La Audiencia Nacional ha avalado este miércoles el trazado de la línea del AVE a su paso por Barcelona que afecta a la Sagrada Familia al estimar que la decisión fue adoptada "tras un concienzudo análisis" y que posteriormente "ha merecido los mayores controles y cautelas en aras a una ejecución rigurosa y segura".
En una sentencia, el tribunal rechaza así el recurso interpuesto por la Fundación Pía Autónoma Junta Constructora del Temple Expiatori de la Sagrada Familia contra la resolución del Ministerio de Fomento del 6 de junio de 2007 que aprobó las modificaciones del trazado en el tramo Sants-La Sagrera (Barcelona) de la línea del AVE Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa.
La sentencia, contra la que cabe recurso ante el Tribunal Supremo, dice también que es a la Administración central a la que incumbe "decidir sobre la oportunidad, justificación y contenido de las infraestructuras" y que no se ha acreditado que haya actuado "con arbitrariedad o irrazonabilidad a la hora de seleccionar la opción más recomendable".
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
jueves, 30 de junio de 2011
miércoles, 29 de junio de 2011
NOTICIAS-Renfe elimina el AVE de Toledo a Albacete por falta de pasajeros.
Los tres viajes directos de los trenes AVE entre Toledo, Cuenca y Albacete se suprimirán a partir del viernes, 1 de julio, como consecuencia de la "demanda insuficiente" con que cuenta el servicio, admitió ayer el director general del área de viajeros de Renfe, Enrique Urkijo. A cambio, la compañía aumentará de 11 a 13 las frecuencias de Avant entre Toledo y Madrid, donde los usuarios del trayecto ahora suprimido podrán hacer trasbordo.
Urkijo, que ayer hizo balance de los seis meses de existencia de la conexión entre las tres ciudades castellano-manchegas, fue tajante en su valoración: "Es un desastre", dijo tras explicar que este servicio ha transportado apenas 2.796 usuarios en seis meses, mientras que estaba costando a la compañía 18.000 euros al día. Se da la circunstancia de que esta línea fue por la que se optó frente a la de Teruel, Cuenca, Madrid.
El alto cargo de Renfe explicó que mientras la línea del AVE entre Toledo y Madrid funciona "como un tiro", la que unía la capital de Castilla-La Mancha con Albacete registraba solo nueve viajeros diarios y la conexión con Cuenca, siete. En total, la media de pasajeros del servicio era de únicamente 16 personas al día.
Renfe lo puso en marcha en diciembre pasado, en respuesta a la demanda de los alcaldes de estos municipios que se han beneficiado de esta infraestructura y del entonces presidente autonómico, Juan José Barreda. Urkijo explicó que los viajes directos que se suspenden serán sustituidos por billetes combinados con los que los viajeros del trayecto Toledo-Albacete podrán enlazar trenes Avant con AVE, Alvia o Altaria. Los trasbordos en la estación de Atocha, añadió, no deben ser un "inconveniente" puesto que resultarán "más económicos" y el viaje se realizará en un "tiempo similar".
Recorte previsible.
"Era una decisión previsible", argumentó ayer el economista Germà Bel, especialista en movilidad en la Universitat de Barcelona. "Renfe ya sabía, cuando estrenó este servicio directo que no había demanda suficiente para mantenerlo, por eso, en cuanto han pasado las elecciones locales y autonómicas, lo ha suprimido", aseguró Bel.
Para el profesor de Política Económica, "lo más triste es que en el extranjero, donde en cualquier momento se puede plantear un rescate de la economía española, ya no saben si reír o llorar con el AVE". La planificación que el Gobierno ha hecho de la infraestructura ferroviaria ha sido, en su opinión, errónea, "como un cáncer que empieza ya a hacer metástasis".
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Urkijo, que ayer hizo balance de los seis meses de existencia de la conexión entre las tres ciudades castellano-manchegas, fue tajante en su valoración: "Es un desastre", dijo tras explicar que este servicio ha transportado apenas 2.796 usuarios en seis meses, mientras que estaba costando a la compañía 18.000 euros al día. Se da la circunstancia de que esta línea fue por la que se optó frente a la de Teruel, Cuenca, Madrid.
El alto cargo de Renfe explicó que mientras la línea del AVE entre Toledo y Madrid funciona "como un tiro", la que unía la capital de Castilla-La Mancha con Albacete registraba solo nueve viajeros diarios y la conexión con Cuenca, siete. En total, la media de pasajeros del servicio era de únicamente 16 personas al día.
Renfe lo puso en marcha en diciembre pasado, en respuesta a la demanda de los alcaldes de estos municipios que se han beneficiado de esta infraestructura y del entonces presidente autonómico, Juan José Barreda. Urkijo explicó que los viajes directos que se suspenden serán sustituidos por billetes combinados con los que los viajeros del trayecto Toledo-Albacete podrán enlazar trenes Avant con AVE, Alvia o Altaria. Los trasbordos en la estación de Atocha, añadió, no deben ser un "inconveniente" puesto que resultarán "más económicos" y el viaje se realizará en un "tiempo similar".
Recorte previsible.
"Era una decisión previsible", argumentó ayer el economista Germà Bel, especialista en movilidad en la Universitat de Barcelona. "Renfe ya sabía, cuando estrenó este servicio directo que no había demanda suficiente para mantenerlo, por eso, en cuanto han pasado las elecciones locales y autonómicas, lo ha suprimido", aseguró Bel.
Para el profesor de Política Económica, "lo más triste es que en el extranjero, donde en cualquier momento se puede plantear un rescate de la economía española, ya no saben si reír o llorar con el AVE". La planificación que el Gobierno ha hecho de la infraestructura ferroviaria ha sido, en su opinión, errónea, "como un cáncer que empieza ya a hacer metástasis".
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
martes, 28 de junio de 2011
RINCÓN LITERARIO-Atlas ilustrado de trenes y ferrocarriles del mundo.
Varios autores.
23.5 x 27 cm. 224 páginas.
Susaeta Ediciones. Madrid.
Este libro celebra la increíble diversidad del transporte por ferrocarril en más de 60 países. Incluye las últimas locomotoras de vapor de Mongolia, los trenes que recorren el extenso desierto australiano, los ferrocarriles que cruzan las Rocosas, el TGV francés o el Shinkansen de Japón.
Fuente: Susaeta Ediciones (www.susaeta.com)
23.5 x 27 cm. 224 páginas.
Susaeta Ediciones. Madrid.
Este libro celebra la increíble diversidad del transporte por ferrocarril en más de 60 países. Incluye las últimas locomotoras de vapor de Mongolia, los trenes que recorren el extenso desierto australiano, los ferrocarriles que cruzan las Rocosas, el TGV francés o el Shinkansen de Japón.Fuente: Susaeta Ediciones (www.susaeta.com)
lunes, 27 de junio de 2011
ENCUESTA-¿Qué sección del blog te gusta más?.
Los resultados de la encuesta han sido:
1º. Galería fotográfica. 6 votos (66 %).
2º. Noticias. 1 votos (11 %).
3º. Rincón literario. 1 voto (11 %).
3º. Diccionario. 1 votos (11 %).
3º. Youtube. 0 votos (0 %).
3º. Página web. 0 votos (0 %).
Gracias a todos por vuestra participación.
1º. Galería fotográfica. 6 votos (66 %).
2º. Noticias. 1 votos (11 %).
3º. Rincón literario. 1 voto (11 %).
3º. Diccionario. 1 votos (11 %).
3º. Youtube. 0 votos (0 %).
3º. Página web. 0 votos (0 %).
Gracias a todos por vuestra participación.
domingo, 26 de junio de 2011
NOTICIAS-Arrecia la oposición en Callosa al AVE por la sierra.
Vecinos y partidos de la oposición en Callosa del Segura (La Vega Baja) han redoblado su rechazo al trazado de la línea del AVE Elche-Murcia a través del corazón de la sierra del municipio en la antesala del inicio de las obras. El trazado de la línea férrea incluye un túnel de 2,1 kilómetros de longitud y en total afectará a unos siete kilómetros de la sierra. El entorno está declarado Lugar de Interés Comunitario (LIC) por la singularidad y relevancia de su flora y fauna.
Los colectivos críticos con el proyecto, aglutinados en la plataforma La sierra no se toca, cuestionan en primer término los efectos ambiental de las obras y, en segundo lugar, la inseguridad que generará el proyecto debido a posibles desprendimientos tanto en la fase de ejecución del ramal como tras su puesta en funcionamiento por las vibraciones.
Manuel Ballester, secretario de la plataforma, asegura que el colectivo está pendiente de que la Audiencia Nacional resuelva dos recursos de la entidad al proyecto. "Este ramal del AVE se ha realizado sin que conozcamos realmente su impacto ambiental ni las medidas para garantizar la seguridad de la línea", explicó. "Desde el inicio nos opusimos a esta alternativa y planteamos la misma solución que se ha hecho en Orihuela, es decir, seguir el trazado de la línea de cercanías y salvar el casco urbano mediante el sistema de trinchera cubierta".
Mientras, los dos grupos de la oposición municipal, PSPV y EU, han firmado una moción conjunta que trasladarán al próximo pleno de la corporación para exigir la paralización de las obras hasta que no garantice plenamente la seguridad en el trazado de la futura vía a lo largo de la sierra. Mar Martínez, portavoz del Grupo Municipal Socialista, critica además "la desidia y dejación de funciones" del equipo de gobierno del PP en relación con este proyecto. "Hemos pedido ver el expediente municipal sobre esta obra y sorprendentemente han respondido que no existe", aseveró la portavoz del PSPV. Martínez también anunció que su grupo ha solicitado una reunión con los responsables del AVE, el organismo Adif, "para que nos expliquen las medidas de seguridad que se adoptarán". "Este tema es la mayor preocupación, junto con el impacto ambiental, de los vecinos de Callosa", dijo.
Fuente: El País (www.elpais.es)
Los colectivos críticos con el proyecto, aglutinados en la plataforma La sierra no se toca, cuestionan en primer término los efectos ambiental de las obras y, en segundo lugar, la inseguridad que generará el proyecto debido a posibles desprendimientos tanto en la fase de ejecución del ramal como tras su puesta en funcionamiento por las vibraciones.
Manuel Ballester, secretario de la plataforma, asegura que el colectivo está pendiente de que la Audiencia Nacional resuelva dos recursos de la entidad al proyecto. "Este ramal del AVE se ha realizado sin que conozcamos realmente su impacto ambiental ni las medidas para garantizar la seguridad de la línea", explicó. "Desde el inicio nos opusimos a esta alternativa y planteamos la misma solución que se ha hecho en Orihuela, es decir, seguir el trazado de la línea de cercanías y salvar el casco urbano mediante el sistema de trinchera cubierta".
Mientras, los dos grupos de la oposición municipal, PSPV y EU, han firmado una moción conjunta que trasladarán al próximo pleno de la corporación para exigir la paralización de las obras hasta que no garantice plenamente la seguridad en el trazado de la futura vía a lo largo de la sierra. Mar Martínez, portavoz del Grupo Municipal Socialista, critica además "la desidia y dejación de funciones" del equipo de gobierno del PP en relación con este proyecto. "Hemos pedido ver el expediente municipal sobre esta obra y sorprendentemente han respondido que no existe", aseveró la portavoz del PSPV. Martínez también anunció que su grupo ha solicitado una reunión con los responsables del AVE, el organismo Adif, "para que nos expliquen las medidas de seguridad que se adoptarán". "Este tema es la mayor preocupación, junto con el impacto ambiental, de los vecinos de Callosa", dijo.
Fuente: El País (www.elpais.es)
viernes, 24 de junio de 2011
NOTICIAS-Los comerciantes del Casco denuncian que aún desconocen el plan de obras.
La inminente llegada de las máquinas de la segunda fase del tranvía a Independencia, el Coso y César Augusto ya desata los recelos y temores entre los vecinos de la zona centro y el Casco. Los comerciantes denuncian que nadie se ha puesto en contacto con ellos de forma oficial para comunicarles ni el plan de obras ni el de tráfico, a pesar de que llevan más de un año y medio solicitando datos «para que el pequeño comercio pueda hacer, por ejemplo, sus previsiones de compras», comentaba ayer Vicente Gracia, secretario general de la Federación de Empresarios de Comercio (Ecos).
Su asociación, que lleva recogidas unas 20.000 firmas en su campaña en contra de que el tranvía atraviese el Casco (proponen desviarlo por el paseo de Pamplona y María Agustín), recuerda que en esta zona se reúne la mayor parte del comercio ocasional de la ciudad y cree que un año de obras les conllevará graves perjuicios económicos de los que se aprovecharán las grandes superficies. Según datos de Ecos, a lo largo del trazado de la segunda fase existen 3.000 establecimientos que dan trabajo a unas 15.000 personas. Confían en que no corran la misma mala suerte que los 26 locales que tuvieron que cerrar y los 147 empleos destruidos en el eje de Gran Vía-Fernando el Católico.
Recreación de los convoyes circulando por Independencia.
Julio Pasamón, dinamizador del Mercado Central, también confiesa su preocupación ante el comienzo de las obras, aunque informa de que «los detallistas sí han tenido un acercamiento a la sociedad Los Tranvías de Zaragoza». «El entorno de César Augusto –y así lo reconoce la empresa concesionaria de la obra– es una ‘zona cero’ de la segunda fase del tranvía y hemos indicado una serie de hitos y preferencias que se han comprometido a estudiar en favor de una convivencia digna y un respeto mutuo», indica Pasamón.
Entre otros puntos, en estas reuniones los detallistas exigen que las líneas de autobús no se alejen demasiado del Mercado, que se amplíe el parquin rotatorio de la plaza de Lanuza o que no se construya una vía de escape junto al edificio diseñado por Félix Navarro en 1895, que complicaría aún más la circulación. Precisamente, solicitan «un informe técnico de afecciones arquitectónicas» para comprobar qué efectos tendrían las obras, las vibraciones y el paso del tranvía en el Mercado, que recuerdan que es Monumento Histórico Nacional y Bien de Interés Cultural, y atrae a muchos turistas.
Los comerciantes también dudan de la ‘solvencia’ del tráfico en el puente de Santiago, dado que –durante y tras las obras– solo quedará un carril en cada sentido para la circulación. Si actualmente este puente de entrada a Zaragoza es utilizado por 54.000 vehículos al día, estas cifras habrán de rebajarse drásticamente, fomentando cambios de rutinas de tráfico con desvíos y rodeos por el puente de la Almozara y el paseo de María Agustín.
"Alevosía estival".
La concejal de Servicios Públicos, Carmen Dueso, anunció el miércoles que las obras comenzarán en pocas semanas y se afrontará todo el trazado de forma simultánea, para sorpresa –también– de muchas entidades vecinales (Conde Aranda, César Augusta, Zaragoza Antigua... a excepción de Lanuza-Casco Viejo) que no entienden el porqué de «tantas prisas». «Hacen igual que con las alegaciones que presentamos en tiempo y modo: ignorarnos y aprovechar la ‘alevosía estival’ pero no para que las afecciones sean mínimas –porque la obra durará un año–, sino para que se hagamos menos ruido», se quejaba ayer María Luisa Verde, de Zaragoza Antigua, que insiste en que su oposición no es al tranvía sino al trazado previsto.
Fuente: Heraldo de Aragón (www.heraldo.es)
Su asociación, que lleva recogidas unas 20.000 firmas en su campaña en contra de que el tranvía atraviese el Casco (proponen desviarlo por el paseo de Pamplona y María Agustín), recuerda que en esta zona se reúne la mayor parte del comercio ocasional de la ciudad y cree que un año de obras les conllevará graves perjuicios económicos de los que se aprovecharán las grandes superficies. Según datos de Ecos, a lo largo del trazado de la segunda fase existen 3.000 establecimientos que dan trabajo a unas 15.000 personas. Confían en que no corran la misma mala suerte que los 26 locales que tuvieron que cerrar y los 147 empleos destruidos en el eje de Gran Vía-Fernando el Católico.
Recreación de los convoyes circulando por Independencia.Julio Pasamón, dinamizador del Mercado Central, también confiesa su preocupación ante el comienzo de las obras, aunque informa de que «los detallistas sí han tenido un acercamiento a la sociedad Los Tranvías de Zaragoza». «El entorno de César Augusto –y así lo reconoce la empresa concesionaria de la obra– es una ‘zona cero’ de la segunda fase del tranvía y hemos indicado una serie de hitos y preferencias que se han comprometido a estudiar en favor de una convivencia digna y un respeto mutuo», indica Pasamón.
Entre otros puntos, en estas reuniones los detallistas exigen que las líneas de autobús no se alejen demasiado del Mercado, que se amplíe el parquin rotatorio de la plaza de Lanuza o que no se construya una vía de escape junto al edificio diseñado por Félix Navarro en 1895, que complicaría aún más la circulación. Precisamente, solicitan «un informe técnico de afecciones arquitectónicas» para comprobar qué efectos tendrían las obras, las vibraciones y el paso del tranvía en el Mercado, que recuerdan que es Monumento Histórico Nacional y Bien de Interés Cultural, y atrae a muchos turistas.
Los comerciantes también dudan de la ‘solvencia’ del tráfico en el puente de Santiago, dado que –durante y tras las obras– solo quedará un carril en cada sentido para la circulación. Si actualmente este puente de entrada a Zaragoza es utilizado por 54.000 vehículos al día, estas cifras habrán de rebajarse drásticamente, fomentando cambios de rutinas de tráfico con desvíos y rodeos por el puente de la Almozara y el paseo de María Agustín.
"Alevosía estival".
La concejal de Servicios Públicos, Carmen Dueso, anunció el miércoles que las obras comenzarán en pocas semanas y se afrontará todo el trazado de forma simultánea, para sorpresa –también– de muchas entidades vecinales (Conde Aranda, César Augusta, Zaragoza Antigua... a excepción de Lanuza-Casco Viejo) que no entienden el porqué de «tantas prisas». «Hacen igual que con las alegaciones que presentamos en tiempo y modo: ignorarnos y aprovechar la ‘alevosía estival’ pero no para que las afecciones sean mínimas –porque la obra durará un año–, sino para que se hagamos menos ruido», se quejaba ayer María Luisa Verde, de Zaragoza Antigua, que insiste en que su oposición no es al tranvía sino al trazado previsto.
Fuente: Heraldo de Aragón (www.heraldo.es)
jueves, 23 de junio de 2011
NOTICIAS-Inician las obras de la segunda fase del soterramiento del AVE en Alicante.
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), dependiente del Ministerio de Fomento, ha iniciado las obras de la segunda fase del soterramiento de la línea de Alta Velocidad (AVE) en Alicante, una actuación incluida en el tramo de accesos a la ciudad.
Según un comunicado del Ministerio de Fomento, la ejecución de este proyecto -denominado tramo accesos a Alicante, fase II sección norte- permitirá la llegada del AVE en superficie a la capital alicantina en 2012.
A la entrada de la urbe se acometen 370 metros de soterramiento, que se suman a los mil metros ya finalizados.
Los trabajos que se realizan en la actualidad comprenden la instalación de pantallas de hasta quince metros de profundidad a ambos lados del cajón, que posteriormente se cubrirán con una losa de hormigón.
Estas obras se integran dentro de un trazado con una longitud total de 1.020 metros y que discurre en su mayor parte por terrenos ferroviarios de la capital alicantina.
En concreto, está delimitado en un extremo por la plataforma del tramo ya finalizado: accesos a Alicante (fase primera) y, en el otro extremo, por la estación de Alicante Término.
El proyecto constructivo del tramo, adjudicado por 55,4 millones de euros, prevé la ejecución de las obras, manteniendo en todo momento el servicio ferroviario que actualmente presta la estación.
Las obras están financiadas por la Sociedad Alta Velocidad Alicante Nodo de Transportes (AVANT), integrada por el Ministerio de Fomento -a través de Adif y Renfe Operadora-, la Generalitat y el Ayuntamiento de Alicante.
De los 1.020 metros de longitud total, 370 metros se construirán soterrados. Esta longitud, junto con la de los tramos anteriores (La Alcoraya-Alicante y accesos a Alicante fase primera), representa el 70 % de toda la actuación subterránea en el acceso a la estación de Alicante.
En el canal de acceso soterrado se considera el montaje de tres vías: dos de ancho internacional y una de ancho mixto. Los siguientes 650 metros se ejecutarán en superficie y en esa zona se montarán las tres vías salientes del canal de acceso, que se ramifican en una playa de seis vías (cuatro de ancho internacional UIC y las dos restantes de ancho ibérico), y tres andenes, que se ubicarán en el lado norte de la estación actual.
Las vías de ancho europeo UIC servirán para la llegada de los trenes de alta velocidad y las de ancho ibérico para los servicios actuales de cercanías, media y larga distancia.
Mediante el aumento de profundidad de las pantallas perimetrales y la construcción de un muro-pantalla auxiliar, el diseño es compatible con el futuro soterramiento previsto para la estación de Alicante, según el acuerdo alcanzado en el seno de la sociedad AVANT.
Fuente: ADN (www.adn.es)
miércoles, 22 de junio de 2011
YOUTUBE-Historia de la Estación de Burgos.
Vídeo proyectado por el Ministerio de Fomento en la inauguración de la estación Rosa de Lima.
martes, 21 de junio de 2011
NOTICIAS-La empresa del tranvía regará los carriles de cocheras para reducir el ruido.
La empresa del tranvía ha decidido instalar aspersores de agua que regarán los carriles en algunos puntos de las cocheras para reducir así el ruido que provocan los convoyes al circular. Los vecinos de Valdespartera que viven junto a estas instalaciones se han quejado por el molesto chirrido que emiten los Urbos 3 desde primera hora de la mañana (antes de las 5.00) hasta después de medianoche. Se trata de un sonido que se produce, principalmente, cuando los tranvías circulan por carriles en curva, algo que pasa en puntos muy concretos del trazado, pero que en cocheras es muy habitual.
El chirrido de los tranvías se produce en las curvas, como esta de cocheras.
Cuando los convoyes se encuentran con vías curvadas, se produce una mayor fricción entre las ruedas y los raíles, lo que provoca un sonido agudo bastante desagradable. La sociedad Los Tranvías de Zaragoza ha instalado siete aspersores en la zona de cocheras (cuatro en el interior de las instalaciones y tres en los accesos) y estos días se ultima su puesta a punto. Se van a programar para que cada vez que vaya a pasar un tranvía se eleven y pulvericen los carriles. Al humedecerse, disminuye la fricción y se reduce el ruido.
Para lograr esto, los Urbos 3 incorporan un sistema que suelta grasa sobre las ruedas al llegar a las curvas. Sin embargo, este mecanismo no es del todo efectivo, ya que en muchos puntos del trazado los convoyes siguen emitiendo el molesto chirrido. Desde la sociedad Los Tranvías informaron ayer de que el dispositivo va a ser mejorado próximamente, aumentando los puntos y el tiempo durante el que se suelta grasa.
Los tramos donde más ruido hace el tranvía son las vías de escape de Gran Vía -donde cruza el bulevar-, la pequeña curva de esta misma calle antes de llegar a Goya, la de Volver a Empezar, la de la plaza de la Bámbola o la del paseo de Los Olvidados. Hay varios vecinos que se han puesto en contacto con la compañía para protestar por esta circunstancia.
Fuente: Heraldo de Aragón (www.heraldo.es)
El chirrido de los tranvías se produce en las curvas, como esta de cocheras.Cuando los convoyes se encuentran con vías curvadas, se produce una mayor fricción entre las ruedas y los raíles, lo que provoca un sonido agudo bastante desagradable. La sociedad Los Tranvías de Zaragoza ha instalado siete aspersores en la zona de cocheras (cuatro en el interior de las instalaciones y tres en los accesos) y estos días se ultima su puesta a punto. Se van a programar para que cada vez que vaya a pasar un tranvía se eleven y pulvericen los carriles. Al humedecerse, disminuye la fricción y se reduce el ruido.
Para lograr esto, los Urbos 3 incorporan un sistema que suelta grasa sobre las ruedas al llegar a las curvas. Sin embargo, este mecanismo no es del todo efectivo, ya que en muchos puntos del trazado los convoyes siguen emitiendo el molesto chirrido. Desde la sociedad Los Tranvías informaron ayer de que el dispositivo va a ser mejorado próximamente, aumentando los puntos y el tiempo durante el que se suelta grasa.
Los tramos donde más ruido hace el tranvía son las vías de escape de Gran Vía -donde cruza el bulevar-, la pequeña curva de esta misma calle antes de llegar a Goya, la de Volver a Empezar, la de la plaza de la Bámbola o la del paseo de Los Olvidados. Hay varios vecinos que se han puesto en contacto con la compañía para protestar por esta circunstancia.
Fuente: Heraldo de Aragón (www.heraldo.es)
lunes, 20 de junio de 2011
NOTICIAS-Talgo firma con los Ferrocarriles Rusos un contrato de más de cien millones de euros.
El pasado sábado, en el marco del viaje a Rusia del presidente del Gobierno, José Luís Rodríguez Zapatero, Los ferrocarriles Rusos, RZD y Talgo han firmado un contrato de suministro de trenes de última generación por un importe superior a los cien millones de euros.
El contrato firmado en el marco del Foro Económico Internacional, celebrado en la ciudad de San Petersburgo, culmina quince años de contactos bilaterales entre las dos empresas y supone la entrada de la industria ferroviaria española en uno de los mayores mercados ferroviarios en el mundo.
El contrato incluye supondrá el diseño, fabricación y homologación de tres trenes para cubrir la ruta Moscú–Berlín que irán equipados con el sistema de cambio de ancho automático Talgo RD, lo que permitirá la circulación en los dos diferentes anchos de vía que existen en esa línea, los 1.520 milímetros de Rusia y los 1.435 milímetros del ancho UIC. Asimismo, Talgo suministrará cuatro trenes para cubrir la ruta Moscú–Kiev, capaces de alcanzar los 200 km/h.
En ambos casos las composiciones combinarán plazas en coches cama y plazas para viajar sentados. El desarrollo de ambos proyectos supone unas 125.000h de ingeniería.
Al igual que en España, Estados Unidos, Alemania, Kazajstán, Uzbekistán y Bosnia- Herzegovina, Talgo tiene la intención de implantarse en Rusia para llevar a cabo servicios de mantenimiento integral en colaboración con RZD.
Características.
Los coches de estos trenes para Rusia serán articulados, fabricados en aluminio, dotados de sistema antivuelco y, gracias a su peso reducido, capaces de operar con un bajo consumo energético. Además, tendrán como todos los remolques Talgo, bajo centro de gravedad, estabilidad y un buen comportamiento dinámico.
Su sistema de pendulación natural que permite mayores velocidades en curva supondrá la reducción e hasta un 30 por ciento, aproximadamente, en los tiempos de viaje con la infraestructura existente.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
El contrato firmado en el marco del Foro Económico Internacional, celebrado en la ciudad de San Petersburgo, culmina quince años de contactos bilaterales entre las dos empresas y supone la entrada de la industria ferroviaria española en uno de los mayores mercados ferroviarios en el mundo.
El contrato incluye supondrá el diseño, fabricación y homologación de tres trenes para cubrir la ruta Moscú–Berlín que irán equipados con el sistema de cambio de ancho automático Talgo RD, lo que permitirá la circulación en los dos diferentes anchos de vía que existen en esa línea, los 1.520 milímetros de Rusia y los 1.435 milímetros del ancho UIC. Asimismo, Talgo suministrará cuatro trenes para cubrir la ruta Moscú–Kiev, capaces de alcanzar los 200 km/h.
En ambos casos las composiciones combinarán plazas en coches cama y plazas para viajar sentados. El desarrollo de ambos proyectos supone unas 125.000h de ingeniería.
Al igual que en España, Estados Unidos, Alemania, Kazajstán, Uzbekistán y Bosnia- Herzegovina, Talgo tiene la intención de implantarse en Rusia para llevar a cabo servicios de mantenimiento integral en colaboración con RZD.
Características.
Los coches de estos trenes para Rusia serán articulados, fabricados en aluminio, dotados de sistema antivuelco y, gracias a su peso reducido, capaces de operar con un bajo consumo energético. Además, tendrán como todos los remolques Talgo, bajo centro de gravedad, estabilidad y un buen comportamiento dinámico.
Su sistema de pendulación natural que permite mayores velocidades en curva supondrá la reducción e hasta un 30 por ciento, aproximadamente, en los tiempos de viaje con la infraestructura existente.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
domingo, 19 de junio de 2011
NOTICIAS-Una niña muerta y cuatro heridos al arrollar un Talgo el coche en el que viajaba la familia.
Una niña de 13 años fallecida y cuatro heridos, dos de ellos graves, es el resultado de accidente ocurrido poco antes de las tres de la tarde de ayer cuando un tren Talgo, procedente de Galicia y con destino a Alicante, arrolló al vehículo en el que viajaban cinco miembros de una familia originaria de La Bóveda de Toro en el paso con semibarreras automáticas del apeadero de Monte la Reina.
Los ocupantes del coche se dirigían a celebrar una comida familiar en la Bodega de Monte la Reina - concretamente el tradicional encuentro de los Velázquez-, pero se quedaron a poco metros de su destino. A las 14.52 horas se disponían a cruzar el paso de tren -en el kilómetro 68,049 de la línea férrea Medina-Zamora- cuando el Talgo, con 205 viajeros a bordo, se llevó por delante el vehículo ocupado por un matrimonio con su niña de 2 años, y la hermana de la madre con su hija de 13, que falleció en el acto. Familiares de todos ellos, entre ellos el abuelo de las niñas, fueron testigos del brutal accidente ya que viajaban en un coche que iba detrás y se encaminaban todos a la comida en el establecimiento hostelero.
La fallecida es Laura G. V., de 13 años, mientras que su madre, Dolores V. C., de 46 fue traslada en helicóptero medicalizado a Salamanca con heridas graves; y la hermana de ésta, Inés V. C, también con heridas graves, quedó ingresada en el Complejo Asistencial de Zamora. Por su parte, el conductor Iván G. G., natural del Villabuena del Puente, 34 años y marido de Inés, resultó con heridas leves, al igual que su hijo, L. G. V., de tan solo dos años. Los servicios de Emergencias 112 también tuvieron que atender en las proximidades del apeadero a dos varones: M. P. V, de 51 años, y Felipe V. P., de 71 años (éste último el padre de las dos mujeres heridas graves y abuelo de la fallecida), que vieron desde su vehículo cómo el tren arrollaba a la familia y fueron trasladados al Complejo Asistencial de Zamora.
El impacto del tren contra la parte trasera del coche no provocó daños en los pasajeros del Talgo ni tampoco en el maquinista, aunque éstos sí que notaron un fuerte frenazo en el apeadero de Monte la Reina, situado a medio camino entre Fresno de la Ribera y Toro, dentro de éste último termino municipal. Hasta el lugar del accidente se desplazaron varios vehículos de la Guardia Civil, un helicóptero medicalizado de Sacyl, dos ambulancias y personal médico del Centro de Salud de Toro.
La colisión se produjo en el momento en el que el coche se disponía a cruzar el paso a nivel con semibarreras automáticas que comunica la carretera N-122 con el castillo de Monte la Reina. Fuentes de Renfe confirmaron que «el tren pasó con el semáforo en verde». No obstante se ha abierto una investigación que determinará lo realmente sucedido en el accidente. A su vez la Guardia Civil, que se desplazó hasta la zona con una importante dotación de medios, también recabó ayer datos y tomó declaración al maquinista con el fin esclarecer lo sucedido.
El accidente obligó a parar el convoy ferroviario durante dos horas y veinte minutos, ya que la máquina locomotora quedó inutilizada y fue necesario trasladar una de apoyo para poder continuar camino. Hacia las 5.20 de la tarde, el Talgo reanudaba la marcha, casi dos horas y media después del fatal suceso.
Además, Renfe habilitó un tren especial para los 146 viajeros que esperaban en Madrid al tren accidentado para viajar hacia Alicante. Se trata de un servicio de fin de semana muy utilizado por los usuarios, especialmente en los meses de verano cuando muchas personas aprovechan el fin de semana para desplazarse a la playa.
Los viajeros, muchos de ellos procedentes de Galicia aunque alguno había tomado el tren Puebla y Zamora, esperaban pacientes la continuación del trayecto, aunque desconocían las consecuencias del accidente, ya que el Talgo estaba a unos cien metros del apeadero, a una distancia prudencial del punto donde se produjo la colisión. No obstante, muchos pasajeros se asomaban desde las puertas de los vagones en el medio del paraje de Monte la Reina a la espera de continuar el viaje.
«Hemos notado un golpe fuerte y un frenazo», comentaba una de las viajeras, casualmente la actriz Luisa Martín, que volvía a Madrid con otros compañeros después de representar en Orense la obra «El tiempo y los Conway». Ellos iban en los últimos vagones, por lo que el impacto lo percibieron menos que los ocupantes de los primeros. Una joven contó cómo «vi trozos de chapa por los aires, ha sido horrible», expresaba todavía con el susto en el cuerpo. Realmente el ghttp://www.blogger.com/img/blank.gifolpe tuvo que ser sonado a juzgar por el estado en el que quedó el coche, especialmente en su parte trasera.
«Lógicamente el tren pegó un frenazo brusco», comentó a este diario el interventor. Y sobre las circunstancias del suceso, apeló a la investigación para aclarar todo, aunque sí aclaro que se trataba de un paso con semibarreras automáticas. «Las cámaras lo graban todo, así que no va a quedar ninguna duda de lo que pasó».
El Talgo Galicia-Alicante partió a las 09:10 horas de La Coruña y a las 09:30 horas de Vigo en dos convoyes distintos que se juntaron en Orense, desde donde el tren continuó hacia Zamora, donde hizo su parada media hora antes del siniestro que tuvo lugar a diez kilómetros de Toro.
Fuente: La opinión de Zamora (www.laopiniondezamora.es)
Los ocupantes del coche se dirigían a celebrar una comida familiar en la Bodega de Monte la Reina - concretamente el tradicional encuentro de los Velázquez-, pero se quedaron a poco metros de su destino. A las 14.52 horas se disponían a cruzar el paso de tren -en el kilómetro 68,049 de la línea férrea Medina-Zamora- cuando el Talgo, con 205 viajeros a bordo, se llevó por delante el vehículo ocupado por un matrimonio con su niña de 2 años, y la hermana de la madre con su hija de 13, que falleció en el acto. Familiares de todos ellos, entre ellos el abuelo de las niñas, fueron testigos del brutal accidente ya que viajaban en un coche que iba detrás y se encaminaban todos a la comida en el establecimiento hostelero.
La fallecida es Laura G. V., de 13 años, mientras que su madre, Dolores V. C., de 46 fue traslada en helicóptero medicalizado a Salamanca con heridas graves; y la hermana de ésta, Inés V. C, también con heridas graves, quedó ingresada en el Complejo Asistencial de Zamora. Por su parte, el conductor Iván G. G., natural del Villabuena del Puente, 34 años y marido de Inés, resultó con heridas leves, al igual que su hijo, L. G. V., de tan solo dos años. Los servicios de Emergencias 112 también tuvieron que atender en las proximidades del apeadero a dos varones: M. P. V, de 51 años, y Felipe V. P., de 71 años (éste último el padre de las dos mujeres heridas graves y abuelo de la fallecida), que vieron desde su vehículo cómo el tren arrollaba a la familia y fueron trasladados al Complejo Asistencial de Zamora.
El impacto del tren contra la parte trasera del coche no provocó daños en los pasajeros del Talgo ni tampoco en el maquinista, aunque éstos sí que notaron un fuerte frenazo en el apeadero de Monte la Reina, situado a medio camino entre Fresno de la Ribera y Toro, dentro de éste último termino municipal. Hasta el lugar del accidente se desplazaron varios vehículos de la Guardia Civil, un helicóptero medicalizado de Sacyl, dos ambulancias y personal médico del Centro de Salud de Toro.
La colisión se produjo en el momento en el que el coche se disponía a cruzar el paso a nivel con semibarreras automáticas que comunica la carretera N-122 con el castillo de Monte la Reina. Fuentes de Renfe confirmaron que «el tren pasó con el semáforo en verde». No obstante se ha abierto una investigación que determinará lo realmente sucedido en el accidente. A su vez la Guardia Civil, que se desplazó hasta la zona con una importante dotación de medios, también recabó ayer datos y tomó declaración al maquinista con el fin esclarecer lo sucedido.
El accidente obligó a parar el convoy ferroviario durante dos horas y veinte minutos, ya que la máquina locomotora quedó inutilizada y fue necesario trasladar una de apoyo para poder continuar camino. Hacia las 5.20 de la tarde, el Talgo reanudaba la marcha, casi dos horas y media después del fatal suceso.
Además, Renfe habilitó un tren especial para los 146 viajeros que esperaban en Madrid al tren accidentado para viajar hacia Alicante. Se trata de un servicio de fin de semana muy utilizado por los usuarios, especialmente en los meses de verano cuando muchas personas aprovechan el fin de semana para desplazarse a la playa.
Los viajeros, muchos de ellos procedentes de Galicia aunque alguno había tomado el tren Puebla y Zamora, esperaban pacientes la continuación del trayecto, aunque desconocían las consecuencias del accidente, ya que el Talgo estaba a unos cien metros del apeadero, a una distancia prudencial del punto donde se produjo la colisión. No obstante, muchos pasajeros se asomaban desde las puertas de los vagones en el medio del paraje de Monte la Reina a la espera de continuar el viaje.
«Hemos notado un golpe fuerte y un frenazo», comentaba una de las viajeras, casualmente la actriz Luisa Martín, que volvía a Madrid con otros compañeros después de representar en Orense la obra «El tiempo y los Conway». Ellos iban en los últimos vagones, por lo que el impacto lo percibieron menos que los ocupantes de los primeros. Una joven contó cómo «vi trozos de chapa por los aires, ha sido horrible», expresaba todavía con el susto en el cuerpo. Realmente el ghttp://www.blogger.com/img/blank.gifolpe tuvo que ser sonado a juzgar por el estado en el que quedó el coche, especialmente en su parte trasera.
«Lógicamente el tren pegó un frenazo brusco», comentó a este diario el interventor. Y sobre las circunstancias del suceso, apeló a la investigación para aclarar todo, aunque sí aclaro que se trataba de un paso con semibarreras automáticas. «Las cámaras lo graban todo, así que no va a quedar ninguna duda de lo que pasó».
El Talgo Galicia-Alicante partió a las 09:10 horas de La Coruña y a las 09:30 horas de Vigo en dos convoyes distintos que se juntaron en Orense, desde donde el tren continuó hacia Zamora, donde hizo su parada media hora antes del siniestro que tuvo lugar a diez kilómetros de Toro.
Fuente: La opinión de Zamora (www.laopiniondezamora.es)
sábado, 18 de junio de 2011
DICCIONARIO-Tren tierra
El Tren-tierra es un sistema analógico de radiotelefonía utilizado para comunicar trenes con el puesto de mando. Es utilizado en las líneas de ADIF.
La implantación del sistema se inició en 1983, desarrollado por AEG y continuado por Alcatel. Actualmente se encuentra implantado y en uso en la mayor parte de las líneas convencionales. Las líneas de nueva construcción y las de alta velocidad han abandonado el uso del sistema analógico tren-tierra en favor del sistema más moderno y de señal digital GSM-R.
Los equipos de tren-tierra pueden ser de tres tipos:
-Puesto central: Se sitúa en el puesto de mando o, si existe, en el puesto de CTC. Es donde se sitúa el agente de circulación que puede enviar órdenes a los trenes.
-Puesto fijo: Se sitúan a lo largo de la vía y disponen de antenas para la comunicación con los trenes. Se sitúan estratégicamente para que la cobertura sea completa, incluido en el interior de los túneles.
-Puesto móvil: Se sitúa a bordo del tren o en un equipo portátil, para la comunicación del maquinista o los agentes con el puesto de mando. Se comunica por radio en la banda entre 447 y 459 MHz con el puesto fijo que permita mayor intensidad y calidad de la señal.
La comunicación se realiza siempre entre puesto móvil y puesto central, a través de los puestos fijos, conectados por radio al puesto móvil y por cualquier medio al puesto central. Las comunicaciones entre el tren y el puesto de mando pueden ser de dos tipos: mediante mensajes escritos predefinidos o directamente mediante llamada de voz.
Fuente: Wikipedia (www.es.wikipedia.org)
La implantación del sistema se inició en 1983, desarrollado por AEG y continuado por Alcatel. Actualmente se encuentra implantado y en uso en la mayor parte de las líneas convencionales. Las líneas de nueva construcción y las de alta velocidad han abandonado el uso del sistema analógico tren-tierra en favor del sistema más moderno y de señal digital GSM-R.
Los equipos de tren-tierra pueden ser de tres tipos:
-Puesto central: Se sitúa en el puesto de mando o, si existe, en el puesto de CTC. Es donde se sitúa el agente de circulación que puede enviar órdenes a los trenes.
-Puesto fijo: Se sitúan a lo largo de la vía y disponen de antenas para la comunicación con los trenes. Se sitúan estratégicamente para que la cobertura sea completa, incluido en el interior de los túneles.
-Puesto móvil: Se sitúa a bordo del tren o en un equipo portátil, para la comunicación del maquinista o los agentes con el puesto de mando. Se comunica por radio en la banda entre 447 y 459 MHz con el puesto fijo que permita mayor intensidad y calidad de la señal.
La comunicación se realiza siempre entre puesto móvil y puesto central, a través de los puestos fijos, conectados por radio al puesto móvil y por cualquier medio al puesto central. Las comunicaciones entre el tren y el puesto de mando pueden ser de dos tipos: mediante mensajes escritos predefinidos o directamente mediante llamada de voz.
Fuente: Wikipedia (www.es.wikipedia.org)
jueves, 16 de junio de 2011
NOTICIAS-El tranvía hace su primera prueba sin catenaria.
Los tranvías de Zaragoza realizaron pasada la medianoche de ayer las primeras pruebas de los convoyes sin catenaria. CAF, la empresa que construye los vagones para los Tranvías de Zaragoza, hizo una demostración sobre esta forma de desplazarse sobre el raíl en la Gran Vía de Zaragoza para los expertos nacionales e internaciones que se dan cita estos días en la Feria Rail Spain. Este acontecimiento se celebra en la capital aragonesa y la implantación del tranvía fue ayer la protagonista.
Está previsto que este medio de transporte se desplace sin necesidad de catenaria en un tramo amplio de la línea 1 que está aún sin construir. En concreto, el tramo que separa la plaza Paraíso del puente de Santiago y que estará funcionando en el 2013. Este sistema se llama ACT y permite recorrer esa distancia sin necesidad de utilizar los hilos y los postes.
Visita a cocheras.
Esta actividad, forma parte de los actos que se celebran con motivo de la feria. Además de esta demostración, los asistentes pudieron conocer in situ la implantación del tranvía en la ciudad, así como las novedades tecnológicas que incorpora el Urbos3.
Además de la circulación sin catenaria, también despertó interés el sistema de prioridad semafórica implantado en Zaragoza, que posibilita que el tranvía alcance una gran regularidad en el servicio comercial. La tecnología se basa en el funcionamiento inteligente de los semáforos, que otorgan prioridad al convoy una vez es detectado, lo que permite que apenas deba detenerse en cruces y pasos de peatones.
Además, se organizó una visita a las Cocheras, en la que participaron expertos procedentes de China, Hungría o Francia. Entre los asistentes, se encontraban profesionales de empresas y organizaciones como Adif, la Universidad de Birmingham o la Fundación de Ingeniería Civil de Galicia. Los especialistas en sistemas tranviarios conocieron la nave de mantenimiento, así como el puesto de control central.
Asimismo, responsables de los Ferrocarriles de Rusia (RZD), entre los que se encontraba su vicepresidente, Valentin Grapanovich, solicitaron visitar próximamente estas instalaciones. Grapanovich valoró positivamente las amplias posibilidades que ofrece el puesto de control central, en el que se controla todo el recorrido, incluido el interior de las unidades, a través de 204 cámaras que pueden visualizarse a tiempo real. En el cerebro del tranvía también se conoce la ubicación exacta de las unidades y la proporción de electricidad que suministran las distintas subestaciones.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Está previsto que este medio de transporte se desplace sin necesidad de catenaria en un tramo amplio de la línea 1 que está aún sin construir. En concreto, el tramo que separa la plaza Paraíso del puente de Santiago y que estará funcionando en el 2013. Este sistema se llama ACT y permite recorrer esa distancia sin necesidad de utilizar los hilos y los postes.
Visita a cocheras.
Esta actividad, forma parte de los actos que se celebran con motivo de la feria. Además de esta demostración, los asistentes pudieron conocer in situ la implantación del tranvía en la ciudad, así como las novedades tecnológicas que incorpora el Urbos3.
Además de la circulación sin catenaria, también despertó interés el sistema de prioridad semafórica implantado en Zaragoza, que posibilita que el tranvía alcance una gran regularidad en el servicio comercial. La tecnología se basa en el funcionamiento inteligente de los semáforos, que otorgan prioridad al convoy una vez es detectado, lo que permite que apenas deba detenerse en cruces y pasos de peatones.
Además, se organizó una visita a las Cocheras, en la que participaron expertos procedentes de China, Hungría o Francia. Entre los asistentes, se encontraban profesionales de empresas y organizaciones como Adif, la Universidad de Birmingham o la Fundación de Ingeniería Civil de Galicia. Los especialistas en sistemas tranviarios conocieron la nave de mantenimiento, así como el puesto de control central.
Asimismo, responsables de los Ferrocarriles de Rusia (RZD), entre los que se encontraba su vicepresidente, Valentin Grapanovich, solicitaron visitar próximamente estas instalaciones. Grapanovich valoró positivamente las amplias posibilidades que ofrece el puesto de control central, en el que se controla todo el recorrido, incluido el interior de las unidades, a través de 204 cámaras que pueden visualizarse a tiempo real. En el cerebro del tranvía también se conoce la ubicación exacta de las unidades y la proporción de electricidad que suministran las distintas subestaciones.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
miércoles, 15 de junio de 2011
NOTICIAS-Metrovalencia cierra el mes de mayo con 5.760.000 viajeros transportados en la red de metro y tranvía.
La red de metro y tranvía de Metro Valencia, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana FGV, transportó en Valencia y su área metropolitana una media de 185.777 pasajeros diarios, hasta alcanzar la 5.759.079 viajeros durante el mes de mayo. La Línea 3 fue la más utilizada, con 1.892.429 desplazamientos, seguida de la Línea 1 y Línea 5. La estación con más tráfico fue Xàtiva, con 411.549 movimientos, seguida de Colón y Àngel Guimerà.
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) registró en las tres líneas de metro y dos de tranvía de la red de Metrovalencia un total de 5.759.079 viajeros durante el pasado mes de mayo. Teniendo en cuenta que en días laborales el número de usuarios asciende y en días festivos la red de metro registra un número menor de viajeros, los datos reflejan una media diaria de 185.777 usuarios a lo largo de toda la red de Metrovalencia.
Por líneas, en el mes de mayo se ha mantenido la tendencia habitual de que las de metro desplacen más pasajeros que las de los tranvías. Asimismo, en el ranking también se mantiene el liderazgo de la Línea 3, seguida de la Línea 1 y la Línea 5. Entre las tranviarias, la Línea 4 se impone una vez más a la Línea 6.
En concreto, la Línea 3, que realiza el recorrido (Aeroport/Rafelbunyol), fue la más utilizada el pasado mes, con 1.892.429 usuarios, seguida de la Línea 1 (Llíria-Bétera/Villanueva de Castellón) con 1.659.772 viajeros, la Línea 5 (Neptú-Aeroport/Torrent Avinguda) con 1.399.288, la Línea 4 de tranvía (Doctor Lluch-Mas del Rosari) con 561.527 viajeros y, por último, la Línea 6, también de tranvía (Marítim Serrería-Tossal del Rei), con 246.063 usuarios.
Xátiva, la estación con mayor tráfico.
Las estaciones más concurridas de la red de Metrovalencia durante el pasado mes de mayo fueron Xàtiva, con 411.549 viajeros, seguida de Colón, con 356.934 usuarios. A continuación se situaron Àngel Guimerà, con 227.065 clientes; Facultats, con 185.388; Túria, con 172.308; y Plaça Espanya, con 164.266 pasajeros.
El total de líneas que FGV tiene en servicio en Valencia y Alicante han registrado en mayo 6.230.507 clientes, la suma de los 5.759.079 de Metrovalencia y los 471.428 del TRAM Metropolitano de Alicante.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) registró en las tres líneas de metro y dos de tranvía de la red de Metrovalencia un total de 5.759.079 viajeros durante el pasado mes de mayo. Teniendo en cuenta que en días laborales el número de usuarios asciende y en días festivos la red de metro registra un número menor de viajeros, los datos reflejan una media diaria de 185.777 usuarios a lo largo de toda la red de Metrovalencia.
Por líneas, en el mes de mayo se ha mantenido la tendencia habitual de que las de metro desplacen más pasajeros que las de los tranvías. Asimismo, en el ranking también se mantiene el liderazgo de la Línea 3, seguida de la Línea 1 y la Línea 5. Entre las tranviarias, la Línea 4 se impone una vez más a la Línea 6.
En concreto, la Línea 3, que realiza el recorrido (Aeroport/Rafelbunyol), fue la más utilizada el pasado mes, con 1.892.429 usuarios, seguida de la Línea 1 (Llíria-Bétera/Villanueva de Castellón) con 1.659.772 viajeros, la Línea 5 (Neptú-Aeroport/Torrent Avinguda) con 1.399.288, la Línea 4 de tranvía (Doctor Lluch-Mas del Rosari) con 561.527 viajeros y, por último, la Línea 6, también de tranvía (Marítim Serrería-Tossal del Rei), con 246.063 usuarios.
Xátiva, la estación con mayor tráfico.
Las estaciones más concurridas de la red de Metrovalencia durante el pasado mes de mayo fueron Xàtiva, con 411.549 viajeros, seguida de Colón, con 356.934 usuarios. A continuación se situaron Àngel Guimerà, con 227.065 clientes; Facultats, con 185.388; Túria, con 172.308; y Plaça Espanya, con 164.266 pasajeros.
El total de líneas que FGV tiene en servicio en Valencia y Alicante han registrado en mayo 6.230.507 clientes, la suma de los 5.759.079 de Metrovalencia y los 471.428 del TRAM Metropolitano de Alicante.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
martes, 14 de junio de 2011
NOTICIAS-Renfe pondrá en marcha una nueva autopista ferroviaria.
Manuel Acero, director de Mercancías y Logística de Renfe Operadora, anunció el pasado jueves en el marco del Salón Internacional de la Logística, la puesta en marcha de una nueva autopista ferroviaria para mercancías. El recorrido de esta línea se ajustará al Corredor Mediterráneo, uniendo en una primera fase la frontera francesa con Valencia, considerando para una segunda fase su prolongación hacia Murcia. En este mismo contexto Acero presentó a los medios la nueva estructura de la división de Mercancías de Renfe, con sus cuatro nuevas empresas y la transportista de automóviles Pecovasa.
El Salón Internacional de la Logística y la Manutención, el SIL 2011, ha sido el marco elegido por el director de Mercancías y Logística de Renfe Operadora, Manuel Acero, para presentar un nuevo proyecto a desarrollar por el operador público estatal. El anuncio se formuló el marco de la Séptima Jornada del Ferrocarril, que precisamente tenía como título “Nuevas tendencias de la UE en el transporte combinado de mercancías por carretera-ferrocarril y en el transporte marítimo a corta distancia” y que había dedicado una de sus sesiones a las autopistas ferroviarias. En su presentación Manuel Acero, después de presentar cuáles son las claves que rigen actualmente en el transporte intermodal, con o sin acompañamiento, anunció el compromiso de Renfe de “implantar en un plazo corto-medio una autopista ferroviaria en el Corredor Mediterráneo” Inicialmente se plantearía esta autopista en el tramo desde la frontera francesa hasta Valencia y, en una segunda fase, se prolongaría hasta Murcia. Indicó que su voluntar sería prolongar esta autopista hasta Algeciras, pero la ausencia de una infraestructura ferroviaria que por ahora diera continuidad a estos trenes lo hace inviable para el operador. La nueva autopista ferroviaria de Renfe debería responder a los estándares que rigen estos servicios, con alta frecuencia, calidad y fiabilidad, trazabilidad de la ruta, rutas prefijadas con horarios estrictos y con las mínimas paradas posibles, con ubicación de terminales bien estudiadas. Esta apuesta de Renfe, insistió finalmente Manuel Acero, se hará en el plazo más breve posible.
No indicó en este momento el director de Renfe Mercancías qué opción, de las diversas tecnologías en uso en autopistas ferroviarias, se plantearía para aplicar en este corredor. Hay que recordar ahora el acuerdo vigente para crear una autopista ferroviaria entre Girona y Algeciras con la tecnología Modhalor y operada por la empresa Lorry Rail en la actualidad entre Le Boulou y Luxemburgo.
Las nuevas empresas de Renfe Mercancías.
En una comida con periodistas celebrada en este mismo marco ferial, Manuel Acero presentó en Cataluña el nuevo marco del operador ferroviario, que como ya se anunció hace unos días, con la creación de las nuevas empresas especializadas: Contren, Irion y Multi. Estas nuevas empresas recibirán una serie de activos para su funcionamiento por parte de Renfe. Así, por ejemplo, Contren recibirá el parque de contenedores de Renfe Mercancías o Multi, que agrega a las antiguas divisiones de Multiproducto y graneles, una flota de vagones, lo mismo que recibirán también Irion, de siderúrgicos, o las plataformas portacontenedroes para Contren. Estas nuevas empresas, a su vez, recibirán automáticamente los contratos que Renfe Operadora ya tiene en vigor, ya sean de proveedores o clientes, por sucesión, sin tener que renegociar contratos. También se adjudicarán los medios humanos precisos para su funcionamiento. En este caso se ha pactado que todos los trabajadores transferidos desde Renfe Mercancías tendrán un cauce reglado para retornar a esta empresa y mantendrán todas sus condiciones actuales en las nuevas empresas.
El director de Renfe Mercancías expresó su confianza en que este nuevo modelo de negocio se traduzca en un impulso de los ingresos. Así se espera que su facturación crezca un siete por ciento anual y alcance los 300 millones de euros, contribuyendo así al incremento del papel del ferrocarril en el reparto modal, absolutamente derivado hacia la carretera en su fase terrestre.
En este encuentro se precisaron algunas características del nuevo modo. Así Pecovasa, una empresa participada por Renfe en un 55 por ciento, que en breve aumentará participación hasta llegar al 60 por ciento, asumirá la titularidad de todos los transportes del sector automoción, poniendo a su sombra la otra empresa de Renfe, LTF, dedicada también al mismo sector de actividad. Ahora Pecovasa llevará, además de automóviles terminados, también las piezas de fabricación, cerrando el ciclo logístico del sector del automóvil y ofreciendo una interlocución única para las fábricas de automóviles. De hecho, con esta división de accionariado de la empresa, donde ya participan el operador europeo ATG (del grupo DB), Comsa Rail Transport y la naviera Grupo Suardiaz. El mantenimiento de la marca Pecovasa obedece, entre otras razones, al gran prestigio que entre los fabricantes de automóviles tiene ya esta marca.
En su intervención señaló que este paso recuerda en cierto modo la primera división operativa de la Renfe clásica en UNES, pero que ahora alcanza una nueva dimensión en la operación de Renfe Mercancías, ya que se trata de crear sociedades anónimas con participación de capital privado. Renfe pasará ahora a comercializar sólo la tracción de los trenes y algunos servicios logísticos complementarios, articulados a través de su empresa Logisrail, ente que no se someterá a este procedimiento de sociedades. Tras la aprobación el pasado 1 de junio por el Consejo de Administración de Renfe Operadora de este nuevo escenario, y con el visto bueno de otros entes como la Agencia Tributaria o los registros mercantiles, los pasos siguientes serán la autorización del Consejo de Ministros para la creación de las tres nuevas sociedades (más Pecovasa), lo cual se prevé se verifique a finales de mes. Luego volverá al Consejo de Renfe que creará en firme las sociedades. Será preciso resolver algunas cuestiones de tipo administrativo, con lo cual se prevé que el próximo mes de octubre las empresas estén operativas plenamente. Renfe eshttp://www.blogger.com/img/blank.giftá estudiando actualmente el perfil de los socios que participarán en estas empresas, con un máximo del 45 por ciento en su accionariado, confiando que esta oferta de participación se inicie a finales de año.
El proceso no seguirá las pautas de un concurso público, ya que no se considera el marco propio a esta operación, pero si que se plantearán normas para garantizar la igualdad de oportunidades de los concurrentes. Renfe busca no socios financieros, sino socios que aporten experiencia, operadores o cargadores, que aporten cargas y trabajo a las nuevas empresas, muchos de los cuales son ya clientes de Renfe Mercancías. Acero indicó que se estima que sería mucho más fácil lograr la entrada de socios en empresas de perfil más operativo, como son las nuevas divisiones de Mercancías Renfe, que el gran ente que suponer Renfe Operadora.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
El Salón Internacional de la Logística y la Manutención, el SIL 2011, ha sido el marco elegido por el director de Mercancías y Logística de Renfe Operadora, Manuel Acero, para presentar un nuevo proyecto a desarrollar por el operador público estatal. El anuncio se formuló el marco de la Séptima Jornada del Ferrocarril, que precisamente tenía como título “Nuevas tendencias de la UE en el transporte combinado de mercancías por carretera-ferrocarril y en el transporte marítimo a corta distancia” y que había dedicado una de sus sesiones a las autopistas ferroviarias. En su presentación Manuel Acero, después de presentar cuáles son las claves que rigen actualmente en el transporte intermodal, con o sin acompañamiento, anunció el compromiso de Renfe de “implantar en un plazo corto-medio una autopista ferroviaria en el Corredor Mediterráneo” Inicialmente se plantearía esta autopista en el tramo desde la frontera francesa hasta Valencia y, en una segunda fase, se prolongaría hasta Murcia. Indicó que su voluntar sería prolongar esta autopista hasta Algeciras, pero la ausencia de una infraestructura ferroviaria que por ahora diera continuidad a estos trenes lo hace inviable para el operador. La nueva autopista ferroviaria de Renfe debería responder a los estándares que rigen estos servicios, con alta frecuencia, calidad y fiabilidad, trazabilidad de la ruta, rutas prefijadas con horarios estrictos y con las mínimas paradas posibles, con ubicación de terminales bien estudiadas. Esta apuesta de Renfe, insistió finalmente Manuel Acero, se hará en el plazo más breve posible.
No indicó en este momento el director de Renfe Mercancías qué opción, de las diversas tecnologías en uso en autopistas ferroviarias, se plantearía para aplicar en este corredor. Hay que recordar ahora el acuerdo vigente para crear una autopista ferroviaria entre Girona y Algeciras con la tecnología Modhalor y operada por la empresa Lorry Rail en la actualidad entre Le Boulou y Luxemburgo.
Las nuevas empresas de Renfe Mercancías.
En una comida con periodistas celebrada en este mismo marco ferial, Manuel Acero presentó en Cataluña el nuevo marco del operador ferroviario, que como ya se anunció hace unos días, con la creación de las nuevas empresas especializadas: Contren, Irion y Multi. Estas nuevas empresas recibirán una serie de activos para su funcionamiento por parte de Renfe. Así, por ejemplo, Contren recibirá el parque de contenedores de Renfe Mercancías o Multi, que agrega a las antiguas divisiones de Multiproducto y graneles, una flota de vagones, lo mismo que recibirán también Irion, de siderúrgicos, o las plataformas portacontenedroes para Contren. Estas nuevas empresas, a su vez, recibirán automáticamente los contratos que Renfe Operadora ya tiene en vigor, ya sean de proveedores o clientes, por sucesión, sin tener que renegociar contratos. También se adjudicarán los medios humanos precisos para su funcionamiento. En este caso se ha pactado que todos los trabajadores transferidos desde Renfe Mercancías tendrán un cauce reglado para retornar a esta empresa y mantendrán todas sus condiciones actuales en las nuevas empresas.
El director de Renfe Mercancías expresó su confianza en que este nuevo modelo de negocio se traduzca en un impulso de los ingresos. Así se espera que su facturación crezca un siete por ciento anual y alcance los 300 millones de euros, contribuyendo así al incremento del papel del ferrocarril en el reparto modal, absolutamente derivado hacia la carretera en su fase terrestre.
En este encuentro se precisaron algunas características del nuevo modo. Así Pecovasa, una empresa participada por Renfe en un 55 por ciento, que en breve aumentará participación hasta llegar al 60 por ciento, asumirá la titularidad de todos los transportes del sector automoción, poniendo a su sombra la otra empresa de Renfe, LTF, dedicada también al mismo sector de actividad. Ahora Pecovasa llevará, además de automóviles terminados, también las piezas de fabricación, cerrando el ciclo logístico del sector del automóvil y ofreciendo una interlocución única para las fábricas de automóviles. De hecho, con esta división de accionariado de la empresa, donde ya participan el operador europeo ATG (del grupo DB), Comsa Rail Transport y la naviera Grupo Suardiaz. El mantenimiento de la marca Pecovasa obedece, entre otras razones, al gran prestigio que entre los fabricantes de automóviles tiene ya esta marca.
En su intervención señaló que este paso recuerda en cierto modo la primera división operativa de la Renfe clásica en UNES, pero que ahora alcanza una nueva dimensión en la operación de Renfe Mercancías, ya que se trata de crear sociedades anónimas con participación de capital privado. Renfe pasará ahora a comercializar sólo la tracción de los trenes y algunos servicios logísticos complementarios, articulados a través de su empresa Logisrail, ente que no se someterá a este procedimiento de sociedades. Tras la aprobación el pasado 1 de junio por el Consejo de Administración de Renfe Operadora de este nuevo escenario, y con el visto bueno de otros entes como la Agencia Tributaria o los registros mercantiles, los pasos siguientes serán la autorización del Consejo de Ministros para la creación de las tres nuevas sociedades (más Pecovasa), lo cual se prevé se verifique a finales de mes. Luego volverá al Consejo de Renfe que creará en firme las sociedades. Será preciso resolver algunas cuestiones de tipo administrativo, con lo cual se prevé que el próximo mes de octubre las empresas estén operativas plenamente. Renfe eshttp://www.blogger.com/img/blank.giftá estudiando actualmente el perfil de los socios que participarán en estas empresas, con un máximo del 45 por ciento en su accionariado, confiando que esta oferta de participación se inicie a finales de año.
El proceso no seguirá las pautas de un concurso público, ya que no se considera el marco propio a esta operación, pero si que se plantearán normas para garantizar la igualdad de oportunidades de los concurrentes. Renfe busca no socios financieros, sino socios que aporten experiencia, operadores o cargadores, que aporten cargas y trabajo a las nuevas empresas, muchos de los cuales son ya clientes de Renfe Mercancías. Acero indicó que se estima que sería mucho más fácil lograr la entrada de socios en empresas de perfil más operativo, como son las nuevas divisiones de Mercancías Renfe, que el gran ente que suponer Renfe Operadora.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
lunes, 13 de junio de 2011
GALERÍA FOTOGRÁFICA-Estación de Zaragoza Delicias
Fotografías de la antigua estación de Zaragoza-Delicias tomadas en abril de este año.
Fotografías: Elaboración propia.
Fotografías: Elaboración propia.
sábado, 11 de junio de 2011
NOTICIAS-Renfe estrena este domingo los nuevos Avant 114 y amplía los servicios entre Valladolid, Segovia y Madrid.
Renfe pondrá en servicio el próximo domingo por primera vez en España trenes Avant de la serie 114 entre Valladolid, Segovia y Madrid, momento que la compañía aprovechará para ampliar el número de servicios que presta entre las tres ciudades. Valladolid duplicará sus frecuencias, pasando de cuatro a ocho servicios por sentido y día, mientras que Segovia ampliará de siete a diez los servicios. El número total de plazas también se incrementará un 20% respecto a las actuales.
La ampliación de las frecuencias permitirá a Renfe diseñar unos horarios acordes con las necesidades de los viajeros de Valladolid y Segovia, que dispondrán de más posibilidades a la hora de programar sus viajes. En las franjas horarias de mayor demanda los trenes pueden llegar a circular cada 30 minutos.
Renfe encargó al consorcio Alstom-CAF en 2006 la fabricación de 13 unidades de la serie 114 por un importe total de 175,5 millones de euros. En estos momentos ya se han homologado 11 trenes para poder realizar servicios comerciales.
Los nuevos Avant de la serie 114 sustituirán a los actuales trenes de la serie 121 del fabricante CAF. Los nuevos vehículos disponen de 238 plazas (dos de ellas adaptadas para personas de movilidad reducida). Pueden circular en doble composición y alcanzar velocidades de 250 kilómetros por hora, por lo que los tiempos de viaje serán similares a los actuales. Estos trenes, de última generación, incorporan tomas de corriente en todos los asientos, aseos adaptados para personas de movilidad reducida y máquinas autoventa, entre otros elementos.
Servicio en expansión.
Los Avant comenzaron a circular entre Madrid y Segovia el 20 de febrero de 2008. Posteriormente, el 26 de enero de 2009, Renfe amplió el número de servicios y lo extendió hasta Valladolid. En la actualidad Renfe pone en servicio siete trenes en cada sentido, de los cuales cuatro finalizan o inician su recorrido en Valladolid (cinco los viernes).
Los trenes Avant representan un servicio ferroviario de altas prestaciones en Media Distancia que se realiza con trenes de Alta Velocidad y está concebido para atender la movilidad intermedia en líneas de alta velocidad y para una demanda recurrente. Desde el 22 de junio de 2009, Renfe refuerza habitualmente los servicios más demandados.
Renfe registró durante 2010 un incremento del 23% en el número de viajeros que utilizan los trenes Avant entre Valladolid, Segovia y Madrid, al totalizar 1.244.000 viajeros, 231.500 más que en 2009.
Los viajeros de los trenes Avant se benefician de tarifas especiales. La tarifa más utilizada en este corredor es el Abono Tarjeta Plus, seguida de la Tarifa de Ida y vuelta en el día. La puntualidad de este servicio es del 96,6%, lo que hace que sea muy bien valorado por los clientes (7,50 en una escala del 1 al 10).
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
La ampliación de las frecuencias permitirá a Renfe diseñar unos horarios acordes con las necesidades de los viajeros de Valladolid y Segovia, que dispondrán de más posibilidades a la hora de programar sus viajes. En las franjas horarias de mayor demanda los trenes pueden llegar a circular cada 30 minutos.
Renfe encargó al consorcio Alstom-CAF en 2006 la fabricación de 13 unidades de la serie 114 por un importe total de 175,5 millones de euros. En estos momentos ya se han homologado 11 trenes para poder realizar servicios comerciales.
Los nuevos Avant de la serie 114 sustituirán a los actuales trenes de la serie 121 del fabricante CAF. Los nuevos vehículos disponen de 238 plazas (dos de ellas adaptadas para personas de movilidad reducida). Pueden circular en doble composición y alcanzar velocidades de 250 kilómetros por hora, por lo que los tiempos de viaje serán similares a los actuales. Estos trenes, de última generación, incorporan tomas de corriente en todos los asientos, aseos adaptados para personas de movilidad reducida y máquinas autoventa, entre otros elementos.
Servicio en expansión.
Los Avant comenzaron a circular entre Madrid y Segovia el 20 de febrero de 2008. Posteriormente, el 26 de enero de 2009, Renfe amplió el número de servicios y lo extendió hasta Valladolid. En la actualidad Renfe pone en servicio siete trenes en cada sentido, de los cuales cuatro finalizan o inician su recorrido en Valladolid (cinco los viernes).
Los trenes Avant representan un servicio ferroviario de altas prestaciones en Media Distancia que se realiza con trenes de Alta Velocidad y está concebido para atender la movilidad intermedia en líneas de alta velocidad y para una demanda recurrente. Desde el 22 de junio de 2009, Renfe refuerza habitualmente los servicios más demandados.
Renfe registró durante 2010 un incremento del 23% en el número de viajeros que utilizan los trenes Avant entre Valladolid, Segovia y Madrid, al totalizar 1.244.000 viajeros, 231.500 más que en 2009.
Los viajeros de los trenes Avant se benefician de tarifas especiales. La tarifa más utilizada en este corredor es el Abono Tarjeta Plus, seguida de la Tarifa de Ida y vuelta en el día. La puntualidad de este servicio es del 96,6%, lo que hace que sea muy bien valorado por los clientes (7,50 en una escala del 1 al 10).
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
viernes, 10 de junio de 2011
NOTICIAS-Afectadas con retrasos las líneas de alta velocidad Madrid – Toledo, Levante y Andalucía.
Desde las 9:50 horas de esta mañana la circulación de las líneas de alta velocidad entre Madrid Puerta de Atocha, Toledo, Levante y Andalucía se están viendo afectadas con retrasos medios de 15 minutos, debido a una incidencia en la infraestructura a la altura del P.K. 14, común a estas líneas. Según los primeros indicios un tren ha
arrollado un objeto metálico -al parecer procedente de alguna obra ajena a Adif- afectando a un carril.
Los retrasos se están registrando ya que la circulación se desarrolla por una sola vía, en ambos sentidos, en el punto de la incidencia. Esta situación supone una reducción del 50% de la capacidad del tramo afectado. En ningún caso la circulación ferroviaria ha estado interrumpida.
Personal de mantenimiento de infraestructura de Adif desplazado al punto de la incidencia está trabajando para normalizar el servicio ferroviario en estas líneas lo antes posible. La previsión es que a última hora de la mañana los trenes recuperen la normalidad en las frecuencias de estas líneas.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
arrollado un objeto metálico -al parecer procedente de alguna obra ajena a Adif- afectando a un carril.
Los retrasos se están registrando ya que la circulación se desarrolla por una sola vía, en ambos sentidos, en el punto de la incidencia. Esta situación supone una reducción del 50% de la capacidad del tramo afectado. En ningún caso la circulación ferroviaria ha estado interrumpida.
Personal de mantenimiento de infraestructura de Adif desplazado al punto de la incidencia está trabajando para normalizar el servicio ferroviario en estas líneas lo antes posible. La previsión es que a última hora de la mañana los trenes recuperen la normalidad en las frecuencias de estas líneas.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
jueves, 9 de junio de 2011
NOTICIAS-Adif invierte más de un millón de euros en la restauración de fachadas del ala sur de la estación de Barcelona França
Adif ha adjudicado el contrato de obras de restauración de fachadas del ala sur, calle Ocata y lado andenes, de la estación de Barcelona França, con una inversión de 1.021.075,2 euros.
El objetivo del contrato es acometer la restauración de la fachada exterior del ala sur de la estación de França, que da a la calle Ocata, y del tramo que da a los andenes de la estación. La superficie de intervención es de 4.200 m2.
La actuación contempla la limpieza de la fachada de la polución derivada de la contaminación ambiental así como la reparación y sustitución de las piezas desgastadas. Asimismo, la intervención incluye también la rehabilitación de todas las carpinterías y cerrajerías.
Estas obras serán ejecutadas una vez que la Comisión del Ayuntamiento de Barcelona ha dado el pertinente permiso para actuar sobre el edificiohttp://www.blogger.com/img/blank.gif, declarado Bien de Interés Local.
Esta actuación se suma a las que está ejecutando el Ministerio de Fomento para la mejora de las infraestructuras, y en especial del ferrocarril en Catalunya, que suponen una fuerte creación de empleo y nuevas oportunidades para los ciudadanos. Sólo en 2010, Adif realizó una inversión superior a los 1.350 millones de euros, lo que supuso un aumento del 30% con respecto al ejercicio 2009.
El contrato, que ha sido adjudicado a la empresa Cyes Infraestructuras, cuenta con un plazo de ejecución de 11 meses.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
El objetivo del contrato es acometer la restauración de la fachada exterior del ala sur de la estación de França, que da a la calle Ocata, y del tramo que da a los andenes de la estación. La superficie de intervención es de 4.200 m2.
La actuación contempla la limpieza de la fachada de la polución derivada de la contaminación ambiental así como la reparación y sustitución de las piezas desgastadas. Asimismo, la intervención incluye también la rehabilitación de todas las carpinterías y cerrajerías.
Estas obras serán ejecutadas una vez que la Comisión del Ayuntamiento de Barcelona ha dado el pertinente permiso para actuar sobre el edificiohttp://www.blogger.com/img/blank.gif, declarado Bien de Interés Local.
Esta actuación se suma a las que está ejecutando el Ministerio de Fomento para la mejora de las infraestructuras, y en especial del ferrocarril en Catalunya, que suponen una fuerte creación de empleo y nuevas oportunidades para los ciudadanos. Sólo en 2010, Adif realizó una inversión superior a los 1.350 millones de euros, lo que supuso un aumento del 30% con respecto al ejercicio 2009.
El contrato, que ha sido adjudicado a la empresa Cyes Infraestructuras, cuenta con un plazo de ejecución de 11 meses.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
miércoles, 8 de junio de 2011
NOTICIAS-Renfe descarta ofrecer el transbordo con el autobús.
La promesa de Renfe del transbordo gratuito entre el Cercanías y las líneas de autobús 51 y 52 que se iba a ofrecer a los usuarios que se verían afectados por el cierre del túnel de Goya para moverse entre Miraflores y el Portillo se ha quedado en agua de borrajas de forma definitiva. La compañía ferroviaria ya lo ha descartado después de varias semanas de espera y de que haya sido imposible ponerse de acuerdo con la concesionaria del transporte urbano, TUZSA. Ni una ni otra han sido capaces de dar una solución técnica para adaptar las tarjetas que se utilizan en el servicio ferroviario al sistema que llevan a bordo los autobuses. Y eso que el fabricante es el mismo y que eran compatibles. Así, el viajero que quiera moverse entre ambas estaciones tendrá que pagar billete.
Ambas compañías no han logrado subsanar sus diferencias y se responsabilizan mutuamente de lo sucedido. Mientras Renfe asegura que la solución planteada por TUZSA obligaba a esperar demasiado tiempo para permitir el transbordo gratuito, la concesionaria del autobús apunta a un "desencuentro a nivel técnico" que la operadora del Cercanías debía arreglar y no lo ha hecho.
Según Renfe, "no se va a a hacer nada con TUZSA porque la solución tecnológica que ha propuesto tarda demasiado tiempo, unas seis semanas". http://www.blogger.com/img/blank.gifAl parecer ya no merece la pena, "por el tiempo que llevamos así (un mes) y porque no se ha presentado ninguna reclamación" de usuarios.
Mientras, para TUZSA el problema es otro. "Renfe debía dar solución a los problemas técnicos que tenían con su tarjeta, para hacer compatible su sistema de billetaje con el nuestro. Y quedaron en que lo solucionarían", manifestaron desde la compañía.
Al margen de los inconvenientes para los escasos usuarios del Cercanías afectados, se evidencia la escasa sintonía entre Renfe y TUZSA, dos operadores del transporte urbano llamados a entenderse pero que son incapaces de dar soluciones a problemas tan nimios.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Ambas compañías no han logrado subsanar sus diferencias y se responsabilizan mutuamente de lo sucedido. Mientras Renfe asegura que la solución planteada por TUZSA obligaba a esperar demasiado tiempo para permitir el transbordo gratuito, la concesionaria del autobús apunta a un "desencuentro a nivel técnico" que la operadora del Cercanías debía arreglar y no lo ha hecho.
Según Renfe, "no se va a a hacer nada con TUZSA porque la solución tecnológica que ha propuesto tarda demasiado tiempo, unas seis semanas". http://www.blogger.com/img/blank.gifAl parecer ya no merece la pena, "por el tiempo que llevamos así (un mes) y porque no se ha presentado ninguna reclamación" de usuarios.
Mientras, para TUZSA el problema es otro. "Renfe debía dar solución a los problemas técnicos que tenían con su tarjeta, para hacer compatible su sistema de billetaje con el nuestro. Y quedaron en que lo solucionarían", manifestaron desde la compañía.
Al margen de los inconvenientes para los escasos usuarios del Cercanías afectados, se evidencia la escasa sintonía entre Renfe y TUZSA, dos operadores del transporte urbano llamados a entenderse pero que son incapaces de dar soluciones a problemas tan nimios.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
martes, 7 de junio de 2011
PÁGINA WEB
Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril. (www.asafsevilla.org)
Página web de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril. Esta asociación, fundada en 1959, tiene como finalidad agrupar a los aficionados a los ferrocarriles en general y fomentar y desarrollar la afición al ferrocarril en miniatura, divulgando los conocimientos e innovaciones técnicas y documentales necesarios para su construcción y funcionamiento.
Página web de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril. Esta asociación, fundada en 1959, tiene como finalidad agrupar a los aficionados a los ferrocarriles en general y fomentar y desarrollar la afición al ferrocarril en miniatura, divulgando los conocimientos e innovaciones técnicas y documentales necesarios para su construcción y funcionamiento.
lunes, 6 de junio de 2011
NOTICIAS-Comienzan las pruebas de carga con trenes en los viaductos del eje Orense-Santiago.
Adif ha iniciado las pruebas de carga con trenes en los viaductos del eje Orense-Santiago de Compostela, de cara a su puesta en servicio en 2011. Los tests se llevarán a cabo en los 38 viaductos de la línea, que suman una longitud total de 19,6kilómetros y en cinco pasos inferiores.
Entre los viaductos de la línea destacan por sus características y métodos constructivos los del río Ulla, río Deza, O Eixo, Arenteiro, Barbantiño y Rego das Lamas. Las pruebas se irán realizando a lo largo de los próximos meses, en coordinación con el resto de las especialidades técnicas, antes de la puesta en servicio de la nueva línea de alta velocidad.
La primera de las pruebas de carga ha finalizado con éxito y ha tenido lugar, a lo largo de cuatro días, en el viaducto sobre el río Arenteiro, situado en el tramo Amoeiro-Maside-Carballiño (12,1 kilómetros), en la provincia de Orense. El viaducto tiene una longitud total de 1.444 metros, distribuida en veintidós vanos, y una altura máxima de 63 metros.
La finalidad de las pruebas de carga es comprobar, antes de la puesta en servicio de una línea de alta velocidad, que los viaductos y pasos cumplen los requisitos técnicos y de seguridad y se efectúan con material ferroviario compuesto por locomotoras y vagones cargados de balasto. Se llevan a cabo pruebas estáticas, dinámicas y de frenado.
Los trabajos se desarrollan en tres fases: primero se inspecciona cada puente a estudiar, practicando un análisis de sus elementos estructurales y redactando el proyecto de prueba de carga. En una fase posterior, se realiza la inspección principal para obtener una información más detallada sobre el estado funcional y resistente de cada estructura. Por último, se realiza la prueba de carga y se redacta el informe final en el que se dictamina si la estructura es apta para su puesta en servicio.
Cada estructura se monitoriza mediante la instalación de numerosos sensores para analizar su comportamiento durante la prueba de carga. Estos equipos evalúan a lo largo del test las flechas (altura de los arcos), deformaciones, giros, aceleraciones, temperatura y humedad, lo que permite, tanto en el momento de la realización de la prueba como posteriormente, realizar un detallado análisis del funcionamiento de la estructura.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
Entre los viaductos de la línea destacan por sus características y métodos constructivos los del río Ulla, río Deza, O Eixo, Arenteiro, Barbantiño y Rego das Lamas. Las pruebas se irán realizando a lo largo de los próximos meses, en coordinación con el resto de las especialidades técnicas, antes de la puesta en servicio de la nueva línea de alta velocidad.
La primera de las pruebas de carga ha finalizado con éxito y ha tenido lugar, a lo largo de cuatro días, en el viaducto sobre el río Arenteiro, situado en el tramo Amoeiro-Maside-Carballiño (12,1 kilómetros), en la provincia de Orense. El viaducto tiene una longitud total de 1.444 metros, distribuida en veintidós vanos, y una altura máxima de 63 metros.
La finalidad de las pruebas de carga es comprobar, antes de la puesta en servicio de una línea de alta velocidad, que los viaductos y pasos cumplen los requisitos técnicos y de seguridad y se efectúan con material ferroviario compuesto por locomotoras y vagones cargados de balasto. Se llevan a cabo pruebas estáticas, dinámicas y de frenado.
Los trabajos se desarrollan en tres fases: primero se inspecciona cada puente a estudiar, practicando un análisis de sus elementos estructurales y redactando el proyecto de prueba de carga. En una fase posterior, se realiza la inspección principal para obtener una información más detallada sobre el estado funcional y resistente de cada estructura. Por último, se realiza la prueba de carga y se redacta el informe final en el que se dictamina si la estructura es apta para su puesta en servicio.
Cada estructura se monitoriza mediante la instalación de numerosos sensores para analizar su comportamiento durante la prueba de carga. Estos equipos evalúan a lo largo del test las flechas (altura de los arcos), deformaciones, giros, aceleraciones, temperatura y humedad, lo que permite, tanto en el momento de la realización de la prueba como posteriormente, realizar un detallado análisis del funcionamiento de la estructura.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
domingo, 5 de junio de 2011
NOTICIAS-Feve promociona sus vías verdes.
El pasado miércoles 1 de junio, fue presentada en el apeadero asturiano de Perlora la campaña que Feve ha diseñado para promover las vías verdes. Este esfuerzo pondrá el acento en aquellos trazados accesibles desde estaciones y apeaderos de Feve como otros itinerarios recuperados como vías verdes que un día fueron recorridos por trenes de esta operadora.
La campaña de promoción de las vías verdes tiene el fin de desarrollar un concepto integral de ecoturismo basado en el ferrocarril, considerado eslabón principal de una cadena ecológica que comienza con la recuperación para el transporte no motorizado de las vías de ancho métrico abandonadas y continúa con el uso de las líneas y estaciones en servicio como acceso idóneo a estas rutas.
La campaña consiste en la instalación de vallas con carteles informativos en cada una de las nueve vías verdes accesibles desde las estaciones y apeaderos de Feve. El objetivo de estos carteles es ubicar a los viajeros y explicar las características de los recorridos adyacentes que pueden realizar tras bajarse del tren.
Hay que recordar que Feve permite su transporte en los trenes, consolidando así el binomio tren+bicicleta como la alternativa más cómoda y sostenible para quienes deseen disfrutar de estas rutas sin recurrir a la carretera.
Dentro de esta misma campaña se han llevado a cabo otras acciones, como la edición de un vídeo promocional para su proyección en ferias, congresos y seminarios, y la publicación de una guía con los diecisiete itinerarios que discurren sobre antiguo suelo ferroviario de ancho métrico.
Las vías verdes suman en total 350 kilómetros de trayectos cicloturistas y senderistas repartidos por Cantabria, Castilla y León, País Vasco, La Rioja, Cataluña,
Esta campaña ha sido desarrollada en el marco de un convenio de colaboración suscrito entre Feve y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles que, además del asesoriamiento para todos los contenidos de carteles, folletos y videos, se ha materializado también en la inserción de artículos sobre estas rutas en la revista "Railes" de esta operadora pública.
Las vías verdes, cuyo desarrollo en España viene siendo impulsado desde el año 1993 por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, tienen unas señas de identidad homogéneas que permiten distinguirlas por su origen ferroviario e identificarlas como recurso turístico novedoso y de calidad.
La creación conlleva la participación del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Comunidades Autónomas, Diputaciones y Ayuntamientos, y también implica a colectivos y agrupaciones locales. En este momento, existen ya más de 1.800 kilómetros de Vías Verdes, procedentes de todos los anchos de vía, repartidos por toda la geografía española.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
La campaña de promoción de las vías verdes tiene el fin de desarrollar un concepto integral de ecoturismo basado en el ferrocarril, considerado eslabón principal de una cadena ecológica que comienza con la recuperación para el transporte no motorizado de las vías de ancho métrico abandonadas y continúa con el uso de las líneas y estaciones en servicio como acceso idóneo a estas rutas.
La campaña consiste en la instalación de vallas con carteles informativos en cada una de las nueve vías verdes accesibles desde las estaciones y apeaderos de Feve. El objetivo de estos carteles es ubicar a los viajeros y explicar las características de los recorridos adyacentes que pueden realizar tras bajarse del tren.
Hay que recordar que Feve permite su transporte en los trenes, consolidando así el binomio tren+bicicleta como la alternativa más cómoda y sostenible para quienes deseen disfrutar de estas rutas sin recurrir a la carretera.
Dentro de esta misma campaña se han llevado a cabo otras acciones, como la edición de un vídeo promocional para su proyección en ferias, congresos y seminarios, y la publicación de una guía con los diecisiete itinerarios que discurren sobre antiguo suelo ferroviario de ancho métrico.
Las vías verdes suman en total 350 kilómetros de trayectos cicloturistas y senderistas repartidos por Cantabria, Castilla y León, País Vasco, La Rioja, Cataluña,
Esta campaña ha sido desarrollada en el marco de un convenio de colaboración suscrito entre Feve y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles que, además del asesoriamiento para todos los contenidos de carteles, folletos y videos, se ha materializado también en la inserción de artículos sobre estas rutas en la revista "Railes" de esta operadora pública.
Las vías verdes, cuyo desarrollo en España viene siendo impulsado desde el año 1993 por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, tienen unas señas de identidad homogéneas que permiten distinguirlas por su origen ferroviario e identificarlas como recurso turístico novedoso y de calidad.
La creación conlleva la participación del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Comunidades Autónomas, Diputaciones y Ayuntamientos, y también implica a colectivos y agrupaciones locales. En este momento, existen ya más de 1.800 kilómetros de Vías Verdes, procedentes de todos los anchos de vía, repartidos por toda la geografía española.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
viernes, 3 de junio de 2011
NOTICIAS-España y Francia contratarán en verano el primer estudio de la Travesía Central.
El proyecto de la Travesía Central por el Pirineo avanza lento pero por fin empezará a dar pasos más consistentes de los que ha realizado hasta ahora. Y es que España y Francia tienen previsto adjudicar el primer contrato desde que ambas constituyeron la Agrupación Europea de Interés Económico (AEIE) en octubre del 2009 junto a sus respectivos administradores de infraestructuras ferroviarias (Adif y RFF, respectivamente). Se trata de la elaboración del primer estudio orientado a definir las ventajas e inconvenientes que ofrecen los diferentes trazados posibles en su paso por el macizo pirenaico en su conjunto. Un trabajo que prevén adjudicar este verano, o en otoño, y que confían en sacar a concurso este mismo mes.
La intención es licitarlo en las próximas semanas con un presupuesto máximo de 300.000 euros (354.000, con IVA) y recibir ofertas hasta el próximo 15 de julio, que sería la fecha en la que se empezarían a abrir plicas, analizar las propuestas técnicas y económicas y proceder a la adjudicación. No obstante, es difícil concretar cuándo se podría formalizar el encargo, porque también dependerá del número de ofertas presentadas. Cuando este se rubrique, la adjudicataria tendrá un plazo máximo de un año para presentar el estudio.
Objeto y condiciones.
El objeto de este contrato será la prestación de un servicio de consultoría y asistencia técnica a la AEIE para la realización de un estudio denominado Flujos de transporte de mercancías a través de los Pirineos. Análisis de los flujos y su evolución bajo diferentes supuestos de desarrollo económico y de la oferta de infraestructura ferroviaria. Con él se pretende obtener un análisis exhaustivo del volumen y las características del transporte de mercancías que atraviesa la frontera hispano-francesa, tanto en su situación actual como en la progresión experimentada. Y para hacerlo también se pondrá a disposición del adjudicatario el modelo desarrollado anteriormente (en las primeras fases por BIPE y, posteriormente, en el 2008 por Ekypsa, KP y Nestear) que deberá actualizar. No en vano hay más de diez estudios previos realizados sobre el proyecto de la Travesía Central.
Otra de las condiciones que se marcará en este contrato es que la AEIE lo licitará a un grupo de empresas de Francia y España. Y es la empresa adjudicataria deberá garantizar en su oferta que va a sucontratar a firmas españolas y francesas para llevar a cabo el trabajo, donde las partes ejecutadas por ellas corresponderán a un mínimo del 40% y un máximo del 60%. Es decir, en su oferta tendrá que contemplar esa colaboración, desde el principio.
Este estudio se enmarca dentro del Programa de Estudios Preliminares que ambos países acordaron realizar en la Reunión de Alto Nivel Hispano-Francesa celebrada en Zaragoza el 27 de junio del 2008, en la que ambos se comhttp://www.blogger.com/img/blank.gifprometieron a tenerlos terminados durante el 2013. Aunque este compromiso se reafirmó con posterioridad, al crear la Agrupación Europea de Interés Económico en el 2009 y después constituir su Comité de Dirección, entonces ya se apuntó a ese año como la fecha en la que tendrían listos estos estudios.
Curiosamente, en aquella cumbre del 2008, que se hizo en Zaragoza aprovechando que se celebraba la Expo y en la que se reunieron el presidente español, José Luis Rodríguez Zapatero, y el entonces primer ministro galo, François Fillon, ya se lamentaba el retraso acumulado y se hablaba de empezar los estudios en otoño de ese año, de elegir un trazado al año siguiente y desarrollar los análisis ambientales y de rentabilidad socioeconómica y financiera hasta el 2013. El calendario no ha sido el previsto, pero al menos ahora avanza.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
La intención es licitarlo en las próximas semanas con un presupuesto máximo de 300.000 euros (354.000, con IVA) y recibir ofertas hasta el próximo 15 de julio, que sería la fecha en la que se empezarían a abrir plicas, analizar las propuestas técnicas y económicas y proceder a la adjudicación. No obstante, es difícil concretar cuándo se podría formalizar el encargo, porque también dependerá del número de ofertas presentadas. Cuando este se rubrique, la adjudicataria tendrá un plazo máximo de un año para presentar el estudio.
Objeto y condiciones.
El objeto de este contrato será la prestación de un servicio de consultoría y asistencia técnica a la AEIE para la realización de un estudio denominado Flujos de transporte de mercancías a través de los Pirineos. Análisis de los flujos y su evolución bajo diferentes supuestos de desarrollo económico y de la oferta de infraestructura ferroviaria. Con él se pretende obtener un análisis exhaustivo del volumen y las características del transporte de mercancías que atraviesa la frontera hispano-francesa, tanto en su situación actual como en la progresión experimentada. Y para hacerlo también se pondrá a disposición del adjudicatario el modelo desarrollado anteriormente (en las primeras fases por BIPE y, posteriormente, en el 2008 por Ekypsa, KP y Nestear) que deberá actualizar. No en vano hay más de diez estudios previos realizados sobre el proyecto de la Travesía Central.
Otra de las condiciones que se marcará en este contrato es que la AEIE lo licitará a un grupo de empresas de Francia y España. Y es la empresa adjudicataria deberá garantizar en su oferta que va a sucontratar a firmas españolas y francesas para llevar a cabo el trabajo, donde las partes ejecutadas por ellas corresponderán a un mínimo del 40% y un máximo del 60%. Es decir, en su oferta tendrá que contemplar esa colaboración, desde el principio.
Este estudio se enmarca dentro del Programa de Estudios Preliminares que ambos países acordaron realizar en la Reunión de Alto Nivel Hispano-Francesa celebrada en Zaragoza el 27 de junio del 2008, en la que ambos se comhttp://www.blogger.com/img/blank.gifprometieron a tenerlos terminados durante el 2013. Aunque este compromiso se reafirmó con posterioridad, al crear la Agrupación Europea de Interés Económico en el 2009 y después constituir su Comité de Dirección, entonces ya se apuntó a ese año como la fecha en la que tendrían listos estos estudios.
Curiosamente, en aquella cumbre del 2008, que se hizo en Zaragoza aprovechando que se celebraba la Expo y en la que se reunieron el presidente español, José Luis Rodríguez Zapatero, y el entonces primer ministro galo, François Fillon, ya se lamentaba el retraso acumulado y se hablaba de empezar los estudios en otoño de ese año, de elegir un trazado al año siguiente y desarrollar los análisis ambientales y de rentabilidad socioeconómica y financiera hasta el 2013. El calendario no ha sido el previsto, pero al menos ahora avanza.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
jueves, 2 de junio de 2011
NOTICIAS-Renfe aprueba el nuevo modelo de explotación del área de Mercancías y Logística.
El Consejo de Administración de Renfe aprobó ayer el nuevo modelo de explotación de sus servicios de Mercancías y Logística que supone la creación de tres sociedades mercantiles especializadas por mercados y cuyo capital se abrirá a la participación privada hasta un 45%. La decisión responde al Plan Estratégico para el Impulso al Transporte Ferroviario de Mercancías del Ministerio de Fomento y deberá someterse a la valoración de Consejo de Ministros.
El nuevo modelo empresarial aprobado ayer persigue que Renfe aporte valor a la cadena logística global mediante mejoras en la calidad del servicio, la eficiencia, la fiabilidad y la sostenibilidad de sus servicios de transporte de mercancías, tal y como marca la normativa de la UE.
Para ello, el nuevo modelo empresarial busca mejorar la sostenibilidad económica, la capacidad comercial y la internacionalización de Renfe para competir en un mercado liberalizado y contribuir a que el ferrocarril aumente su cuota de mercado en el transporte de mercancías hasta un 8% - 10% en el horizonte 2020, uno de los objetivos fundamentales del Gobierno para alcanzar un sistema logístico más eficiente.
Contren, Irion y Multi: nuevas sociedades para un nuevo tiempo.
De acuerdo con la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario, el Consejo de Administración de Renfe ha aprobado la constitución de tres sociedades mercantiles, inicialmente participadas por Renfe en su totalidad, y que desarrollarán los negocios de transporte de los distintos mercados de acuerdo con la siguiente división:
- CONTREN asume la actividad del área de negocio de Intermodal, especializada en el transporte de Unidades de Transporte Intermodal (contenedores).
- IRION asume la actividad del área de negocio de Siderúrgico, especializada en el transporte del material asociado a la industria del metal –bobinas, acero, carriles, tuberías,etc..-.
- MULTI asume la actividad del área de negocio de Multiproducto y Graneles, especializadas en transporte de materiales especiales, maderas, papel, graneles sólidos (carbón, cemento, cereales) o líquidos (combustibles, productos químicos…).
El modelo de explotación se completa con PECOVASA, que asume la actividad del área de negocio de Automóviles, especializada en el transporte de piezas y componentes y vehículos terminados, tras la integración de las dos sociedades de este mercado en las que Renfe tiene participación, LTF y Pecovasa.
Estas cuatro sociedades mercantiles, cuya participación quedará abierta al mercado hasta un máximo del 45%, contarán con autonomía de gestión y estructuras diferenciadas para desarrollar la comercialización de sushttp://www.blogger.com/img/blank.gif servicios. El análisis llevado a cabo por Renfe prevé la sostenibilidad económica y financiera de estas sociedades mediante una mejora de los ingresos – a través de una orientación comercial más especializada- y mejoras de eficiencia en costes.
Renfe, por su parte, gestionará los servicios de tracción y planificación de rutas, así como el mantenimiento de los vehículos.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
El nuevo modelo empresarial aprobado ayer persigue que Renfe aporte valor a la cadena logística global mediante mejoras en la calidad del servicio, la eficiencia, la fiabilidad y la sostenibilidad de sus servicios de transporte de mercancías, tal y como marca la normativa de la UE.
Para ello, el nuevo modelo empresarial busca mejorar la sostenibilidad económica, la capacidad comercial y la internacionalización de Renfe para competir en un mercado liberalizado y contribuir a que el ferrocarril aumente su cuota de mercado en el transporte de mercancías hasta un 8% - 10% en el horizonte 2020, uno de los objetivos fundamentales del Gobierno para alcanzar un sistema logístico más eficiente.
Contren, Irion y Multi: nuevas sociedades para un nuevo tiempo.
De acuerdo con la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario, el Consejo de Administración de Renfe ha aprobado la constitución de tres sociedades mercantiles, inicialmente participadas por Renfe en su totalidad, y que desarrollarán los negocios de transporte de los distintos mercados de acuerdo con la siguiente división:
- CONTREN asume la actividad del área de negocio de Intermodal, especializada en el transporte de Unidades de Transporte Intermodal (contenedores).
- IRION asume la actividad del área de negocio de Siderúrgico, especializada en el transporte del material asociado a la industria del metal –bobinas, acero, carriles, tuberías,etc..-.
- MULTI asume la actividad del área de negocio de Multiproducto y Graneles, especializadas en transporte de materiales especiales, maderas, papel, graneles sólidos (carbón, cemento, cereales) o líquidos (combustibles, productos químicos…).
El modelo de explotación se completa con PECOVASA, que asume la actividad del área de negocio de Automóviles, especializada en el transporte de piezas y componentes y vehículos terminados, tras la integración de las dos sociedades de este mercado en las que Renfe tiene participación, LTF y Pecovasa.
Estas cuatro sociedades mercantiles, cuya participación quedará abierta al mercado hasta un máximo del 45%, contarán con autonomía de gestión y estructuras diferenciadas para desarrollar la comercialización de sushttp://www.blogger.com/img/blank.gif servicios. El análisis llevado a cabo por Renfe prevé la sostenibilidad económica y financiera de estas sociedades mediante una mejora de los ingresos – a través de una orientación comercial más especializada- y mejoras de eficiencia en costes.
Renfe, por su parte, gestionará los servicios de tracción y planificación de rutas, así como el mantenimiento de los vehículos.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
miércoles, 1 de junio de 2011
NOTICIAS-Adif invierte más de 26,9 M€ para incrementar la capacidad del acceso de alta velocidad a Madrid.
El Consejo de Administración de Adif ha aprobado en su última reunión la licitación de dos contratos, por valor conjunto de 26.935.662,2 euros, destinados a la ampliación de capacidad del acceso de alta velocidad a Madrid.
Estas inversiones, que beneficiarán a las Líneas de Alta Velocidad Madrid-Levante y Madrid-Andalucía, se destinarán, por un lado, al suministro y transporte de traviesas para el tramo Madrid-Torrejón de Velasco (Madrid), donde se está ejecutando la plataforma para la implantación de dos vías adicionales que se sumarán a las dos existentes, y, por otro, a la adecuación de las instalaciones ferroviarias de ambas líneas a la futura configuración de la infraestructura generada por esta actuación.
En la actualidad las Líneas de Alta Velocidad Madrid-Levante y Madrid-Andalucía comparten el acceso a la capital por el Sur, entre la estación de Puerta de Atocha y Torrejón de Velasco, por lo que, con la construcción de dos nuevas vías en este tramo, se incrementará sensiblemente la capacidad de la infraestructura; lo que beneficiará a las circulaciones que utilizan dichos corredores.
Adecuación de instalaciones.
La licitación de la adecuación de las instalaciones de señalización, sistemas de protección de tren, telecomunicaciones y control de tráfico centralizado de las Líneas Madrid-Levante y Madrid-Andalucía a la nueva configuración de la infraestructura cuenta con un presupuesto de 18.206.717,4 euros y un plazo de ejecución de 18 meses.
Además de la redacción del proyecto constructivo, esta actuación contempla el suministro y montaje de los equipos y elementos necesarios para la instalación de enclavamientos (dispositivos para la regulación del tráfico ferroviario) y sistemas de protección del tren.
Asimismo, incluye la instalación de cámaras de videovigilancia en la nueva estructura, integrándolas en el sistema de seguridad de Adif, y la actualización de los puestos de mando de Atocha y Albacete, para la integración de todas las modificaciones operadas.
Suministro de traviesas.
Por su parte, el suministro y transporte de traviesas con sujeciones para las dos nuevas vías entre Madrid y Torrejón de Velasco tiene un presupuesto de licitación de 8.728.944,8 y un plazo de ejecución de 12 meses.http://www.blogger.com/img/blank.gif
Esta actuación incluye la fabricación y transporte de las traviesas, con sus sujeciones, hasta los puntos de depósito establecidos por Adif, desde los que se montarán en todos los tramos en que se subdivide el trayecto Madrid-Torrejón de Velasco: estación de Madrid Puerta de Atocha-calle Pedro Bosch, calle Pedro Bosch-Getafe, Getafe-Pinto, Pinto-Torrejón de Velasco y ramal de conexión de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Andalucía, tanto en sentido Sur como en sentido Levante.
El Banco Europeo de Inversiones participa en la financiación de las líneas de alta velocidad.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
Estas inversiones, que beneficiarán a las Líneas de Alta Velocidad Madrid-Levante y Madrid-Andalucía, se destinarán, por un lado, al suministro y transporte de traviesas para el tramo Madrid-Torrejón de Velasco (Madrid), donde se está ejecutando la plataforma para la implantación de dos vías adicionales que se sumarán a las dos existentes, y, por otro, a la adecuación de las instalaciones ferroviarias de ambas líneas a la futura configuración de la infraestructura generada por esta actuación.
En la actualidad las Líneas de Alta Velocidad Madrid-Levante y Madrid-Andalucía comparten el acceso a la capital por el Sur, entre la estación de Puerta de Atocha y Torrejón de Velasco, por lo que, con la construcción de dos nuevas vías en este tramo, se incrementará sensiblemente la capacidad de la infraestructura; lo que beneficiará a las circulaciones que utilizan dichos corredores.
Adecuación de instalaciones.
La licitación de la adecuación de las instalaciones de señalización, sistemas de protección de tren, telecomunicaciones y control de tráfico centralizado de las Líneas Madrid-Levante y Madrid-Andalucía a la nueva configuración de la infraestructura cuenta con un presupuesto de 18.206.717,4 euros y un plazo de ejecución de 18 meses.
Además de la redacción del proyecto constructivo, esta actuación contempla el suministro y montaje de los equipos y elementos necesarios para la instalación de enclavamientos (dispositivos para la regulación del tráfico ferroviario) y sistemas de protección del tren.
Asimismo, incluye la instalación de cámaras de videovigilancia en la nueva estructura, integrándolas en el sistema de seguridad de Adif, y la actualización de los puestos de mando de Atocha y Albacete, para la integración de todas las modificaciones operadas.
Suministro de traviesas.
Por su parte, el suministro y transporte de traviesas con sujeciones para las dos nuevas vías entre Madrid y Torrejón de Velasco tiene un presupuesto de licitación de 8.728.944,8 y un plazo de ejecución de 12 meses.http://www.blogger.com/img/blank.gif
Esta actuación incluye la fabricación y transporte de las traviesas, con sus sujeciones, hasta los puntos de depósito establecidos por Adif, desde los que se montarán en todos los tramos en que se subdivide el trayecto Madrid-Torrejón de Velasco: estación de Madrid Puerta de Atocha-calle Pedro Bosch, calle Pedro Bosch-Getafe, Getafe-Pinto, Pinto-Torrejón de Velasco y ramal de conexión de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Andalucía, tanto en sentido Sur como en sentido Levante.
El Banco Europeo de Inversiones participa en la financiación de las líneas de alta velocidad.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
