NOTICIAS --- Las obras de mejora en el tramo Monforte de Lemos-Lugo afectarán al servicio ferroviario

El tráfico ferroviario de viajeros entre Monforte de Lemos y Lugo se verá interrumpido los días 25 y 26 de septiembre, y 23 y 24 de octubre, debido a las obras de mejora emprendidas por Adif en este corredor. Renfe ha establecido planes alternativos de transporte por carretera para los viajeros de los servicios afectados. 

Adif acometerá durante estos días actuaciones en infraestructura (obras de drenaje, pasos superiores, taludes de trincheras y túneles) y vía para permitir la electrificación del tramo entre Monforte de Lemos y Lugo Mercancías, de 75 km de longitud. 

Los cortes comenzarán a las 22:30 horas de los viernes 24 de septiembre y 22 de octubre, concluyendo en la madrugada de los lunes 27 de septiembre y 25 de octubre, afectando por tanto a los servicios ferroviarios de viajeros de los sábados y domingos (25 y 26 de septiembre y 23 y 24 de octubre). 

Mejoras en el trayecto Ourense-Monforte de Lemos-Lugo 

Las actuaciones de mejora del tramo en servicio Ourense-Monforte de Lemos-Lugo tienen como objetivo cumplir los compromisos de Adif con la mejora de las condiciones de explotación comercial del trayecto, en parámetros tales como la fiabilidad, el confort y los tiempos de viaje. 

Entre las principales actuaciones previstas, que conllevarán diversos cortes puntuales en los próximos meses, se encuentran la adaptación de la infraestructura a las nuevas condiciones de explotación, el cambio de electrificación de 3 kV a 25 kV en el tramo Ourense-Monforte de Lemos y la electrificación a 25 kV del tramo Monforte de Lemos-Lugo, objeto del presente contrato. 

Además, ya se encuentra en servicio desde abril de 2018 la variante de A Pobra de San Xiao, entre Monforte de Lemos y Lugo. Entre los principales beneficios de este nuevo trazado, de unos 7 km de longitud, destaca la supresión de los 14 pasos a nivel del anterior trazado, con el consiguiente aumento de la seguridad ferroviaria, vial y peatonal, así como el incremento de la velocidad de paso de los trenes hasta los 160 km/h. 

Todas estas obras contribuyen a la consecución del Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) número 9, que tiene entre sus metas desarrollar infraestructuras fiables, sostenibles y de calidad. 

Fuente: Renfe

NOTICIAS --- La línea de alta velocidad entre Vigo y Oporto no llegará antes de 2030

La línea de alta velocidad de tren que conectará Vigo con Oporto no estará construida antes de 2030. Así lo ha asegurado este domingo la consejera de Infraestructuras y Movilidad de la Xunta de Galicia, EthelVázquez, que ha mostrado su decepción por la "falta de compromisos" del Gobierno de Pedro Sánchez . 

En declaraciones a los medios este domingo, la responsable autonómica también ha criticado que la cumbre hispano lusa celebrada por los gobiernos de dichos países el pasado sábado en Guarda (Portugal) concluyese "sin una atención a las infraestructuras necesarias para el funcionamiento de la eurorregión". 

En concreto, Vázquez ha echado en falta que el Gobierno central se comprometiese con la línea de alta velocidad entre Vigo y Oporto, una actuación "estratégica" para "el entendimiento y la relación" entre Galicia y Portugal. 

"Necesitamos tiempos competitivos entre Galicia y Portugal. Es clave la ejecución de un nuevo tramo de esta infraestructura, no basta solo con la electrificación", ha subrayado la consejera, que ha censurado "la falta de avances" para la concreción de esta infraestructura. 

"La falta de compromiso y de avances hace inviable que esta infraestructura esté en servicio antes de 2030", ha aseverado Ethel Vázquez. En un comunicado, el departamento de Infraestruturas de la Administración autonómica precisa que el tramo entre la ciudad olívica y la frontera comprende 21 kilómetros con una inversión estimada de 578 millones de euros y que, en los últimos años, "las únicas actuaciones impulsadas" por el Gobierno "se restringen a la mejora de la línea ya existente". 

La Xunta señala que "ya trasladó" al Ejecutivo estatal "un completo estudio coste-beneficio" sobre el que se sustenta la "rentabilidad" de la salida sur de Vigo. Por el momento, continúa el Gobierno gallego, todavía no se ha producido una respuesta al respecto.

Fuente: 20 minutos

NOTICIAS --- Este verano entrará en servicio la línea de alta velocidad Zamora–Pedralba

A lo largo de este verano está prevista la puesta en servicio del tramo Zamora – Pedralba, así como la del sistema ERTMS Nivel 2 en el tramo Madrid – Olmedo – Zamora, ambos pertenecientes a la línea de alta velocidad Madrid-Galicia.

El sistema ERTMS nivel se encuentra en la fase final de puesta en servicio en el tramo de alta velocidad Madrid-Olmedo-Zamora. La implementación del nuevo sistema de control de tráfico permitirá acortar los tiempos de viaje entre Madrid y Zamora, a la vez que aumentará el grado de capacidad, fiabilidad y disponibilidad de las instalaciones, permitiendo una explotación más eficiente.

Pruebas de carga

El tramo Zamora-Pedralba, de 110 kilómetros de longitud, se encuentra también en las últimas fases previas a la puesta en servicio, una vez superadas las pruebas de fiabilidad, con la formación de maquinistas. El objetivo es poder solicitar la puesta en servicio a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria a lo largo de este verano.

Por su parte, el tramo Pedralba-Orense, de 116 kilómetros, se encuentra en fase muy avanzada de ejecución de superestructura, con un horizonte de puesta en servicio el año próximo.

El éxito del complejo proceso de construcción y puesta en servicio de la línea requiere una total implicación de un amplio equipo multidisciplinar de Adif y Adif Alta Velocidad, formado por las áreas de construcción de infraestructura y vía, de energía, de control, mando y señalización y de telecomunicaciones, además de las áreas de instalaciones, suministros, recursos, circulación, gestión de capacidades, dirección técnica adjunta, mantenimiento, pruebas de carga, protección y seguridad, gestión de riesgos, puestas en servicio e interoperabilidad y seguridad en la circulación, así como del personal de las asistencias técnicas.

Pruebas de ERTMS

También es necesario contar con agentes externos como es el caso de los organismos de evaluación independientes, organismos de verificación de interoperabilidad y empresas ferroviarias.

Una vez completada la construcción, la etapa final de pruebas y puesta en servicio consta de varias fases, que pasan por la puesta a disposición de la infraestructura para pruebas de ERTMS hasta 200 km/h, la auscultación de vía y catenaria hasta velocidades máximas del cuadro de velocidades máximas, las pruebas de ERTMS a velocidades superiores a 200 km/h y varios trenes, los recorridos de fiabilidad de la línea y por último la formación de maquinistas.

Finalizadas estas fases, para la obtención de la autorización de puesta en servicio que emite la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria es necesario aportar los expedientes elaborados a lo largo de todo el proceso constructivo y de puesta en servicio que evidencian que se ha cumplido con la normativa de aplicación. A este respecto, resultan de especial relevancia la aplicación de Métodos Comunes de Seguridad para evidenciar la gestión del riesgo realizada a lo largo de todo el proceso constructivo y de pruebas y puesta en servicio, la de Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI) de todos los subsistemas que se ponen en servicio y la de la Normativa de la AESF referente a los procesos de puesta en servicio (Orden FOM 167/2015, RT 1/2015).

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS --- La obra del AVE se reactiva en todos los tramos, con problemas con los suministros y con las subcontratas

Tras los parones en las obras del AVE previos a la suspensión general de las actividades consideradas no esenciales y una vuelta a los tajos desigual, en los últimos días se han retomado los trabajos. Pero en ningún caso se ha podido volver a la normalidad previa a la crisis sanitaria. Aunque en el último tramo que queda por construir entre Pedralba de la Pradería (Zamora) y Ourense se trabaja en todos los contratos, se hace de forma irregular, con complicaciones que tienen que ver con algunos suministros y con la incomparecencia de algunas subcontratas por distintas razones, pero todas vinculadas con las dificultades que suponen para la obra pública el estado de alarma y la crisis sanitaria.

«Todas las obras están en ejecución», asegura un portavoz del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), «con las lógicas afecciones sobre los rendimientos normales por determinados condicionantes», matiza. Estos condicionantes tienen que ver con el mantenimiento de distancias de seguridad entre trabajadores o el uso de mascarillas y su disponibilidad en el caso de que la distancia para ejecutar ciertos trabajos sea menor que la recomendada por las autoridades sanitarias.

Estos problemas afectan de forma especial al despliegue de la vía en placa (donde en algunos momentos los operarios tienen que trabajar en espacios muy reducidos) o a las labores de adaptación a la alta velocidad del tramo entre Taboadela y Ourense, que fue el primero que se paralizó, antes de que se decretara el parón general de dos semanas en la construcción. Las adjudicatarias alegaron que no podían garantizar la seguridad sanitaria de sus empleados.

El 2021 en el aire

En cualquier caso, todas las dificultades actuales y pasadas ponen de nuevo en cuestión el último plazo dado por el ADIF (junio del 2021) para poner en servicio la totalidad de la línea. Va a ser difícil que Galicia cuente con su nuevo acceso ferroviario en pleno Xacobeo. En el 2021 es posible que la comunidad solo se beneficie de los 50 minutos de ahorro en los tiempos de viaje que proporcionará la apertura del tramo entre Zamora y Pedralba.En la obra para implantar vía mixta entre Taboadela y Ourense retomó la actividad el pasado 22 de abril, «no en todos los tajos, sino en aquellos en los que se ha podido implementar medidas de protección para los trabajadores», explican fuentes del administrador ferroviario.

El problema de los suministros también afecta al proyecto, pero no los procedentes del mercado nacional, sino aquellos que deben llegar de otros países, que acumulan retrasos desde que se inició la crisis del covid-19. El cierre de fronteras también afecta a la reincorporación de trabajadores procedentes de Portugal. Desde el inicio de los trabajos en la línea de alta velocidad siempre ha habido un gran número de trabajadores portugueses contratados por las empresas matriz y las subcontratas. Sobre las empresas que colaboran con las principales adjudicatarias, el retorno ha sido desigual y a día de hoy todavía hay algunas que no retomaron la actividad.

A estos problemas se suman los que afectan a toda la obra pública desde el inicio del estado de alarma, como la escasez de hospedajes habilitados en las provincias de Ourense y Zamora o las dificultades para el traslado de trabajadores por las restricciones de número de personas por vehículo.En paralelo, continúa la fase final de las pruebas en el recorrido Zamora-Pedralba, que el ADIF tenía previsto poner en servicio el mes que viene, pero que sin duda se retrasará por el efecto de la situación sanitaria. En el tramo inmediatamente posterior aún en obras, las pruebas de carga en los viaductos de Requejo y Pedregales durarán aproximadamente tres semanas ya que son los pasos elevados más largos del tramo entre Pedralba y Ourense.

Un año de retraso en la entrega de los trenes Talgo de última generación a los que aspira Galicia

La nueva línea de alta velocidad se retrasará inevitablemente por la crisis del coronavirus y los trenes a los que aspira Galicia también. Renfe recibirá con más de un año de retraso las primeras unidades de los nuevos trenes AVE que sumará a su flota y cuya fabricación encargó a Talgo a finales de 2016 a través de un contrato entonces estimado en unos 1.400 millones de euros. El fabricante de trenes ha comunicado formalmente a la operadora la demora por la que las primeras unidades del tren Avril no se entregarán «hasta después del verano de 2021», concretamente en el último trimestre de ese año, frente al plazo actualmente fijado para comienzos del 2021 y el que figuraba en el contrato, que situaba la entrega este mismo mes de mayo, informaron a Europa Press en fuentes del sector. Se trata por tanto de la segunda ocasión en que Talgo anuncia un retraso de entrega. Los de ancho variable que podrían circular por la red gallega aún tardarán más, pues se trata de una hornada posterior a los de ancho internacional. Hay que recordar que el nuevo modelo todavía tendrá que pasar por un período de rodaje y homologación

Talgo atribuye el retraso a la «ruptura de la planificación de entrega de componentes esenciales por parte de algunos de sus proveedores», una situación en la que la crisis sanitaria tiene mucho que ver. El presidente de la operadora, Isaías Táboas, informó de esta nueva demora en el pedido de su nueva generación de trenes AVE al consejo de administración de la compañía celebrado del pasado lunes. Renfe recibirá así los nuevos AVE casi un año después de que en diciembre de este año el transporte de viajeros en tren se liberalice y la operadora pública empiece a tener competidores. La compañía contaba con estos nuevos trenes, en concreto con 23 de ellos, para dar parte del servicio que tiene adjudicado en las tres líneas AVE que se abrirán a la competencia.

Fuente: La Voz de Galicia

NOTICIAS --- Odisea en el Renfe Madrid-Galicia: viaje de 12 horas, cortes de luz y sin comida

Los cientos de pasajeros que viajaron el viernes en el tren de Renfe con salida en Madrid y destino final Galicia vivieron una odisea. El tren, que salía a las 16:35 horas y partió con 15 minutos de retraso, sufrió una avería a la altura de Olmedo (Valladolid), a solo 130 kilómetros de Madrid permaneciendo sin moverse durante cuatro horas.

"El tren se paró de repente y nadie nos dijo nada. Al rato apareció un revisor que señaló que había una incidencia y que lo intentarían solucionar. Nadie nos explicó nada en ningún momento por megafonía. Solo sabíamos lo que preguntábamos a los revisores", explica a La Información una de las pasajeras que viajaba hasta Vigo.

La avería tuvo lugar a las 17:37 horas y no se pudo comenzar a solucionar hasta que técnicos de Renfe acudieron al lugar de los hechos a las 20:00 horas. Para entonces, la situación para los pasajeros ya se había recrudecido. "La luz se iba de vez en cuando. Nadie nos informaba de nada y la comida se acabó", añade la pasajera afectada.

El personal de la compañía consiguió arreglar la incidencia que también bloqueó la vía para otros trenes de la ruta a las 21:45 horas y Renfe informó en su canal de atención al cliente de que se había tratado de un problema de propulsión.

Tras cuatro horas parados, el tren se puso en marcha, eso sí, sin contar nada de lo ocurrido a los pasajeros. "Nadie nos pidió disculpas. El tren arrancó y punto. Fue todo lamentable", indica.

De este modo, un tren que debía llegar a Vigo apenas pasadas las 22:00 horas llegó a las 04:00 horas de la mañana. Una odisea "para olvidar" en un tramo que espera con ansia la llegada del AVE.

Fuente: La Información

NOTICIAS --- Adif licita el proyecto de renovación de vía del ramal de acceso al puerto interior de Ferrol

Adif ha aprobado la licitación de un contrato para la redacción del proyecto de renovación de vía del ramal de acceso al puerto interior de Ferrol (A Coruña).

El proyecto abarca el ramal de acceso al puerto interior de Ferrol, entre la estación ferrolana y el punto kilométrico (P.K.) 1+180 del ramal, donde termina actualmente la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) y comienza la infraestructura ferroviaria del puerto.

El objeto es dar continuidad a la infraestructura ferroviaria de la Autoridad Portuaria de Ferrol, mejorando el acceso al puerto interior y en coordinación con la conexión futura del acceso ferroviario al puerto exterior, actualmente en ejecución.

El presupuesto de licitación del contrato es de 907.500 euros (IVA incluido) y cuenta con un plazo de ejecución de 12 meses.

Estudio funcional

El contrato abarca un estudio funcional de los siguientes apartados:

- Gálibos. 

- Posibilidad de añadir ancho métrico (incluida la conexión de ancho métrico a mixto-ibérico + métrico) en el encaminamiento al ramal dentro de la estación

- Electrificación.

- Relación funcional con la estación ferroviaria de Ferrol.

- Evaluación de costes y rentabilidad de las diferentes alternativas.

Las conclusiones del estudio funcional se plasmarán en, al menos, dos proyectos constructivos, objeto de este contrato:

- Plataforma-vía (y electrificación, en su caso)

- Instalaciones de seguridad y telecomunicaciones.

Fuente: Adif

NOTICIAS --- La política exprime un tren que ya solo depende de los técnicos

Pocos a estas alturas cuestionan la capacidad de Feijoo y su equipo para tocar determinados temas, auparlos al debate público y tomar la iniciativa política. Primero fue con las entregas a cuenta de Hacienda y los asuntos relacionados con la crisis industrial. Y hace unos días se recuperó el clásico del AVE -ya casi convertido en un día de la marmota-, en un momento en el que las obras se encuentran en su fase final, aunque con retrasos acumulados de carácter técnico a los que tanto el ADIF como Fomento quitan hierro.

Frente a lo que ocurría en otras campañas del pasado en las que el tren siempre tuvo protagonismo, el nuevo acceso ferroviario no está a merced de la volatilidad de la voluntad política del Gobierno de turno, como sucedió en el primer Ejecutivo de Zapatero, cuando era crucial poner en marcha los proyectos mediante licitaciones y presencia en los Presupuestos. Todo lo que tiene que estar en marcha para terminar las obras está en marcha y sin riesgo ya de infartos administrativos como el que paralizó buena parte del trazado cuando estaba Gonzalo Ferre al frente del ADIF.

Ni siquiera ahora hay un problema presupuestario, según confirman distintas fuentes del administrador ferroviario. Los Presupuestos prorrogados del Gobierno de Rajoy disponen de fondos suficientes para alimentar los trabajos en su recta final, y si no fuera así, el ADIF tiene una autosuficiencia económica que le permite afrontar sin problemas el esprint final de los trabajos. El grueso de la gran obra civil que es la plataforma está prácticamente acabada, con más de cien kilómetros de túneles construidos y todos los viaductos completados (a uno de ellos le falta por completar uno de los tableros, pero la línea podría inaugurarse igual). Desplegar la superestructura -instalar las vías y los elementos de electrificación y seguridad- no es además la parte más cara del proceso para construir una línea de alta velocidad. Los fantasmas de la falta de liquidez, por tanto, no están sobre la mesa.

Los puntos calientes de la obra dependen ahora de la logística -una de las bases de montaje de vía está muy retrasada- y del gran corte de la circulación que se producirá a partir del 5 de noviembre y que durará 21 días. Esta interrupción de la circulación se aprovechará para trabajar noche y día en el tramo Taboadela-Ourense, que debe adaptarse a la alta velocidad, pero con la dificultad añadida de que las obras deben convivir con la circulación cotidiana de los trenes por la vía convencional.

En estos terrenos se juega el partido. Podrá haber complicaciones y retrasos, pero nada que pueda poner en riesgo el nuevo acceso ferroviario ni políticos que quieran desviar el dinero hacia otros territorios porque no creen en el proyecto del AVE gallego. En este contexto, la Xunta debe ejercer todavía su función de control, justificada en tantos engaños del pasado. Pero con una tranquilidad que hace años era imposible.

Fuente: La Voz de Galicia

NOTICIAS --- El servicio ferroviario entre Galicia y Madrid se interrumpirá del 5 al 28 de noviembre

Entre los días 5 y 28 de noviembre (ambos inclusive) el tráfico en la línea convencional Zamora-Orense se verá interrumpido debido a las obras de construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Galicia en diversos puntos del trazado.

Adif Alta Velocidad concentrará durante este corte extraordinario una serie de actuaciones en puntos distintos que afectarán a la línea Zamora-Orense, con el fin de minimizar en la medida de lo posible la repercusión sobre la conexión ferroviaria Madrid-Galicia.

Durante el periodo de suspensión temporal del servicio, Renfe establecerá un plan alternativo de transporte por carretera para los viajeros de los servicios afectados.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS --- La primera Vía Verde de la provincia conectará la capital gallega con Cerceda

La Diputación de A Coruña ha recibido 1,86 millones de fondos Feder para la construcción de la primera Vía Verde de la provincia, que conectará Santiago y Cerceda con un sendero de 36,5 kilómetros sobre las antiguas vías del ferrocarril. Así lo comunicó el lunes su presidente, Valentín González Formoso, durante una reunión con los alcaldes de Ordes, José Luís Martínez Sanjuro; Oroso, Manuel Mirás; Tordoia, Antonio Pereiro, y Cerceda, José García Liñares; y a la que también acudieron los diputados provinciales Milagros Castro y José Ramón Riobóo.

En su intervención, González Formoso explicó que, a los 1.860.501 euros recibidos de fondos europeos para proyectos que fomenten la movilidad sostenible y la economía baja en carbono, se sumarán 535.129,26 euros de la Diputación. De este modo, González Formoso señaló que este importe se destina a "hacer realidad un proyecto ambicioso y técnicamente complejo: la construcción de la primera Vía Verde de la provincia y la de mayor longitud de Galicia". "Una idea que comenzó a gestarse hace más de una década y que ahora uniendo las fuerzas de la Diputación y de los cinco ayuntamientos implicados queremos hacer realidad en este mandato", añadió.

También recordó que la institución provincial y los consistorios ya tienen redactado un proyecto y que ahora deben solicitar las autorizaciones pertinentes para comenzar las obras, ya que es probable que otros organismos como Augas de Galicia o Patrimonio deban autorizar determinadas actuaciones. Asimismo, el presidente de la Diputación destacó la "importante repercusión turística y socioeconómica que tendrá para los cinco ayuntamientos la construcción de la Vía Verde", que servirá como "elemento de vertebración del territorio, facilitando la conexión entre los núcleos rurales por los que discurre y recuperando la red ferroviaria abandonada". Contará con una longitud de 36,5 kilómetros, de los que 13 corresponden a Santiago, 7,19 a Oroso, 8,3 a Ordes, 2,48 a Tordoia y 5,5 a Cerceda.

Fuente: elCorreoGallego.es

NOTICIAS --- Alemania se queda el eje Coruña-Oporto y quiebra el monopolio de Renfe en Galicia

Ochenta años después de su creación, Renfe perderá el monopolio en Galicia. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha aprobado la explotación por la alemana Arriva de un servicio de transporte internacional en tren convencional entre A Coruña y Oporto, que en buena parte de su recorrido coincide con el eje atlántico. Puede ser la primera operadora que compita con la entidad pública empresarial, si logra anticiparse al proyecto para la línea de AVE Madrid-Barcelona-Montpellier que mantiene bloqueado el Ministerio de Fomento.

Renfe también ha tratado de impedir que Arriva compita con una de sus líneas más rentables y la de mayor crecimiento. Para lograrlo, reclamó a la CNMC un estudio económico-financiero para el periodo 2018-2027 sobre las consecuencias de la aparición de un nuevo operador. El informe, asumido por el regulador, concluye que la entrada de Arriva, filial de la empresa ferroviaria alemana Deutsche Bahn, no compromete el equilibrio económico del contrato de servicio público de Renfe Viajeros con el Estado. No solo eso. Añade la comisión que la explotación de la línea beneficiará a los usuarios, ya que proporciona nuevas frecuencias y posibilitará la aparición de servicios combinados de autobús. Renfe sostiene en cambio que el nuevo operador en la línea A Coruña-Vigo supondría un importante menoscabo económico, puesto que reducirá el número de pasajeros que utilizan en la actualidad el servicio del operador público.

De acuerdo con la memoria del proyecto presentada por Arriva, las localidades unidas por la nueva línea internacional suman una población de casi tres millones de pasajeros, incluyendo sus respectivas áreas de influencia, una masa crítica suficiente para sustentar el negocio propuesto. El 60% de los potenciales usuarios se sitúa del lado portugués de la frontera. El estudio revela además que en el eje A Coruña-Oporto se realizan 1,2 millones de desplazamientos al año, de los que el 89,6% se realiza en automóvil. Solo el 10,4% restante se efectúa en autobús o tren, lo que deja un margen suficiente para el crecimiento del transporte ferroviario.

Proyectado en su día como alta velocidad, el eje atlántico se vio reducido a una línea de altas prestaciones entre A Coruña y Vigo que, pese a sus carencias, no para de crecer en viajeros. El tren pasa por A Coruña, Santiago de Compostela, Vilagarcía de Arousa, Pontevedra y Vigo,​ trayecto que incluye cuatro de siete grandes ciudades de Galicia y aglutina a casi la mitad de su población. Con 3,6 millones de viajeros anuales, su funcionamiento ha mejorado notablemente desde la inauguración del tramo Santiago-Vigo, aunque es objeto de numerosas quejas de los usuarios por sus horarios y por su saturación a determinadas horas. En proyecto, está además la electrificación del tramo entre Oporto y la frontera de Tui.

Arriva, que trata de anticiparse con su propuesta a la liberalización completa en trayectos de media y larga distancia prevista para diciembre de 2020, considera que su incidencia en la explotación de Renfe es muy inferior al 1%, umbral que permitiría rechazar la propuesta de un nuevo operador de servicios ferroviarios. Si sus ingresos experimentasen una alteración de entre el 1% y el 2%, el plan internacional de Arriva estaría condicionado a que el porcentaje de viajeros nuevos generados por el servicio internacional superase el 30% de los usuarios totales.

Los planes de Arriva pasaban por iniciar la explotación de la línea en julio, un plazo inalcanzable, no solo por el retraso en la electrificación del tramo portugués sino también porque la empresa alemana tendrá que pedir capacidad en la red ferroviaria de Adif. Para ello, debe contar con los certificados de seguridad y el material rodante homologado necesario, un procedimiento en el que se estancó la línea Madrid-Barcelona-Montpellier. La nueva previsión es iniciar el servicio en 2020, año en el que, según sus planes, los administradores de infraestructuras de España y Portugal habrán culminado las actuaciones para la electrificación total de la línea.

La propuesta de la compañía consta de ocho frecuencias los días laborables y cuatro el fin de semana, aunque durante los dos primeros años del servicio solo operarían seis. El recorrido total entre A Coruña y Oporto es de 337 kilómetros, que espera completar en dos horas y 50 minutos cuando se mejore la infraestructura. El servicio establece paradas en las estaciones de A Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo en Galicia y en Valença do Minho, Nine (Braga) y Oporto-Campanha en Portugal.
Renfe carece de trenes directos entre A Coruña y la capital portuguesa, lo que obliga a los viajeros a cambiarse de estación en Vigo y tomar otro tren de la compañía Comboios de Portugal hacia Oporto. La descoordinación entre esta empresa y Renfe es total, hasta el punto de que el último servicio que llega a Vigo desde Oporto lo hace unos minutos después de la última salida desde Vigo a las estaciones del norte. El trayecto entre Vigo y la ciudad del Duero se cubre en dos horas y cuarto, frente a la hora y media aproximadamente que propone Arriva. Son tiempos en todo caso cuestionados por Renfe, que duda de que la compañía alemana pueda cumplir sus compromisos horarios.

Hay más advertencias de la operadora española. En sus alegaciones, alertó de una reducción de ingresos como consecuencia de la competencia de Arriva que obligaría al Estado a incrementar la financiación o a suprimir servicios del contrato público suscrito por Renfe y Fomento. Renfe calcula que los alemanes captarán unos 750.000 viajeros, lo que le restaría “millones de euros” en ingresos. Es una previsión que no comparte la CNMC, entre otras razones por no considerar la reducción de frecuencias de 2020 y 2021 ni durante los fines de semana y festivos, además de obviar al cálculo del impacto su previsión de aumento de demanda.

La CNMC es concluyente al asegurar que la incidencia negativa que tendría el servicio en Galicia de Arriva no superará el 1% de las ventas de Renfe. Hasta el año 2027, la nueva conexión restaría cerca de 5,35 millones a la operadora ferroviaria pública, lo que supondría el 0,12% del dinero que esta percibiría por la venta de billetes. Renfe calcula que dejará de ganar al año 25,6 millones de euros por la previsible pérdida de pasajeros, pero Competencia rebaja ese escenario y estima que, en 2027, Renfe recuperará su actual balance.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- Las obras de construcción de la LAV Madrid-Galicia afectarán al servicio ferroviario entre Galicia y Madrid del 8 al 24 de mayo

El tráfico ferroviario en la línea de ancho convencional Zamora-Ourense se verá interrumpido entre los días 8 y 24 de mayo debido a las obras de construcción de la LAV Madrid-Galicia en varios puntos.

Adif AV reunirá en este corte extraordinario varios trabajos en puntos distintos con afección a la línea convencional Zamora-Ourense, con el fin de minimizar en la medida de lo posible la repercusión sobre la conexión ferroviaria Madrid-Galicia.

Renfe establecerá un Plan Alternativo de Transporte desde las 23.30 horas del miércoles 8 de mayo hasta las 5.00 horas del viernes 24 de mayo, lo que conllevará que los horarios de los trenes Alvia Madrid-Galicia se vean modificados para adaptarlos a los trayectos que se realizan por carretera.

La compañía lamenta las molestias ocasionadas a los clientes que durante el periodo de las obras provocará, que además de los trasbordos, se suspendan algunos billetes integrados que combinan con los trenes Alvia, así como que no se disponga de servicio de prensa a bordo de los trenes afectados por las obras.

Fuente: Renfe

NOTICIAS --- El Alvia se esfumará entre repuestos y chatarra con la oposición de las víctimas

Los postes de las cámaras de vigilancia siguen a vista de pájaro los restos de los vagones destrozados, pero parece que ya son como ojos ciegos. Las medidas de seguridad que en su día se pusieron para que nadie se acercara a la principal prueba del delito del accidente de Angrois ya no son necesarias, especialmente el personal de seguridad que en su día sustituyó a los agentes de policía. Así que poder pasear al lado de los coches del Alvia resquebrajados es una forma de transportarse a aquella víspera triste del día del Apóstol del 2013. Comprobar a escasos centímetros la violencia de un descarrilamiento que provocó 80 muertos y 144 heridos.

El día que el juez del caso Alvia permitió a Renfe recuperar los restos del tren accidentado en Angrois, que aún permanece en una explanada de una nave industrial de A Escravitude (Padrón), argumentó su aprobación en lo aparatoso de la prueba material. «No siempre es posible llevar ante el órgano judicial la realidad material de los efectos del delito. Desde luego, no es posible ni factible que ante el órgano de enjuiciamiento se presenten el día del juicio los restos del tren siniestrado». Es obvio que las más de 380 toneladas que pesaba el convoy lo convierte en una prueba incómoda de manejar. Por eso los peritos que trabajaron en su análisis lo tuvieron a su disposición durante largo tiempo para analizar hasta el último detalle. Especialmente el ingeniero industrial José Manuel Lamela, el experto judicial encargado de estudiar el estado del tren S-730, que acabó conociéndolo como si hubiera participado en su fabricación. Cree que es normal que lo retiren, pues en sus informes concluye que no hay ningún aspecto del tren que tuviera algo que ver con el accidente.

Cada rincón, cada pieza, han sido inspeccionados y fotografiados. Hay vídeos, imágenes a vista de dron e incluso simulaciones por ordenador del comportamiento del tren en distintos escenarios. «En ningún caso sería necesario preservar tales restos», concluyó el juez instructor Andrés Lago Louro, que cree que cualquier peritaje posterior que se decida podría partir del ingente material acumulado durante la instrucción judicial, que está a punto de terminar.

«En tiempo mínimo»

Después de cinco años y medio en las instalaciones de Grúas Estación, y tras conseguir el permiso judicial hace más de un año, Renfe ultima los preparativos para analizar los restos, ver qué componentes se pueden recuperar y desguazar in situ el resto para convertir los vagones en chatarra reciclable. «Lo haremos en el tiempo mínimo imprescindible, ya que el almacenamiento conlleva gastos», asegura una fuente de la operadora ferroviaria, que aún no puede dar datos del coste que ha supuesto el almacenamiento de los restos.

Todavía se desconoce qué componentes se podrán recuperar para utilizarlos como repuestos. Todos ellos, eso está claro, estarán en las dos cabezas motrices -se valorará si alguna de ellas se puede recuperar al completo- y en los dos coches técnicos, donde se alojan los generadores diésel que permiten que estos trenes puedan circular por vías sin electrificar. Técnicos de Talgo, la empresa que lo fabricó, revisarán el material en breve para determinar qué piezas se pueden recuperar para formar parte del catálogo de repuestos de los S-730. Aunque antes de eso deberán pasar por un proceso de verificación.

El tren original del que parte este Alvia, el S-130, costó en su momento 13 millones. No está claro el valor de su secuela, el S-730. Renfe también está trabajando en los pliegos de condiciones para licitar el desguace de las piezas inservibles. «Eu penso que ata o verán vai quedar aquí. Esas cousas van lentas», aseguran en la empresa que ha acogido el tren durante estos años.

¿Qué opinan las víctimas del accidente de todo esto? Les sorprende que la estrategia de Renfe sea intentar no sacar vagones completos para no ofenderles, «cuando llevan más de cinco años ofendiéndonos», asegura el presidente de la plataforma, Jesús Domínguez. Creen además que los restos deben seguir donde están, «pues la Agencia Ferroviaria Europea dejó claro que la investigación oficial técnica está incompleta y no ha sido independiente». Están convencidos de que el diseño del tren tuvo mucho que ver en el altísimo coste humano del accidente.

Fuente: La Voz de Galicia

NOTICIAS --- El juez cierra la instrucción del Alvia con el maquinista y el exdirector de seguridad de Adif como imputados

El Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela ha finalizado la investigación por el accidente del Alvia ocurrido el 24 de julio de 2013 en Angrois, manteniendo como únicos imputados al maquinista y al entonces director de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte.

En concreto, a ambos se les imputa por ochenta delitos de homicidio y 144 de lesiones por imprudencia grave profesional. Por otra parte, el juez Andrés Lago acuerda, en el auto emitido este lunes, el sobreseimiento provisional y archivo de la causa respecto a los otros cinco investigados.

Las partes personadas pueden ahora recurrir el auto, elaborar sus escritos de acusación o solicitar diligencias complementarias, dentro de un plazo de 10 días.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- Por qué el AVE no puede demorarse más

El anuncio del actual ministro de Fomento, José Luis Ábalos (PSOE), de auditar los plazos de finalización de la alta velocidad comprometidos por el Gobierno de Rajoy ha hecho saltar las alarmas en Galicia. La comunidad no puede permitir una nueva demora y estas son las seis razones que lo justifican:

Quince años de espera

En noviembre del 2000, Fraga inició los primeros contactos con el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, para diseñar la alta velocidad entre Galicia y Madrid. Dos años más tarde, tras el desastre del Prestige, José María Aznar prometió el AVE gallego, y en el 2003 el Plan Galicia puso una fecha para su entrada en funcionamiento: el 2010. Los gallegos supieron enseguida que ese plazo no se iba a cumplir con facilidad, pero la comunidad lleva 15 años esperando desde aquel anuncio (el doble del tiempo esperado).

En España hay AVE desde hace más de 25 años

Galicia siempre llega tarde a las infraestructuras. Cuando Fraga empezaba a negociar el AVE, la comunidad celebraba los últimos subtramos de la autovía A-6. Hasta entonces, el no muy lejano 2002, la conexión con la Meseta y la capital del Estado implicaba salir de un trazado seguro de autovía para recorrer varios kilómetros de curvas por carretera convencional.

En ese momento tampoco estaban unidas las ciudades de Ferrol y A Coruña por autopista. La obra se terminó en el 2003, y eso gracias en parte al accidente de la plataforma Discoverer Enterprise, que rompió las amarras y acabó encastrada en el antiguo (y de doble sentido) puente de As Pías en 1998. Por la vertiente sur de la autopista del Atlántico también hubo que esperar al 2003 para llegar a Tui y, por extensión, a Portugal.

Frente a este proceso tan lento, en 1990 Andalucía quedaba conectada con Madrid por la autovía del Sur y Sevilla recibía el AVE en 1992 (hace 25 años). Un año después comenzaban las obras del de Barcelona. En el 2003 Zaragoza tuvo tren de alta velocidad; en el 2007 llegó a Valladolid, Córdoba y Málaga; en el 2008 fue el turno de Barcelona, tras muchos problemas técnicos; Valencia lo disfruta desde el 2010; Gerona, Albacete y Alicante, desde el 2013; Palencia y León se sumaron en el 2015, y este año se inauguró el de Castellón.

Promesas incumplidas del PP y el PSOE

Cada uno de los últimos cinco ministros de Fomento, tanto del PP como del PSOE, anunciaba un nuevo plazo de finalización de los trabajos: si para Álvarez-Cascos era el 2010, la socialista Magdalena Álvarez lo fue alargando durante su mandato (primero al 2011, después al 2012 y finalmente lo dejó previsto para el 2014); su compañero de partido, el gallego José Blanco, puso dos fechas más: primero el 2015 y más tarde el 2017; y la popular Ana Pastor introdujo el 2018 como punto final, una promesa que repitió personalmente Mariano Rajoy. Finalmente, el ministro, también del PP, Íñigo de la Serna ha sido el último en estirar el final: en el 2019 se acabaría con las pruebas y la alta velocidad llegaría comercialmente a Galicia en el 2020. A las pocas semanas de la toma de posesión, José Luis Ábalos (PSOE) ha hablado del AVE y ha sembrado dudas sobre su finalización.

Tiene los avales de los técnicos y la consignación presupuestaria

Los datos técnicos del ADIF indican que a día de hoy solo hay un 5 % de licitaciones pendientes y el nivel de ejecución de los trabajos supera el 80 % del total. Esto permite pensar que en el plazo de año y medio se puedan realizar las pruebas de funcionamiento y que ya en el 2020 entre en servicio la red. Es decir, técnicamente es viable, aunque ajustado, cumplir los plazos.

Las obras más complicadas ya están terminadas

La dificultad más importante está en la entrada a Galicia, entre Pedralba de Pradería (Sanabria) y Taboadela (cerca de Ourense), donde se combinan larguísimos túneles y viaductos. La construcción de la alta velocidad en esta zona (apenas 200 kilómetros) tiene un coste muy alto: 4.000 millones de euros. Pero está claro que, como decían los ministros italianos en los años sesenta, hacer túneles para ampliar las relaciones con los demás es caro, pero sale mucho más caro no hacerlo. El aislamiento gallego se perpetuaría y se aceleraría la ya terrible despoblación.

Además, lo peor de estas obras, que es la perforación de túneles y el asentamiento de viaductos, ya está hecho. Lo único que todavía no tiene forma es el puente de Teixeiras, en el tramo Portocamba?Cerdedelo. El resto de los túneles y viaductos están todos en construcción, aunque en diferentes fases. En los últimos meses se han acelerado los ritmos después de mucho tiempo de parálisis.

Cada vez que se acorta tiempo aumenta la demanda de billetes

¿Responden bien los gallegos a las mejoras del transporte ferroviario? Galicia no tiene una población demasiado alta y por tanto nunca será rentable desde el punto de vista económico salvar montañas y valles para diseñar un tren que exige un trazado sin curvas ni pendientes pronunciadas. Pero lo que está claro es que, cuando a los gallegos se les ofrecen buenas alternativas, saben aprovecharlas. Por ejemplo, la última mejora horaria en el trayecto Galicia-Madrid en tren, que entró en servicio a principios del 2016, supuso que Renfe duplicase el volumen de ventas.

Las cifras fueron mucho mejores en el tramo Santiago-Ourense, ya que se multiplicaron por siete y pasaron de 1.800 a 13.500 pasajeros gracias a los nuevos Avant. Y cambió además la forma de vida de muchas personas que viven en Ourense y trabajan en Santiago, o viceversa. El tráfico entre A Coruña, Santiago y Ourense, por su parte, se duplicó en un año, pasando de 11.700 viajeros en un mes a 20.400.

Y el eje atlántico (A Coruña-Santiago-Vigo), que funciona desde abril del 2015, tuvo en los primeros cinco meses un millón de pasajeros, récord que nadie esperaba, según admitió la entonces ministra Ana Pastor.

Fuente: La Voz de Galicia

NOTICIAS --- La Xunta ve «viable» y «realista» la llegada del AVE a Galicia en 2019

La entrada en funcionamiento (en pruebas) a finales del 2019 del AVE entre Madrid y Galicia es «técnicamente viable». Lo dice un informe que ha analizado el Consello de la Xunta que considera «realista» último plazo comprometido por el Gobierno central de Mariano Rajoy para una infraestructura clave que ha sufrido numerosos retrasos.

Según Alberto Núñez Feijoo, el cumplimiento de estos últimos plazos de la alta velocidad dependerá del «compromiso político» del actual Ejecutivo central. El titular de la Xunta le pide a Pedro Sánchez que asuma este compromiso con la alta velocidad gallega.

En la rueda de prensa posterior a la reunión de su gobierno -que excepcionalmente se ha celebrado en viernes, debido al acto institucional de las Medallas Castelao-, Feijoo ha desgranado algunos de los datos que avalan su afirmación, tras recabar información del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif).

Así, el mandatario autonómico ha señalado que el grado de ejecución se sitúa en el 80% de las obras y los principales contratos pendientes ya están licitados. Según la Xunta, únicamente falta el 5% del total de la cuantía de inversión (de los en torno a 4.400 millones de euros) pendiente de licitación.

«A nivel técnico, los plazos son realistas, viables», ha incidido Feijoo, quien ha apostillado: «Solo cabe contar con el compromiso político de que los trenes estén en pruebas a finales del año 19, como estaba previsto».

Esta reflexión será trasladada al presidente del Gobierno central en la reunión fijada para el próximo 17 de julio, como dijo Feijoo en la rueda de prensa, espera también poder comunicarla al ministro de Fomento, José Luis Ábalos.

Sorpresa por la entrevista de Ábalos con Caballero

Precisamente, preguntado por la reunión que mantuvo el ministro con el secretario xeral del PSdeG, Gonzalo Caballero, ha mostrado su «sorpresa» por esa «entrevista». «No solo porque el ministro recibe a la tercera fuerza política de Galicia, y no al Gobierno, sino que lo que me preocupa es lo que trascendió de la reunión y que la primera reflexión sea cuestionar los datos facilitados por el Adif», ha reflexionado Feijoo.

Así, el presidente autonómico ha añadido a su «preocupación» que el secretario xeral del PSOE «se preste», aunque espera «que no» sea así finalmente, a servir de «coartada» ante eventuales futuros atrasos de la llegada del AVE a Galicia.

«Me preocupa todo esto. El nombramiento de la nueva presidenta de Adif me tranquilizó», ha sentenciado en referencia al nombramiento de Isabel Pardo de Vera como nueva presidenta de Adif, por el cual también fue preguntado.

«Creo que es un buen nombramiento para Galicia, conoce muy bien el Adif y las obras de Galicia», ha subrayado Feijoo, toda vez que la ingeniera fue directora de obra de la alta velocidad gallega.

De este modo, Feijóo ha sostenido que, desde el punto de vista técnico, «nadie puede ir en contra de sus propios actos», por lo tanto ha mantenido que es «un buen comienzo para completar y cumplir los compromisos que su equipo dio» a la Xunta. «Esperamos pues que sea un feliz nombramiento», ha apostillado.

«Es necesaria voluntad política y diligencia administrativa, y seguir ejecutando las obras y presionar a las empresas para que cumplan sus compromisos. Y lo que le voy a pedir a este gobierno es lo mismo que a los anteriores. No vamos a cambiar», ha insistido Feijoo, quien se hizo eco de que los socialistas «dijeron muchas veces que eran (plazos) excesivos» y que se «podían acortar», pero no va a pedir «lo que no se le dio a Galicia antes».

Fuente: La Voz de Galicia

NOTICIAS --- Renfe, Turismo de Galicia e Inorde amplían con dos nuevas rutas y muchas novedades la sexta temporada de los Trenes Turísticos de Galicia

Renfe, en colaboración con Turismo de Galicia y el Instituto Ourensán de Desenvolvemento Económico (Inorde), han presentado en Vigo la sexta edición de los Trenes Turísticos de Galicia para el verano y otoño de 2018.

El catálogo de esta temporada se ve ampliado a 12 rutas, frente a las 11 del año pasado, dos de las cuales, la Ruta del Vino de la Ribeira Sacra (Río Miño) y la Ruta de los Monasterios, son de nueva creación y amplían una oferta que va ganando adeptos cada edición. El resto de rutas han sido mejoradas con la introducción de novedades, como la teatralización, nuevas bodegas a visitar o un programa opcional de actividades para conocer Ferrol en profundidad

Bajo el lema “Galicia a todo tren” (con el que se desea fomentar el turismo agradable, tranquilo y sostenible) las tres entidades vienen colaborando desde 2013 hasta el presente año con esta propuesta atractiva de rutas de un día que recorren los encantos paisajísticos y gastronómicos de las cuatro provincias gallegas.

Una oferta temática de 12 rutas por la geografía gallega:

• Ruta de los Faros: uno de los primeros recorridos creados con los Trenes Turísticos es esta ruta que en los últimos años viene cosechando practicamente un 100 por 100 de ocupación. De Norte a Norte de Galicia los visitantes descubrirán Cabo Ortegal, el mirador Vixía Herbeira, el santuario de San Andrés de Teixido, el cabo de Estaca de Bares o la playa de As Catedrais.

• Ruta por los Pazos y los Jardines Históricos de Galicia: esta ruta descubre tres jardines gallegos y sus soberbias construcciones (dos pazos y un castillo) con más de 100 especies vegetales distribuidas por el pazo de Rubiáns, el castillo de Soutomaior y el pazo de Quiñones de León.

• Ruta de vino de la Ribeira Sacra (Río Sil): disfrute para el paladar degustando los caldos de la bodega Regina Viarum, turismo por Monforte de Lemos y vistas a los cañones del Sil en catamarán para finalizar, tras una sorprendente queimada en el Monasterio de Santo Estevo de Ribas de Sil, en el Aula del ferrocarril de Os Peares.

• Ruta del vino de la Ribeira Sacra (río Miño): de homónimo nombre que la anterior, pero novedad en 2018, ofrece otra perspectiva de la Ribeira Sacra. Visita al convento de las Bernarda y al Ecomuseo de Arxeriz, y ya por la tarde en catamarán, pero esta vez por el río Miño, para finalizar la jornada en la bodega Vía Romana.

• Ruta de los vinos de la Ribeira Sacra y de Valdeorras: continuando con la enología, esta ruta recorre las denominaciones vinícolas de la Ribeira Sacra y Valdeorras, partiendo desde Ourense, se acercará a las tierras del Monasterio de Santo Estevo de Ribas de Sil, facilitando un viaje en catamarán por este río. Posteriormente, y ya en tierras de Valdeorras se visitará la bodega de A Coroa para acabar asomándose a la belleza arquitectónica barroca del santuario de As Ermidas.

• Ruta del vino Rías Baixas: cambiando de provincia y de denominación de origen vinícola esta ruta se asoma a la ría de Arousa y a las bodegas del Pazo Baión y Mar de Frades, acabando la ruta con una panorámica de la ría de Vigo desde el barco y la puesta de sol en la isla de San Simón.

• Ruta de los vinos de O Ribeiro: Ourense y Pontevedra se hermanan en itinerario donde se disfrutan de los encantos enológicos en la bodega Marqués de Vizhoja para continuar por Arbo, Ribadavia, el monasterio de San Clodio o el castro de San Cibrao de Lás.

• Ruta del vino de Monterrei: otra denominación por descubrir, esta vez en la bodega Gargalo, para continuar viaje conociendo el castillo de Monterrei, Verín, Xunqueira de Ambía, la acogedora villa de Allariz y finalizar en la estación, porque el tren es el medio, de Baños de Molgas (convertida hoy en día en museo y en restaurante).

• Ruta de la Lamprea: ruta inspiradora de los sentidos gastronómicos, se incluyen en la misma (aparte de la visita a Tui, a la fortaleza de Salvaterra de Miño o a la pintoresca villa de As Neves) la degustación de requesón, miel y vinos de la Denominación de Origen Rías Baixas. Se finaliza la jornada en Arbo y sus afamadas pesqueiras, conociendo finalmente la Casa Grande La Almuíña donde se podrá probar el vino de esta zona del Condado del Tea así como degustar la lamprea.

• Ruta de los Monasterios: la segunda novedad de los Trenes Turísticos de Galicia 2018 es esta ruta. Un viaje para visitar los jardines del pazo de Oca, conocido popularmente como el Versalles Galego, los monasterios de Carboeiro y Oseira y la villa de Carballiño y su afamada Iglesia de la Vera Cruz. Tras la jornada temática el viajero podrá relajarse en el balneario de Caldas de Partovia y disfrutar de sus aguas termales.

• Ruta Lugo Romano: segundo año de este recorrido que nos acerca a la capital de provincia para descubrir esta ciudad amurallada, Patrimonio de la Humanidad, con su importante legado artístico y cultural de la época de los romanos. La visita tiene como fin del viaje un merecido descanso en el Balneario de Lugo, conociendo las antiguas Termas Romanas que todavía surten de agua a este establecimiento

• Ruta Ourense Termal y Versalles gallego: repite en la oferta temática esta ruta por la ciudad de As Burgas con la inclusión de la visita al pazo barroco de Oca en su recorrido. Visita “obligada” en este caso a las termas de Outariz para disfrutar del relajo y la paz del entorno y finalizar el día con un agradable paseo por el casco histórico de la ciudad.

Esta temporada comienza el 2 de junio y finaliza el 27 de octubre, de acuerdo con el siguiente calendario:

El precio por ruta es de 40 euros para adultos (con descuentos del 15 por ciento para grupos de 10 o más adultos) y 20 euros para niños de 3 a 13 años.

El Transcantábrico y el Tren Peregrino: otro año camino a Galicia

El Transcantábrico, el Gran Lujo y el Clásico, circulará respectivamente, entre San Sebastián y Santiago de Compostela, y entre León y la capital gallega, siempre con la Cornisa Cantábrica como telón de fondo.

En 2018 la ruta de El Transcantábrico Gran Lujo ofrecerá viajes de 8 días y 7 noches de duración entre San Sebastián y Santiago, mientras que en El Transcantábrico Clásico se podrá elegir entre el itinerario completo León - Santiago (también de 8 días y 7 noches) o viajes más cortos, para aquellos viajeros que dispongan de menos tiempo.

Por otra parte, el billete en El Transcantábrico lleva aparejada la posibilidad de disfrutar de un descuento del 50% en AVE o Alvia para los traslados de acercamiento hasta el punto de inicio del itinerario turístico y de retorno desde el punto final del viaje.

El Tren del Peregrino, otra propuesta de viaje turístico, volverá a salir de Madrid en agosto para hacer el Camino de Santiago por el itinerario portugués en una ruta que, este año como novedad, se alargará un día más: seis días (cinco noches) y, además, ofrece la posibilidad de obtener la Compostela al final del viaje.

En 2018 el tren recorrerá poblaciones del Camino Portugués, como Tui, O Porriño, Mos, Redondela, Arcade, San Amaro, Villagarcía de Arousa, Cambados, O Grove, Caldas de Rei, Valga, Padrón o Teo. Un año más, los que lo deseen podrán recorrer etapas cuya longitud sumada permita obtener la Compostela al final del viaje.

Para la promoción y comercialización on line de estos productos turísticos, Renfe cuenta con un portal de viajes, www.renfe.com/trenesturisticos, que está alojado en la web de Renfe Operadora, www.renfe.com. Y además, a través del número de teléfono 912 555 912 de la Central de Reservas de Trenes Turísticos, se puede obtener información detallada y a medida sobre cualquiera de los productos.

Fuente: Renfe

NOTICIAS --- Los trenes Lugo-Madrid harán el viaje en menos de cuatro horas en el 2021

«Galicia non terá AVE se non chega tamén a Lugo. É unha prioridade de xustiza. Ningún galego podería admitir que a cidade lucense quedase sen tren de alta velocidade». Así se expresó el lunes el presidente de la Xunta en el acto para presentar la nueva conexión ferroviaria entre Lugo y Ourense con el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna. Según los datos aportados, el cambio más inmediato vendrá de la mano de una inversión de 283 millones para que la conexión entre la capital lucense y Madrid, vía Ourense, se pueda realizar en 3 horas y 47 minutos. Más a largo plazo -sin fijar fechas concretas- se preparan otras modificaciones de trazado en forma de variantes que supondrán un mínimo de 1.000 millones más.

De acuerdo con lo expuesto por el ministro Íñigo de la Serna en un acto celebrado en la Subdelegación del Gobierno, para que el tren que llegue a Lugo pueda tener una velocidad competitiva será necesario electrificar un tramo de 71 kilómetros entre Monforte y Lugo y también preparar los 46 que ya están entre la ciudad monfortina y la de Ourense para la tensión de la alta velocidad. Según el titular de Fomento, hay que renovar y mejorar el tramo, eliminar un total de 36 pasos a nivel y hacer dos variantes: Rubián y Canabal-Os Peares. Estas rectificaciones de trazado aún no tienen ni proyecto ni plazos.

Actualmente, los trenes Lugo-Madrid tardan 9 horas y 35 minutos el nocturno (que circula por León) y algo más de seis horas y media los diurnos. Solo hay dos servicios directos. En el resto hay que hacer transbordo en Ourense. Precisamente en esa ciudad el ministro anunció que en el acceso ferroviario de alta velocidad se acabará antes la vía derecha (primavera del 2019) que la izquierda.

El anuncio del ministro en Lugo no estuvo exento de críticas. El portavoz del grupo socialista, Xoaquín Fernández Leiceaga, le pidió «menos visitas e propaganda e máis orzamentos». El resto de la oposición aclaró que se trata de una mejora de la línea, no del AVE.

Renfe dispuso un tren Alvia con 264 plazas de capacidad para que la comitiva de unos treinta políticos pudiera inaugurar la variante de A Pobra de San Xiao, un tramo de unos ocho kilómetros que llevaba diez años ejecutándose y que permite un ahorro de entre tres y cuatro minutos.

La Xunta impulsa un frente en defensa del corredor europeo

El presidente de la Xunta mantuvo una reunión con el presidente del Eixo Atlántico y el presidente de la Fegamp en la que acordaron defender conjuntamente la inclusión de Galicia, y más concretamente de los puertos de A Coruña y Vigo, en el corredor europeo de transporte de mercancías, informa Juan Capeáns. Ambas instituciones quieren poner el foco sobre una iniciativa por la que apuestan Asturias, Galicia y Castilla y León, ante la modificación del trazado de los corredores continentales con cargo a la financiación de la UE. «É unha oportunidade para mellorar as liñas de mercadorías e garantir a súa competitividade», dijo Feijoo.

Fuente: La Voz de Galicia

NOTICIAS --- Adif y el Ayuntamiento de Santiago de Compostela colaboran para la creación de una Vía Verde en el municipio

Adif y el Ayuntamiento de Santiago de Compostela trabajan conjuntamente con el objetivo de posibilitar la creación de una nueva Vía Verde en el término municipal. De este modo, con fecha 17 de abril, la entidad pública empresarial ha remitido a dicho Ayuntamiento el contrato de arrendamiento para la puesta en marcha de la Vía Verde.

Cabe señalar que se cuenta con la aprobación del correspondiente órgano de gobierno municipal para la conversión en Vía Verde de dicho trazado ferroviario, que ha quedado en desuso con la ejecución de las obras del Eje Atlántico.

La parcela desafectada tiene una superficie de 283.947 m² que se desarrollan a lo largo de 11,5 kilómetros, dentro de la línea convencional Zamora-A Coruña, que han quedado sin servicio en dos fases: julio de 2003 y abril de 2005.

De este modo, desde enero de 2017 Adif ha dado un gran impulso a su programa de Vías Verdes en Galicia, concertando con diez ayuntamientos otras tantas Vías Verdes (incluida la de Santiago de Compostela) con una longitud total de 48,9 kilómetros.

Programa Vías Verdes y desarrollo local

La participación de Adif en el Programa “Vías Verdes” tiene, en general, como objetivo contribuir al desarrollo socioeconómico de zonas rurales que necesitan un impulso a su actividad y fomentar el contacto y respeto por el medio natural en espacios de belleza paisajística o interés medioambiental.

La iniciativa consiste en recuperar antiguos trazados ferroviarios que están en desuso, adecuándolos y promoviéndolos para ser utilizados como caminos no motorizados para actividades de senderismo y rutas accesibles de ecoturismo. Actualmente existen en España 103 Vías Verdes en antiguas líneas ferroviarias gestionadas por ADIF, que suman cerca de 1.513 kilómetros.

Las Vías Verdes producen empleos directos e indirectos, generándose actividad económica y un nuevo tejido comercial vinculado al turismo.

Fuente: Adif

NOTICIAS --- Imputados un alto cargo de Renfe y tres técnicos de Ineco por el accidente del Alvia

El juez que instruye la causa del accidente del tren Alvia en el que murieron 80 personas en Santiago de Compostela ha llamado a declarar como investigados al exdirector de seguridad en la circulación de Renfe, Antonio Lanchares, y a tres técnicos de la consultora Ineco (propiedad de Enaire, Adif y Renfe) que llevaron a cabo una evaluación de la seguridad de la línea.

La citación se produce después que el exdirector de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, también imputado, afirmara en su declaración que Lanchares tenía “el mismo grado de responsabilidad” que él en la seguridad de la línea, según afirma el titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, Andrés Lago, en el auto dictado este viernes.

“La tarea de evaluación de riesgos previa a la puesta en funcionamiento de la línea no era una competencia exclusiva de Adif sino compartida con la operadora ferroviaria, quien, en caso de advertir alguna situación de riesgo, podría incluso cuestionar u oponerse a la emisión del preceptivo certificado de seguridad que habría de emitir Adif”, se afirma en el auto.

Comisión rogatoria

La investigación se abre también a los especialistas de Ineco después que Cortabitarte señalara que su actuación “no se limitaba a una mera función auditora exenta de capacidad decisoria o propositiva sino que eran dichos técnicos los encargados de efectuar la evaluación de riesgos y, en caso de resultar alguno que no fuera despreciable, comunicar a ADIF las medidas necesarias para conjurar el mismo”.

El juez también ha acordado librar una comisión rogatoria a la Agencia Europea del Ferrocarril después que de esta desoyera su petición de remitirle un informe que criticaba que en la investigación del accidente llevada a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) no se hubieran abordado las "causas raíces" del accidente.

Los nuevos imputados han sido citados el 7 y el 8 de noviembre. Con ellos son ya seis las personas que podrían sentarse en el banquillo de los acusados, al sumarse al citado alto cargo de Adif y el maquinista Francisco Garzón.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS --- Adif licita la redacción de proyectos para la supresión de 36 pasos a nivel en el tramo Ourense-Monforte-Lugo

Adif ha sacado a licitación la redacción de los proyectos de supresión de 36 pasos a nivel en el tramo de red convencional Ourense-Monforte de Lemos-Lugo.

Los proyectos se dividen en 9 lotes, atendiendo a criterios de proximidad y complejidad en la solución. De los 36 proyectos, 30 corresponden a pasos a nivel en la línea Palencia-A Coruña y 6 a la línea Monforte de Lemos-Vigo.

Los términos municipales en los que se ubican los pasos a nivel son Ourense (2), Sober (1), Monforte de Lemos (5), Sarria (14) y Lugo (14).

El presupuesto de licitación conjunto es de 2.731.696,2 euros, en una horquilla que va desde los 174.508,6 euros del proyecto de menor cuantía a los 274.154,4 euros del mayor. El contrato cuenta con un plazo de ejecución de 10 meses.

Fuente: Adif