueblos de Ainhoa, Sara, Zugarramurdi, Urdax, Bayona, Ascain, la playa de Las Landas, la bahía de San Juan de Luz, Irún, Hendaya y Pas de Roland.

Fuente: Diario de Navarra

FOTOGRAFÍA --- Tractores de maniobras

2 tractores de maniobras de Transfesa en la estación de Hendaya (Francia). 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 28 de diciembre de 2015

NOTICIAS --- Francia, Aragón y Nueva Aquitania se reunirán para impulsar la vía Pau-Zaragoza

El ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, ha anunciado este sábado que, para seguir dando pasos en la reivindicación histórica para rehabilitar la sección ferroviaria transfronteriza Pau-Zaragoza, que ha conseguido el apoyo financiero del Mecanismo Conectar Europa, tiene intención de convocar próximamente una reunión con los gobiernos de Francia, Aragón y Nueva Aquitania.

Ábalos, que ha visitado las obras ferroviarias y de restauración de la estación internacional de Canfranc (Huesca), junto al presidente de Aragón, Javier Lambán, y la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, ha subrayado que el desarrollo de las infraestructuras de la provincia de Huesca ha sido una prioridad desde su llegada al Ministerio.

El responsable del Departamento ha reforzado esta idea con los datos, tanto en términos de inversión ya ejecutada como en el impulso de licitaciones, un 160 por ciento más en 2019 en todo Aragón y, en concreto en la provincia de Huesca, multiplicadas por seis las cifras de licitación que permitirán garantizar las inversiones a futuro. "130 millones de euros invertidos y 150 licitados para mejorar la calidad, la seguridad y el patrimonio de los principales ejes vertebradores de esta región" ha aseverado el ministro.

Previamente a su visita a la estación de Canfranc, Ábalos ha visitado las obras del nuevo ramal de conexión de la N-240 y la autovía A-21 a la altura de Ascara, y ha anunciado que entrará en servicio el próximo viernes día 10. También ha informado de que ese mismo viernes pondremos en servicio la glorieta de Aurín, incluida en las obras de la variante de Sabiñánigo que iniciamos en febrero.

Estación Internacional de Canfranc

En su visita a las obras de rehabilitación de la estación internacional de Canfranc, el ministro ha destacado su enclave especial tanto por la singularidad del entorno como por su valor histórico, de gran impacto social y económico como punto de conexión con Francia. Se trata de una estación que siempre ha sido un icono para los aragoneses y cuya recuperación era una obligación moral con las generaciones precedentes, ha asegurado Ábalos.

Es un ambicioso proyecto, como lo ha calificado el ministro, que incluye, además de la rehabilitación de la estación histórica, la de la nueva estación y playa de vías, y cuyas obras evolucionan a buen ritmo, de manera que, una vez finalizadas, se proceda a tramitar la correspondiente autorización de puesta en servicio.

Asimismo, ha destacado la mejora de la línea Huesca-Canfranc que contemplará actuaciones de renovación integral de la vía en varios tramos y también mejora de las instalaciones de seguridad. En este caso, ha comunicado que todos los proyectos se encuentran ya en fase de supervisión y que incluso se prevé aprobar el proyecto del tramo entre Plasencia del Monte y Ayerbe la próxima semana.

Reforma completa

En la actualidad, desde marzo de 2019, Canfranc está de obras en una reforma completa del complejo ferroviario para recuperar el brillo que tuvo durante años. Durante las últimas cuatro décadas este emblemático edificio se había deteriorado debido a una escasa inversión económica y las inclemencias meteorológicas.

La intervención que se ejecuta en estos momentos se identifica con la parte relacionada con el uso público de un proyecto más amplio denominado 'Rehabilitación Integral del Edificio Histórico de la Estación Internacional de Canfranc', promovido por el Gobierno de Aragón.

En estas obras de restauración para uso público de los andenes perimetrales y el vestíbulo de la estación internacional de Canfranc, el Ministerio aporta 2.007.594,29 euros, con cargo a fondos del programa del 1,5 por ciento Cultural. Esta actuación se suma a otra anterior en la que participó el extinto Ministerio de Fomento (2006-2009), con una aportación de 1.803.050 euros y que permitió consolidar la estructura y la cubierta del edificio.

Restaurar la Estación

El objetivo es restaurar los espacios públicos de la Estación, actuando sobre todas las fachadas del edificio, sus marquesinas y los andenes situados bajo estas, y completando la restauración interior del vestíbulo.

La recuperación de las marquesinas permitirá volver a usar este espacio bajo cubierta como el espacio urbano que fue desde su construcción hasta finales de los años 90, en el que, además de los viajeros, paseaban por sus andenes y vestíbulo, los habitantes de Canfranc, protegidos de las inclemencias del tiempo.

Además, permitirá incorporar estos espacios al recorrido de las visitas guiadas con garantías de seguridad suficientes, así como destinarlo a otros posibles usos socio-culturales.

Patrimonio histórico

Esta actuación, que demuestra el compromiso del Gobierno de proteger y salvaguardar el Patrimonio Cultural Español, se realiza en el marco del Programa de Conservación del Patrimonio Histórico Artístico, Actuaciones del 1,5 por ciento Cultural, que constituye uno de los instrumentos de la Administración General del Estado para responder al mandato constitucional por el que los Poderes Públicos deben garantizar la conservación y promover el enriquecimiento del patrimonio histórico, cultural y artístico de los pueblos de España y de los bienes que lo integran.

En este sentido, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), ejerce como órgano de contratación de las obras, habiendo destinado en el ejercicio 2019 más de 21 millones de euros.

Tras el establecimiento del nuevo procedimiento de concurrencia competitiva, en el VII Acuerdo de Colaboración entre los antiguos Ministerio de Fomento y Ministerio de Educación, Cultura y Deportes, son ya cuatro las convocatorias de ayudas publicadas. La última de ellas, publicada en el BOE del 16/01/20, supondrá una aportación máxima por parte del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de 61.000.000 euros.

Fases de habilitación integral

Una vez finalizada esta actuación, será entonces cuando el Gobierno de Aragón continúe con el resto de fases de la rehabilitación integral, y se empiece a construir el hotel de lujo de 5 estrellas que contará con 100 habitaciones y los nuevos espacios de restauración y convenciones que albergará la estación.

Con ello se conseguirá, no solo que la estación vuelva a recuperar su esplendor inicial, sino que también supondrá volver a poner en marcha la conexión internacional ferroviaria.

Fuente: El Confidencial

FOTOGRAFÍA --- Locomotoras francesas

Un par de locomotoras de SNCF Fret en la estación de Hendaya (Francia). En primer término una Almston Prima EL2U al fondo una Vossloh 2332.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 27 de diciembre de 2019

NOTICIAS --- Aerotrain, el híbrido entre avión y tren que rompía récords de velocidad hace medio siglo

Los trenes más rápidos del mundo comparten un secreto común: vuelan. Literalmente, no suelen tocar las vías gracias a diferentes sistemas magnéticos que las permite evitar la fricción. Es algo parecido a lo que busca hacer Elon Musk con Hyperloop pero cuando los trenes de levitación comenzaron a desarrollarse hace más de medio siglo, un ingeniero francés tuvo una idea algo diferente. Así nació Aerotrain.

Jean Bertin, ingeniero francés que trabajaba en la insonorización de motores de avión descubrió junto a su compañero Louis Duthion que un vehículo aéreo al volar muy cerca del suelo comprime el aire y le permite tener una mayor elevación con menor resistencia aerodinámica. No es algo que no se supiera desde antes, se trata del "efecto tierra" y los pilotos lo conocen muy bien. Pero Jean y Louis se dieron cuenta que eso permitiría también producir una especie de cojín de aire debajo del vehículo que lo hiciera... levitar.

Un aerodeslizador... en forma de tren

¿Cómo sería aprovechar la idea del "cojín de aire" para vehículos sobre vías? El ingeniero comenzó a unir rápidamente ideas y a desarrollar prototipos. Para 1963 tuvo listo su proyecto llamado 'Aerotrain'. Es, como su propio nombre indica, un tren aéreo. Más o menos.

Aerotrain funcionaba sobre un rail de hormigón central del que se separaba gracias a cojines de aire. Con esto conseguía no tener fricción con el suelo y aumentar drásticamente su velocidad. Lo describía como "un avión encarcelado, volando sin alas y atado al suelo". En cierto modo era eso.

Con el paso de los años el ingeniero construyó diferentes prototipos cada vez de mayor tamaño según iba consiguiendo más y más inversión. Llegó al punto de tener un modelo a escala real de más de 22 metros y con capacidad para 80 personas en su interior. Para este modelo también construyó una pista de pruebas de casi siete kilómetros de largo y más tarde construyó otra de 18 kilómetros de longitud.

430,4 km/h para romper el récord sobre raíles

El primero de los prototipos funcionales de Aerotrain apenas tenía espacio para seis pasajeros. Contaba en la parte trasera con una hélice similar a las que tienen las alas de los aviones. Pero fue suficiente para que consiguiera una velocidad máxima de 345 kilómetros por hora. 345 km/h que para 1966 eran sin duda una velocidad considerable, más aún si tenemos en cuenta que doblaba a las de los trenes normales.

Posteriormente una versión mejorada alcanzó la cifra de los 422 km/h. Las pruebas y los prototipos se siguieron desarrollando y en 1974 un Aerotrain rompió el récord de velocidad más alto conseguido por un vehículo sobre carriles. Alcanzó los 430,4 km/h en la pista de 18 kilómetros que construyeron.

La idea de Jean Bertin era construir una red de monorailes (sí, todos hemos pensado en lo mismo) por todo el estado que permitiera conectar ciudades y a las personas de forma más rápida. Esta red de monorailes iba a ser complementaria a la red tradicional de trenes, dado que era más costosa y no era viable pasar a todos los pasajeros.

Lamentablemente, ese mismo año que consiguió el récord de velocidad, el gobierno francés retiró el apoyo al proyecto de Aerotrain. Temieron que la red estatal de ferrocarriles quedara en segundo plano si el proyecto seguía adelante. Las inversiones acabaron en el TGV, el tren de alta velocidad francés. Es uno de los trenes de alta velocidad más exitosos del mundo, y curiosamente tiene el récord del tren más rápido del mundo... sobre raíles.

Fuente: Xataka

YOUTUBE --- Record de vitesse TGV 1981

Video del récord de velocidad de 380 km/h logrado en 1981.

Fuente: AÉRORAIL

NOTICIAS --- Aragón se fija en el éxito de un tren de montaña suizo para el Canfranero

El director general de Transportes de Aragón, Gregorio Briz, junto a representantes del gobierno de la Región de Nueva Aquitania han viajado a Suiza para conocer el funcionamiento de la línea de montaña que discurre entre Chur y Tirano, plenamente operativa, para aplicarlo en la futura Zaragoza-Pau del Canfranero.

La línea transpirenaica suiza, operada por la empresa Rhätische Bahn y reconocida por la UNESCO como Patrimonio de la Humanidad, fue construida en la misma época que la línea internacional de Canfranc, y se encuentra "a pleno rendimiento tanto en el aspecto turístico como en el aspecto del transporte de mercancías”, informa el Gobierno de Aragón en una nota de prensa.

El viaje realizado por el director aragonés de Transportes está enmarcado dentro de la acción "Identificar los vectores de desarrollo para el tráfico en la línea Zgza-Pau (Libro Blanco)", incluida en el proyecto europeo Canfraneus II.

En esta visita, realizada esta semana, también participaron representantes de la Fundación Transpirenaica, encargada de parte de la gestión de las solicitudes de ayudas y de los fondos europeos para la reapertura de la línea internacional aragonesa. Para Gregorio Briz, la visita a esta infraestructura ha servido para conocer "un modelo de éxito del que podemos aprender para el desarrollo del tren transpirenaico en Aragón" y saber "cómo funciona y cuáles son los principales atractivos”.

Entre las características de esta vía de ferrocarril montañoso destaca su construcción, entre los años 1889 y 1914, que su punto más alto está a 2.253 metros de altitud y que cuenta con 115 túneles y 624 viaductos y túneles. La línea Zaragoza-Pau, de 312 kilómetros, cuenta con 55 túneles entre los que se encuentra el túnel internacional de Canfranc, y un total de 257 estructuras entre las que destacan los puentes sobre el río Ebro y la N-IIa y el puente del Estanguet en el lado francés.

La obra del túnel de Canfranc comenzó en 1908, en 1864 se puso en marcha el tramo entre Zaragoza–Huesca y en 1922 el de Jaca-Canfranc mientras que el tramo francés, entre Olorón–Bedous, se estrenó en 1914.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- La huelga de trenes más larga de Francia

Sin una solución a la vista, la huelga que mantiene desde hace un mes a los transportes franceses en un estado de semiparálisis ha batido un récord que parecía difícil de igualar, el de la Navidad de 1986. Desde este jueves, la protesta contra la reforma del sistema de pensiones que ha paralizado trenes, metro y autobuses se ha convertido en la más larga de la historia en Francia, al menos en el sector ferroviario, que suma justo 30 días ininterrumpidos de paros. El Gobierno y los sindicatos volverán a sentarse a la mesa de negociación la semana que viene pero nada hace pensar, por el momento, que ninguno de los dos esté dispuesto a ceder.

En diciembre de 1986, la huelga que llevaron a cabo los trabajadores de la SNCF (la Renfe francesa) se prolongó durante 28 días hasta bien entrado enero para protestar por sus condiciones de trabajo. Una década después, en 1995, volvieron a la calle. Esa vez fue durante 22 días, y consiguieron que el entonces jefe del Gobierno, Alain Juppé, desistiera en sus planes de reformar el sistema de jubilaciones. Hoy, sin embargo, ni su discípulo político, el primer ministro Édouard Philippe, ni el impulsor del proyecto, el presidente Emmanuel Macron, han ofrecido señales de querer dar su brazo a torcer. Todo lo contrario. En su discurso de fin de año, Macron dejó bien claro que llevará hasta el final la reforma, y pidió a la vez que Philippe y los sindicatos alcancen un "compromiso rápido".

La cita está prevista el próximo martes y, aunque todas las centrales están invitadas a la mesa, es con los sindicatos reformistas como la CFDT o la UNSA -partidarios de la reforma pero que se oponen a elevar la edad de jubilación- con los que el Gobierno busca una puerta de salida a una crisis que ha costado ya más de 600 millones de euros solo en el sector de los transportes.

Mientras tanto, las organizaciones más radicales como la CGT, Fuerza Obrera o Sud han convocado otra jornada de manifestación nacional el próximo jueves 9 de enero. Aún así, la CFDT -el mayor sindicato de Francia- y su secretario general, Laurent Berger, se han mostrado prudentes y esperan a la reunión de la semana que viene para tomar una decisión.

Colectas de apoyo

Pese a las colectas nacionales de apoyo a los huelguistas, el largo paro empieza a hacer mella en las filas sindicales por la pérdida de ingresos. Este jueves solo el 7% de los trabajadores de la SNCF hicieron huelga pero un tercio de los conductores no fueron a trabajar, lo que obligó a suspender la mitad de los trenes del país. En París, la ciudad más afectada por la crisis, el metro siguió a ralentí con la mayor parte de las líneas cerradas o funcionando solo en las horas punta, y sus habitantes resignados ya a las largas caminatas.

A pesar del desgaste, los llamamientos a la huelga se suceden. Sindicatos de profesiones liberales como los de enfermería han convocado nuevas acciones a partir de este viernes. El lunes se sumarán los abogados y, a partir del martes, la CGT ha pedido endurecer el movimiento con bloqueos en refinerías, terminales petroleras y depósitos a lo largo de cuatro días.

Está aún por ver qué harán los maestros a la vuelta de las vacaciones escolares, que terminan el próximo lunes. Las promesas del Ejecutivo de ofrecer compensaciones salariales para paliar los recortes que sufrirán con la nueva forma de calcular la pensión no han convencido, por el momento, a los sindicatos mayoritarios del sector.

La reforma proyectada por el Gobierno busca instaurar un sistema universal por puntos que acabe con los 42 regímenes especiales actuales -entre ellos el que ampara a los ferroviarios- y elevar la edad para obtener la jubilación completa de los 62 a los 64 años.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- Soro: "El Canfranc es un modelo para las conexiones transfronterizas"

El consejero de Vertebración Territorial, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro, destacó el jueves desde Bruselas que la Unión Europea utiliza el proyecto de la reapertura del tren Canfranc-Pau como «un modelo para recuperar las conexiones transfronterizas». De hecho, escuchó mencionar el proyecto por el director en materia de movilidad en la Comisión Europea, Herald Ruijters, en la presentación de las jornadas sobre las regiones fronterizas.

Soro viajó a Bruselas para asistir a la conferencia sobre la recuperación de las conexiones transfronterizas y participó en la primera reunión de evaluación de los proyectos del Mecanismo Conectar con la agencia INEA (Innovation and Networks Executive Agency), que ejecutará el tren internacional del Canfranc.

Validación política

«Hemos hablado de las dificultades sobre los modelos distintos que existen en Francia y España para un proyecto internacional. Están muy avanzados los estudios de interoperatividad sobre el Canfranc que se entregarán a primeros de marzo de 2020», detalló el consejero. Asimismo, han propuesto a la agencia INEA que se realice una validación política a esos estudios con el cuatripartito involucrado en la reapertura (Ministerio de Fomento, Gobierno de Aragón, ADIF, SNCF, y Región Nueva Aquitania).

Respecto a la presencia de representantes de Fomento y ADIF, Soro remarcó que hay «un absoluto compromiso» con la reapertura y mencionó que puede ayudar que acabe la incertidumbre en el Gobierno español en funciones con el acuerdo del PSOE y Unidas Podemos.

Soro precisó que el proyecto del tren transfronterizo, unida a la explanada de la estación, demuestra que está «muy avanzado» para que posteriormente pueda entrar en la financiación de las obras de la Comisión Europea en el año 2021. «El esfuerzo de colaboración entre las instituciones ha sido la herramienta fundamental para que este proyecto cuente con financiación europea y es necesario seguir trabajando en esta línea», apuntó el consejero.

José Luis Soro ha señalado que además del proyecto del tren, cuyos estudios se financiaron con 7,5 millones, ha sido muy importante «haber conseguido una segunda financiación del Mecanismo Conectar Europa, con 2,8 millones de financiación, para los estudios del túnel internacional y para las obras ferroviarias que se desarrollan en la explanada de la Estación Internacional de Canfranc».

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- CAF gana a Alstom en la puja por el megacontrato de trenes de la gala SNCF

CAF suministrará 28 trenes eléctricos a la compañía ferroviaria pública francesa SNCF para realizar trayectos de larga distancia desde París hacia el Sur del país, un pedido estimado en 700 millones de euros, según informó la operadora. La compañía vasca se ha impuesto así sobre la gala Alstom, que según los medios locales, también estaba pujando por este contrato y, de hecho, avisó la semana pasada del golpe que iba a suponer para su negocio esta concesión.

El fabricante español construirá los trenes en su fábrica de Beasain (Guipúzcoa) y en una instalación que compró hace años en Francia, en Bagnères-de-Bigorrelos, que previamente ampliará y mejorará con una inversión de unos 30 millones de euros.

Ello supondrá convertir esta instalación en un 'campus industrial', dado que además de una "moderna fábrica", dispondrá de 11.000 metros cuadrados de talleres adicionales y de un centro de formación, lo que se traducirá en triplicar su plantilla, hasta sumar unos 350 efectivos y generar empleo indirecto.

En cuanto al pedido de trenes, que será ratificado por el consejo de administración de la SNCF el próximo 24 de octubre, contempla la posibilidad de ampliarse, hasta un máximo de 75 unidades adicionales.

Según la compañía ferroviaria francesa, la oferta de CAF resultó la mejor en cuanto a "prestaciones técnicas, innovación y coste" de entre las que concurrieron al concurso público abierto para comprar el nuevo material.

Los primeros 28 trenes deberán entrar en servicio a partir de 2023, cuando comenzarán a reemplazar a los actuales, de más de cuarenta años de antigüedad. SNCF destinará las nuevas unidades a explotar las conexiones entre París y Clermont Ferrand, así como entre la capital, Limoges y Toulouse.

Los trenes cuentan con capacidad para circular a una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora y un "alto grado de confort', dado que, según detalló la operadora gala, cuentan con asientos ergonómicos, conexión 'wifi', espacio para bicicletas y restauración ambulante entre otras dotaciones. 

Este contrato y los logrados en las últimas semanas se suman a la cartera de pedidos que la compañía contaba al cierre del pasado mes de junio, valorada en 8.535 millones de euros.

Cientos de trabajos en peligro

Mientras unos celebran la victoria, otros se lamen las heridas. Según recogen varios medios franceses, entre ellos 'Le Monde', la empresa francesa Alstom también estaba pujando por este trabajo; de hecho, la pérdida de este contrato podría suponer un duro golpe a su negocio. Los sindicatos de la compañía avisaron la semana pasada, a través de una carta enviada al medio especializado en transporte 'Mobilettre', de que peligraba el empleo de hasta 700 empleados.

"La adjudicación del contrato a nuestro competidor español podría llevar un golpe fatal para el futuro de los sitios debilitados de Reichshoffen y Belfort, así como para el sector ferroviario en Alsacia y Borgoña-Franco Condado", explicaban los sindicatos en la carta, que iba dirigida a la Ministra de Transición Ecológica y Solidaria, Elisabeth Borne.

De hecho, ya en entrevista publicada por 'Le Tribune' la semana pasada, el consejero delegado Henry Poupart-Lagarge explicaba que "este pedido de tren de larga distancia representa, con las opciones, diez años de actividad para el sitio Reichshoffen y todos los sitios franceses que fabrican los componentes". "Sin este comando la carga del sitio se verí afectada permanentemente, con consecuencias en términos de empleo", matizó el directivo, añadiendo que entendía "las preocupaciones de los interlocutores sociales".

"Si el Estado decidiera encargar trenes fabricados en España, sería su elección, pero enviaría un mensaje muy fuerte de desconfianza hacia el sector ferroviario francés que se debilitaría de facto, con un impacto mecánico en el empleo en Francia", zanjó Poupart-Lagarge.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- El Libro Blanco del Canfranc propone que el futuro tren Zaragoza-Pau tarde tres horas y media

El Libro Blanco del Canfranc elaborado por las asociaciones defensoras de la reapertura, Crefco y Creloc, propone que el futuro enlace ferroviario entre Zaragoza y Pau para el tren de viajeros se rebaje a tres horas y media. En la actualidad, el tren de Zaragoza a Canfranc supera ese tiempo (3.45 horas). «Las velocidades deberán ser notablemente aumentadas para establecer tiempos de enlace Zaragoza-Pau más cortos que los de la carretera: 5 horas para el flete (mercancías) y 3.30 horas para los trenes de viajeros», recomienda.

«Queremos que se mejoren las curvas de transición para poder subir la velocidad entre Huesca y Canfranc. Lo normal sería que entre Zaragoza y Canfranc se rebajara hasta 2.30 horas para el tren de viajeros», apuntó ayer Javier Garrido, portavoz de Crefco (Coordinadora por la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón). «El ferrocarril tiene que competir contra la carretera porque ahora la diferencia es más del doble de tiempo, aunque se dé más vuelta», agregó.

Zaragoza y Pau están separados por 311 kilómetros por tren (si se vuelve a utilizar la vía directa de Gurrea de Gállego sería de 271 km) y solo faltan 33 entre Bedous y Canfranc para restablecer la circulación. «Nos llega el apoyo de la Comisión Europea y su voluntad de recuperar las líneas regionales frente a las grandes líneas porque es mucho más barato y por eso esperamos los estudios que están realizando», agregó Javier Garrido.

Casi veinte trenes diarios

El cálculo aproximado del Libro Blanco es que cuando se reabra la línea –apuesta para 2024, después de que la Comisión Europea apruebe el año próximo los estudios que financia con 7,5 millones– podrían circular casi veinte trenes diarios:once de pasajeros, que uniría las capitales de Burdeos, Zaragoza y Toulouse, con una población de más de 700.000 habitantes, y cuatro de mercancías en cada sentido.

Respecto a los tráficos que se esperan, Crefco y Creloc apuntan que en 2018 cruzaron la frontera alrededor de 3,3 millones de toneladas, al ritmo de 400 camiones diarios por el valle del Aspe, una cifra que supera el tráfico del puerto de Bayona. «De ellas, 150.000 toneladas son de maíz francés que se transborda a trenes españoles fletados por la empresa Silos de Canfranc. Toda esa carga podría salir en tren desde su origen», indicaron.

Además, en el tráfico de mercancías destacan las posibilidades que ofrece la fábrica Opel-PSA, que produce 400.000 vehículos al año que exporta en su mayor parte; la empresa Saica, que recibe trenes de papel usado de la UE y lo exporta reciclado por carretera;el grupo Balay-BSH con sus exportaciones y las fábricas químicas de Lacq, Sabiñánigo. Monzón y Zaragoza.

«Proponemos que los trenes de mercancías sean de 750 metros por su gran capacidad y tengan varias estaciones de aparcadero como Ayerbe, Santa María de la Peña y Jaca», agregó Garrido. Además, destacó que esta línea debe ser «una referencia a nivel de protección medioambiental, de lucha contra el cambio climático y de implementación de la transición energética y de conservación de los paisajes».

Liberalización del transporte

Con el fin de garantizar el mejor funcionamiento posible del ferrocarril internacional Pau-Zaragoza, el Libro Blanco preconiza que podría convertirse en una concesión integrada que garantice un volumen de tráfico de trenes suficiente para asegurar su viabilidad. Reclama que se respete la obligación del servicio público de viajeros, como dicen la legislación francesa y española, y las normas europeas de liberalización de los transportes por ferrocarril al tratarse de una línea internacional. En este sentido, los defensores de la reapertura tienen muy claro que la futura línea ferroviaria entre Pau y Zaragoza debería ser electrificada, de ancho de vía europea UIC, que ahora llega hasta Huesca, y que en la parte española se modifiquen los 115 kilómetros hasta Canfranc.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- Alain Rousset será nombrado hijo adoptivo de Canfranc

Alain Rousset, presidente de Nueva Aquitania, la mayor región en extensión de Francia, será nombrado hijo adoptivo el próximo 19 de julio tras el pleno que se celebrará a las 19.30 horas, coincidiendo con las fiestas de Canfranc Estación, de las que también será posteriormente pregonero. 

Como explicó Fernando Sánchez, alcalde de la localidad de Canfranc, «los motivos de esta decisión son obvios, ya que se trata de un político con mucho peso, defensor del ferrocarril de Canfranc y sobre todo, el mayor aliado al otro lado de la frontera».

Rousset está siendo uno de los mayores impulsores de la lucha para la reapertura del Canfranc. Entre sus logros se encuentra la renovación y modernización en el tramo entre Pau y Oloron, al igual que la apertura al tráfico ferroviario en el recorrido entre Oloron y Bedous, «dejando el tren a tan solo 25 kilómetros del túnel del Somport», lo que Sánchez destacó como «una decisión muy valiente por su parte».

 A su vez, junto con la comunidad autónoma de Aragón, se ha convertido también en un apoyo político en la Unión Europea, consiguiendo así que el proyecto «se vea con buenos ojos» y consiga de esta manera ponerse a la cabeza para obtener la financiación europea para las obras en los próximos años.

 Además, el político tiene «un gran prestigio en toda Francia e incluso le ofrecieron ser ministro, oferta que rechazó por seguir vinculado a su territorio», como destacó el alcalde de la localidad en un comunicado. Desde 1988 es presidente de Aquitania y a sus 68 años sigue teniendo, entre sus proyectos prioritarios, ver pasar trenes de Francia a España por el túnel del Somport.

Sánchez, hizo hincapié en la importancia «de que todos aquellos amantes del ferrocarril estén ese día para darle las gracias y así motivarle de cara a la reapertura de la estación», debido a que la esperanza de verla abierta de nuevo no se ha perdido a pesar de llevar 49 años cerrada tras el hundimiento del puente de Estanguet, en la zona del valle de Aspe francés, que se produjo en marzo de 1970.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS --- El Consejo de Administración de Renfe aprueba a la entrada de la compañía en la alta velocidad en Francia

El Consejo de Administración de Renfe Operadora ha aprobado la entrada de la compañía en la alta velocidad en Francia. De esta manera, Renfe se prepara para entrar en Francia a competir en alta velocidad con servicios y recursos propios.

La compañía ha solicitado ya los permisos necesarios a las autoridades galas, en concreto a ARAFER (la comisión de competencia), EPSF (autoridad de seguridad ferroviaria gala), y a SCNF Reseau (gestor de infraestructuras). Ante este último organismo se han solicitado permisos para llegar hasta las estaciones de París, pero ante las dificultades técnicas y los requisitos impuestos la llegada de servicios a la capital francesa se desarrollará en una segunda fase.

Renfe operará estos servicios con trenes S100, fabricados por Alstom, que ya están homologados para operar en territorio francés. Renfe está trabajando en la homologación de trenes de la serie 106, más eficientes y con mayor capacidad.

Como parte del plan de expansión internacional, Renfe abrirá en próximas fechas una oficina permanente en Francia ubicada en Lyon.

Un paso más en la internacionalización de la compañía

La iniciativa aprobada hoy representa un nuevo paso dentro del proceso de internacionalización de Renfe y uno de los primeros en Europa. En Arabia Saudí, Renfe trabaja en un proyecto de gran complejidad técnica para unir las ciudades de Meca y Medina, y que hoy es ya una realidad en el transporte de viajeros en ese país.

El pasado año también Renfe resultó adjudicataria de un proyecto para el diseño, construcción y operación del tren de alta velocidad entre Houston y Dallas, en EE. UU, promovido por Texas Central para conectar Dallas/Fort Worth con Houston en un tiempo de viaje de menos de 90 minutos. El trayecto tiene una longitud de 386 kilómetros.

Fuente: Renfe

NOTICIAS --- Aragón y Aquitania piden a Europa que financie el túnel internacional del Canfranc

Las regiones de Aragón y Nueva Aquitania presentaron este miércoles a la Comisión Europea su propuesta para la financiación del túnel internacional del Canfranc, que une los dos países y lleva cerrado desde 1970. En su propuesta han sido apoyadas por el Ministerio de Fomento y la SNCF (Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses).

Este dinero servirá para redactar un estudio sobre los casi 8 kilómetros del túnel que construyeron los ingenieros italianos Calderai y Bastianelli, quienes constituyeron una empresa en Bilbao en 1908, más las obras necesarias para restaurar la infraestructura, ya que ahora no hay ni vías. Cuando se estrenó en 1928, la empresa italiana recibió entonces 7.112.609 pesetas (42.847 euros) del Gobierno, aunque luego reclamaron más dinero.

Después de que Bruselas aprobara la aportación de 7,5 millones para realizar diez estudios sobre la línea que se están ultimando en Nueva Aquitania (siete) y Aragón (tres) y que se presentarán este año, el Mecanismo Conectar Europa abrió la posibilidad de incluir el túnel internacional que quedó fuera de los trabajos de la línea Pau-Canfranc-Zaragoza.

La solicitud se ha elaborado en la Consejería de Vertebración Territorial, Movilidad y Vivienda del Gobierno de Aragón, que dirige José Luis Soro. Es una acción mixta muy trabajada y que se ha presentado de la mano de la región de Nueva Aquitania. Estas labores se han dispuesto a través de su colaboración por videoconferencia entre los técnicos de Aragón y Nueva Aquitania, entre los que hay una sintonía total en la defensa de la reapertura.

Asimismo, la petición necesitaba el apoyo de los dos estados de Francia y España para darle una mayor solidez ante la Comisión Europea, y por eso se han incluido los avales del Ministerio de Fomento y la SNCF. Para esto, los presidentes del Gobierno de Aragón, Javier Lambán, y de Nueva Aquitania, Alain Rousset, solicitaron a los dos países que les respaldaran en su solicitud.

Entre las posibilidades de financiación de la Comisión europea que han aportado las regiones de Aragón y Nueva Aquitania han incluido también la propuesta de recibir dinero europeo para costear la parte ferroviaria de la explanada en la estación de Canfranc.

De momento, se ha levantado el haz de vías donde está previsto que se construya un parque y ya se han instalado dos raíles para el transporte de mercancías. Cuando se construya la nueva estación en el antiguo hangar de transbordo se tendrán que abrir tres nuevos carriles cerca del paseo de los Melancólicos.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- Francia prepara el futuro tren Bedous-Canfranc

La región Nueva Aquitania y la SNCF (Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses) han financiado con algo más de un millón de euros las tareas de desbrozado y la preparación de la vía ferroviaria de los 33 kilómetros entre Bedous y Canfranc durante todo el año 2018. Han dejado limpio este tramo fundamental para preparar los estudios con los que se reabrirá la línea internacional en el valle del Aspe. Este año, Francia y España los entregarán a la Comisión Europea, que financió el 50% de los casi 15 millones invertidos para empezar la construcción cuando se apruebe todo el proyecto. Pero el presidente de Nueva Aquitania, Alain Rousset, quiere que en el 2019 empiece la construcción para que la reapertura "sea irreversible".

En Francia necesitan que las obras sean aprobadas por los habitantes del valle del Aspe en una encuesta pública y lograr la financiación de los 400 millones de gasto previsto en la parte francesa (en la zona española, se calculan 100 millones). Pero el Gobierno español todavía no ha invertido los 75 millones como gasto plurianual de los Presupuestos Generales del Estado (en 2019, hay 5,6 millones, en 2020, 6 millones, en 2020, 20 millones y en 2021, 20,8 millones). Este año se entregarán los estudios a la Comisión Europea y las obras pueden llegar a partir del 2020.

Luis Granell, miembro de Crefco (Coordinadora por la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón), señaló que ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) ha realizado obras de seguridad en Riglos, Anzánigo y Villanúa, y este año pueden licitar el proyecto de renovar las vías polivalentes en los tramos Plasencia-Ayerbe, Ayerbe-Caldearenas y Jaca-Canfranc, así como las obras de señalización y comunicación centralizada. Aun así, insiste en que el proyecto debería incluir la electrificación de la línea para su mayor capacidad de los trenes diesel para mercancías y hasta podría abastecerse de 23 centrales hidroeléctricas y seis parques eólicos en los 311 kilómetros de Pau a Zaragoza. "Con la electrificación, el Canfranc sería un ejemplo europeo de respeto al medio ambiente", dijo Granell.

Los franceses ya tienen un listado de las obras previstas para ejecutar la reapertura del ferrocarril entre Bedous y Canfranc y apuntan que deben reconstruir cinco puentes en este tramo. Dos de ellos están situados sobre el río Aspe (uno es el de L’Estanguet, donde se produjo el accidente del tren que llevaba maíz en marzo de 1970 y provocó el cierre de la línea) y otros tres que tienen que rehacerlo sobre la carretera nacional RN 134 –en el desvío Bedous-Accous, otro en el Viaducto de Etsaut y el tercero cerca del Viaducto del Peilhou, que exige modificar una curva porque los camiones no podrían pasar–, porque se destruyeron al desaparecer la línea. Hay un paso de nivel en Herrere que ya empezó a desaparecer en diciembre.

Gerard López, vicepresidente de Creloc (Comité por la Reapertura de la Línea Olorón-Canfranc), destacó la tarea del desbrozado durante 2018 en la que han participado hasta buceadores para revisar la línea ferroviaria cerca del río Aspe. "Solo se detuvo el trabajo cuando se podía afectar a las aves en la puesta de huevos en el Parque Nacional, que va desde el valle del Aspe hasta Tarbes. Pero el desbrozado se ha terminado y toda la línea ha quedado dispuesta para la reconstrucción", precisó López. "El puente de L’Estanguet se ha retirado y tienen que cambiarlo, como otros que hay previstos".

Financiación europea en 2019


Aunque el año 2019 es el previsto para que se concluyan los estudios y se presenten a la Comisión Europea, el director de Transporte Herald Ruijters advirtió recientemente a los dos países, España y Francia, y a las dos regiones de Aragón y Nueva Aquitania que van a poder financiar antes obras en la red global de la Conectar Europa para las líneas transfronterizas. "Hay una posibilidad para presentar proyectos desde diciembre hasta marzo para trabajos antes de presentar los estudios", indicó la eurodiputada aragonesa Inés Ayala. Así se abre una "buena posibilidad" en la "modernización o electrificación" de la línea ferroviaria internacional. Entre estas opciones, Ayala apunta que el Ministerio de Fomento quiere trabajar sobre el túnel internacional con un "buen estudio" para confirmar que la vibración que provoca el paso del tren no pueda afectar al Laboratorio Subterráneo de Canfranc, donde se investiga la materia oscura y los neutrinos. El anuncio de Herald Ruijters fue previo a las declaraciones del ministro de Fomento, José Luis Ábalos, para licitar el estudio informativo de la reapertura del túnel internacional entre Canfranc y Forge d’Abel, "más allá de los tres que se han hecho para la financiación del programa Conecta".

Reunión clave en Zaragoza

Asimismo, el ministro Ábalos advirtió también que ha aceptado la celebración del cuatripartito (con representantes de España, Francia, Aragón y Nueva Aquitania) en el mes de febrero para ver el seguimiento de las tareas de la reapertura, dos años después del que se celebrara en Burdeos, la capital de Nueva Aquitania (Francia). Así, los gobiernos de España y Francia podrán "dar un fuerte impulso", como declaró Ábalos, al proyecto de la reapertura de la línea férrea internacional, como defienden las regiones de Aragón y Nueva Aquitania.

"Alain Rousset (presidente aquitano) quiere agilizar las obras cuanto antes", precisó el vicepresidente de Creloc. "Y si salen bien los estudios, se harán las encuestas públicas en Francia y así se podrían empezar las obras del anteproyecto", agregó.

La situación política de crisis en el Gobierno de Macron, con las manifestaciones multitudinarias de los chalecos amarillos, no cuestiona la reapertura sino que incluso ha recogido nuevos seguidores. Gerard López apunta que reciben más apoyos populares en el valle del Aspe por la defensa del tren (se usa con unos 500 pasajeros diarios entre Pau-Olorón-Bedous, abierta desde 2011 a 2016) y frente al paso de los camiones. Aun así, el vicepresidente de Creloc coincide con la opinión del Gobierno de Aragón en que el futuro de esta línea ferroviaria internacional será utilizarla más para las mercancías que para pasajeros porque le dará "más rentabilidad". Y eso requiere la electrificación del tren.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- RATP y Île-de-France Mobilités adjudican a CAF la rehabilitación de los trenes MI2N de la línea RER A de París

RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) y Île-de-France Mobilités han adjudicado a CAF el proyecto de rehabilitación de 43 unidades RER MI2N, fabricadas entre los años 1995 y 2005. El volumen del proyecto asciende a un importe de 121,3 millones de euros, y forma parte del programa de renovación de trenes RER A que actualmente están llevando a cabo RATP y Île-de-France Mobilités. Está previsto que los primeros trenes rehabilitados entren en servicio en el año 2020.

Île-de-France Mobilités,es la autoridad de control y coordinación de las diferentes empresas de transporte que operan en la red de transporte público del área de París y el resto de la Región de Île-de-France. Por su parte, RATP (La Régie Autonome des Transports Parisiens) es la empresa pública responsable de la gestión tanto de la red de Metro de París como otros transportes urbanos e interurbanos de la capital francesa y de su área metropolitana, así como una parte de las líneas de RER (Réseaux Express Régional, Ferrocarriles de Cercanías de París).

En concreto, dentro de la red de transportes gestionada por la RATP, se incluyen 115 km de la red de ferrocarriles de cercanías en Île-de-France (RER), siendo en una de sus líneas, en concreto la Línea A, donde hasta la fecha daban servicio las unidades que serán rehabilitadas por CAF.

La renovación de dichos trenes garantizará la uniformidad de las unidades que operan en la línea y contribuirá a mejorar el confort de los pasajeros. El nuevo diseño ofrecerá un nuevo y moderno interiorismo (laminación interior, pisos, asientos de tela para pasajeros, iluminación LED), dotando también a las unidades de una renovada imagen exterior, de acuerdo con la identidad visual actual de Île-de-France Mobilités.

Además, todos los trenes estarán equipados con sistemas de videovigilancia y pantallas de información para pasajeros, y dispondrán de un sistema para permitir la comunicación entre las personas con movilidad reducida y el conductor.

Todo ello, confirma la consolidación de la presencia de CAF en Francia, donde en los últimos años ha desarrollado un gran número de proyectos, entre los que podemos destacar el suministro de tranvías para las ciudades de Nantes, Besançon y St.Etienne, así como la rehabilitación de la flota de trenes de la línea D del metro de Lyon y el suministro de locomotoras eléctricas de tipo dual que actualmente CAF está fabricando en la planta situada en la localidad francesa de Bagnères de Bigorre (Hautes-Pyrénées).

Fuente: CAF

NOTICIAS --- Presentaciones del libro "El Canfranc. Historia de un tren de leyenda"

La gira de presentación del libro "El Canfranc. Historia de un tren de leyenda" lleva a su autor, Alfonso Marco, a Francia. El día 24 de noviembre a las 17:00 en el Espacio Cultural de Pau y el 1 de diciembre a las 15:00 en la Biblioteca de la Asociación Francesa de Amigos de los Caminos de Hierro (ATAC) son las fechas de las presentaciones en tierras galas.

Fuente: Alfonso Marco

NOTICIAS --- Camiones sobre trenes: ¿qué fue del plan de España y Francia para agitar el transporte?

El transporte de mercancías por ferrocarril es el patito feo del modelo logístico español. Pese a tratarse probablemente del mecanismo más ecológico para llevar cargas de un lugar a otro en el caso de grandes distancias, la cuota del tren no solamente no ha crecido en los últimos años, sino que además ha descendido. Apenas el 5% de la carga en toneladas por kilómetros se mueve en territorio español mediante este sistema. El porcentaje es todavía menor en toneladas netas, un exiguo 1,4%, según el último informe sobre este modo logístico elaborado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). La cuota modal en España se sitúa en la parte más baja de los países de la Unión, superando únicamente a estados con una extensión mucho más reducida o con carácter insular, sostiene el informe. Frente a 60,7 y 35,3 millones de toneladas que se transportan por carretera o mar, respectivamente, el ferrocarril canaliza 2,3 millones, una cifra residual.

España está a años luz de cumplir con las recomendaciones del llamado Libro Blanco de la Comisión Europea, que marca como hitos sustituir el 30% del transporte por carretera a distancias superiores a los 300 km por el ferrocarril para 2030 y del 50% para 2050. El primer borrador de Ley de Cambio Climático y Transición Energética presentado por el Ministerio de Energía y Medio Ambiente de Teresa Ribera apenas hace referencia a esta cuestión. Tampoco la proposición de ley presentada por Podemos en el Congreso de los Diputados concreta medidas para reducir la dependencia del transporte de mercancías por carreteras, más allá de recordar los objetivos del Libro Blanco.

Sin embargo, el Gobierno de Pedro Sánchez sí ha heredado una iniciativa que puede ayudar a que mejore la competitividad del ferrocarril como modo logístico para las empresas exportadoras e importadoras españolas. El anterior ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, inició con Francia una negociación para que ambos países impulsasen la puesta en marcha de un sistema de transporte intermodal bautizado como autopistas ferroviarias. El sistema, de uso extendido en el vecino galo bajo la denominación de 'ferroutage', combina el transporte por carretera con el de ferrocarril, adosando a este las largas distancias y descongestionando las carreteras. Consiste en colocar en origen sobre los vagones los camiones o los remolques o plataformas de carga de los camiones. Una vez en el destino, estos mismos camiones o cabinas que recogen las cargas se encargan de redistribuir la mercancía en los puntos concretos a los que vaya dirigida.

Para estar e interés del sector en un sistema que en teoría debería reducir no solo emisiones de efecto invernadero (el tren funciona con electricidad), sino también costes logísticos, Fomento puso en marcha en abril en colaboración con el Ministerio de Transporte galo dos manifestaciones de interés dirigidas a las empresas del ramo para los corredores mediterráneo y atlántico y su paso por Francia tras cruzar los Pirineos por los pasos de Portbou o Irún en los itinerarios que conectan el noroeste (Vitoria) y el este de España (Valencia-Murcia) con el norte y el este de Francia (Calais / Lille / Metz) o "incluso más allá".

Las dos convocatorias tenían como objetivo suscitar las iniciativas de los actores industriales al proporcionar respuestas y soluciones operativas para estos servicios. Y las respuesta no pudo ser más positiva. En la referida al material rodante, cinco fabricantes mostraron su interés en adaptar sus líneas de producción y ser capaces de ofrecer las plataformas necesarias para poder armar los convoyes. CAF, Civenssy y Stadler Rail Valencia, en España, y Cargo Beamer y Lohr, en Francia, expusieron sus proyectos con datos técnicos de costes, comercialización y características técnicas. Se estima que cada plataforma o vagón adaptado puede rondar los 300.000 euros en coste de fabricación. Estas compañías también entregaron dosieres con propuestas sobre cómo deberían adaptar las terminales de carga.

Otras doce empresas expresaron su intención de entrar en el negocio de la operación y explotación de estas autopistas del tren. Se trata de la propia Renfe Mercancías, los consorcios Transfesa /Valenciaport o Railsider/Euskotren/CAF y las compañías Viia, Lorry Rail, Port Rail Almanzora Lenante, Brittany Ferriess, CA Maubeuge Val de Sambre, RSR Cargo, CFL Multimodal y Novatrans.

Fomento comunicó el pasado 31 de julio, ya con José Luis Ábalos al frente del ministerio, el resultado de la segunda convocatoria. En esa misma nota, señalaba que "tras el análisis detallado de la información recibida, los Estados (España y Francia) estarán en disposición de tomar las correspondientes decisiones para poner en marcha, en su caso, servicios de Autopistas Ferroviarias internacionales para contribuir al desarrollo de un transporte de mercancías más sostenible y eficiente".

Sin embargo, desde el pasado verano no hay noticias de nuevos pasos. Fuentes de Fomento señalan que la iniciativa no está abandonada. "Todo sigue para adelante. Estamos estudiando conjuntamente la documentación con Francia. Esperamos las conclusiones". No obstante, tampoco concretan los hitos que tiene en mente el equipo de Ábalos para materializarla. Con las obras del corredor mediterráneo en marcha, la posibilidad de enviar productos desde las explotaciones hortofrutícolas del sur de España hasta Francia y Europa por ferrocarril en remolques para distribuirlos en destino con transportistas locales debería ser una alternativa logística interesante para las empresas exportadoras o para compañías que usan los puertos españoles como entrada a Europa. Esto explicaría el interés del consorcio compuesto por Tranfesa y Valenciaport (Autoridad Portuaria de Valencia).

Pero las llamadas autopistas ferroviarias también pueden ser una vía de ingresos nueva para las maltrechas cuentas de Renfe Mercancías. La filial de la empresa estatal perdió el año pasado 25,6 millones de euros brutos y acumula ya 215 millones en resultados negativos de ejercicios anteriores que están castigando su patrimonio neto. La empresa apenas creció en facturación en 2017 (218 millones frente a 214 de 2016). En los tres primeros trimestres del año ha logrado recortar pérdidas, pero no ha base de incrementar su negocio, sino que ajustar gastos. En un mercado liberalizado como el de las mercancías por ferrocarril, el año pasado tuvo que poner a la venta su participación del 20% en Transfesa, controlada en un 70% por la empresa estatal alemana Deutsche Bahn, y de 30% em Semat, dedicada al transporte de vehículos. Pero el proceso quedó suspendido por que las ofertas recibidas eran bajas, según informó El Economista. En paralelo la francesa SNCF, también pública, ha reforzado su posición en España al completa la compra de la división de transporte ferroviario de Comsa el pasado verano, donde ya controlaba el 25%.

Fuente: El Confidencial

CURIOSIDADES --- "Tren" Bedous-Canfranc

El servicio ferroviario entre las estaciones de Bedous y Canfranc, suspendido en 1970, se realiza actualmente en autocares operados por la región de Nueva Aquitania.

Fotografías: Unos cuantos trenes. 24 de agosto de 2018

NOTICIAS --- La estación de Bedous también será hotel

El Ayuntamiento de Bedous puso un anuncio en un periódico para ver si algún vecino del pueblo del valle del Aspe tenía una idea para los dos edificios de la estación ferroviaria porque la SNCF (Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses) dejó de utilizarlos en junio de 2016, cuando recuperó la línea Olorón-Bedous, construyó una parada más funcional y se lo vendió al municipio por 90.000 euros. Como ocurrió con el edificio histórico de la estación de Canfranc, salvando las distancias, la de esta localidad francesa del valle del Aspe también se va a convertir en un hotel. "Este proyecto es parte de la reapertura del tren internacional", sostiene el alcalde de Bedous, Henri Bellegarde, mientras no deja de contarlo a televisiones y diarios.

El cocinero Fabrice Duduc, que trabajaba en la estación de esquí de Gourette, y su mujer Edith Moutengou, profesora de la escuela de Bedous, presentaron un proyecto de un café-hotel-restaurante. Y este matrimonio, que lleva residiendo doce años en Bedous y tiene tres hijas, han ganado el concurso. En menos de un año, en junio de 2019, se abrirá porque el arquitecto y la constructora ya están en marcha. "En Bedous no teníamos hotel (hace 30 años hubo uno ) y ahora habrá uno de nueve habitaciones, un spa, un restaurante y un café", explica el alcalde.

El proyecto se llama "Trashumancia y Cie". Cie responde a las iniciales de sus tres hijas: Clemence, Isaure y Evora, de 3, 7 y 12 años, respectivamente. Y lo llevan madurando desde 2013, recuerda Fabrice Duduc, que además de cocinero es miembro del Comité por la Reapertura de la Línea Olorón-Canfranc (Creloc). "El precio era barato porque SNCF tenía que vendérselo al Ayuntamiento si lo pedía el primero como comprador y lo hizo. Son 80.000 euros y el resto de derechos corresponden al Gobierno", explica Edith Moutengou, en un perfecto castellano. "Ahora han dejado como estación una parada de autobús para comprar los billetes los viajeros, que no tenían nada para acogerlos cuando llegan al valle del Aspe. Está a 30 metros del edificio de la estación y espero que al inaugurarlo se sientan más acogidos", indica Edith, la profesora de la escuela. "Nos tendremos que enterar de los horarios del tren y convertirnos en oficina de turismo", añade.

Los dos edificios antiguos bearneses, construidos en piedra tallada, cambiarán por completo de uso, ya que en su día acogían una oficina de SNCF y servían de refugio para los animales que transportaba el tren y ahora serán un equipamiento turístico. Duduc detalla que uno tendrá seis habitaciones del hotel, además de un spa, y el otro las tres habitaciones restantes. "Hace dos meses que han empezado las obras con la electricidad, el aislamiento, la calefacción...", indica el propietario.

Edith precisa que tendrán que solicitar un permiso a los bomberos de la comarca porque han pensado que cada habitación va a tener chimenea, como en las casas particulares del valle del Aspe, y necesitan su autorización.

Fuente: Heraldo de Aragón