NOTICIAS --- Huelga de Renfe y ADIF para el 31 de octubre: estos serán los servicios mínimos

En busca de un modelo de ferrocarril público, social y sostenible y una mejora en las condiciones laborables, el sindicato CGT ha convocado para este miércoles 31 de octubre, víspera del festivo por el Día de Todos los Santos, una huelga en las empresas públicas Renfe y ADIF, que se extenderá desde las 00:00 hasta las 23:00 horas, según explicaron fuentes sindicales a la agencia EFE. La organización sindical demanda soluciones a lo que consideran una "constante" pérdida de poder adquisitivo, una "masiva" externalización de los servicios y contra un plan de recursos humanos que conlleva, en su opinión, una perenne falta de personal. Además, insisten en la implantación de una jornada laboral de 37 horas y media semanales.

Esta huelga se suma a la que convocó el sindicato en Renfe el pasado 27 de julio y que obligó a la operadora a cancelar 161 trenes. Entonces, CGT avanzó que no descartaba retomar las movilizaciones después del verano si no llegaba a un acuerdo con las compañías dependientes del Ministerio de Fomento. De cara a esta jornada de paros, Fomento ya ha decretado los servicios esenciales "para garantizar la movilidad de viajeros y mercancías ante la jornada de huelga", que son los siguientes:

- Trenes de Cercanías de Renfe: para estos, se han cifrado los servicios mínimos en un porcentaje de entre un máximo del 75% en hora punta y un máximo del 50% del servicio habitual durante el resto del día.

- Trenes de Media Distancia: circularán el 65% de los trenes.

- Trenes de Alta Velocidad/Larga Distancia: circularán el 78% de los trenes.

- Trenes de mercancías: el 26% del servicio habitual.

¿Qué pasa si mi tren se ve afectado?

Desde Fomento han señalado, además, que para los viajeros de AVE, Larga Distancia y Media Distancia cuyo tren se vea afectado por los servicios mínimos y que, por lo tanto, no esté incluido en la lista de trenes que sí circularán, Renfe ha establecido varias medidas. Por un lado, a los viajeros afectados por trenes suprimidos se les ofrecerá, en la medida de lo posible, viajar en otro tren en el horario más aproximado adquirido.

Entretanto, a los que no deseen realizar el viaje podrán "anular o cambiar para otra fecha su billete sin ningún coste". Las operaciones de anulación o cambio se pueden realizar en todos los canales de venta de Renfe.

Fuente: El Confidencial

VIDEOJUEGOS --- TrainStation 2

Pixel Federation, una empresa de programación eslovaca de juegos para móviles está desarrollando TrainStation 2. Esta empresa comenzó a desarrollar TrainStation en 2009, este juego sigue funcionando con actualizaciones semanales. El equipo central de TrainStation ha decidido crear una nueva experiencia de juego, pero sigue siendo fiel al tema del tren.

En TrainStation 2 puede recolectar y usar sus trenes mientras ayuda a los contratistas, así como a completar pequeños trabajos para obtener recompensas. Puede profundizar en la microgestión de su ciudad de origen, donde reside su estación, o simplemente disfrutar de sus trenes recorriendo los maravillosos paisajes.

TrainStation 2 está actualmente en desarrollo, pero los usuarios de Android pueden encontrarlo en la tienda de aplicaciones en una versión beta abierta.

Para la gente interesada se puede consultar más información sobre este juego en https://portal.pixelfederation.com/en/trainstation2/about/

Fuente: Pixel Federation

YOUTUBE --- Anuncio Seat León 2017

Anuncio del Seat León 2017 con una "invitada" ferroviaria al final.

Fuente: motorclip

NOTICIAS --- Metrovalencia comienza a distribuir 24.300 tarjetas de transporte dedicadas al 125 aniversario de la llegada del trenet a Rafelbunyol

Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) ha comenzado a distribuir una tarjeta de transporte especial, dedicada al 125 aniversario de la llegada del trenet a Rafelbunyol. La empresa pública ha emitido 24.300 tarjetas con esta imagen que ha comenzado a distribuirse en las máquinas de autoventa y estaciones de la Línea 3 (Aeroport-Rafelbunyol).

Este nuevo soporte es valido para recargar los distintos títulos propios de Metrovalencia e integrados con otros operadores.

Como parte de las iniciativas promovidas con motivo de este aniversario, FGV ha colaborado en las exposiciones que han organizado los ayuntamientos de Alboraia, Museros y Rafelbunyol. La empresa pública ha aportado diverso material de su archivo histórico, como fotografías, documentos y piezas originales como relojes, banderines, carteles indicativos o gorras pertenecientes a los diferentes uniformes utilizados a largo de este periodo.

Restauración del tractor 4

Como parte de esta conmemoración, FGV ha iniciado también los trabajos de restauración del Tractor 4, expuesto como pieza histórica en el exterior de la estación de Rafelbunyol.

El Tractor T4 forma parte de la colección de material histórico de FGV y fue construido por Devís en la década de 1930 para la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles Valencianos. Sus inicios como tractor de maniobras para remolcar el material ferroviario del trenet están ligados a la Segunda República.

Después de varios años fuera de servicio fue restaurado y ubicado como monumento en 1985 cuando se reformó la estación de Rafelbunyol, con el objetivo de preservar y tener siempre presente la evolución histórica del transporte metropolitano.

El retorno del Tractor 4 está previsto para el próximo mes de noviembre, coincidiendo con la fecha en que se inauguró la estación de Rafelbunyol, el 18 de noviembre de 1893, cuando cumpla 125 años.

Fuente: FGV

NOTICIAS --- Una buena idea para fomentar el reciclaje: máquinas de metro que aceptan botellas de plástico como pago

Hace no muchos años el reciclaje de botellas de cristal no se basaba en lanzarlas a un cubo específico sino que había máquinas para recoger estos cascos retornables y -aquí viene la gracia- devolver una pequeña parte del importe al comprador que tras vaciar la botella la devolvía.

Un modelo que ha desaparecido para el mercado doméstico pero que, sin duda, sigue siendo para muchos la mejor forma de formentar el reciclaje de envases: con una pequeña recompensa económica para quienes no tengan suficiente con los argumentos ecológicos y necesiten otra buena razón para reducir la cantidad de residuos que generamos e intentar reciclar la mayor parte posible.

En Estambul parecen haber tomado buena nota y han puesto en práctica una idea de lo más original: el metro de la capital Turca -uno de los países que más residuos de plástico general de Europa y donde menos se recicla- acepta botellas de plástico como forma de pago a la hora de ir a comprar un billete.

Se trata de una pruena piloto sólo en algunas estaciones y con un número limitado de estas máquinas de reciclaje. Por ahora son sólo 25, pero se espera que pronto el número se amplie a 100. Además de botellas también se aceptan latas como moneda para pagar el billete del metro, con un precio apróximado de unos 30 envases para un trayecto desde el centro de la ciudad a las afueras.

¿Llegará la iniciativa a otros países de Europa? ¿Veremos en España propuestas similares para fomantar el reciclaje? Ojalá.

Fuente: 20 minutos

REPORTAJE FOTOGRÁFICO --- Locomotora Bitrac

Locomotora Bitrac 601-002-9 de la empresa Comsa Rail Transport en la estación de Casetas (Zaragoza).

Fotografía: Unos cuantos trenes. 3 de junio de 2018

NOTICIAS --- El Ferrocarril de Sóller quiere recuperar una locomotora cedida a una asociación

El Ferrocarril de Sóller quiere recuperar para el servicio la locomotora diésel Ferrotrade para destinarla a la brigada de mantenimiento de la vía férrea y cubrir el servicio cuando haya cortes en el suministro eléctrico. La máquina de tren fue cedida hace una década a la Asociación Amigos del Ferrocarril de Baleares (AAFIB), una entidad que posteriormente la cedió a la fundación Ferrocaib.
La locomotora está depositada actualmente en las cocheras que gestiona Ferrocaib, ya que uno de los objetivos que se pretende con ella es ponerla en circulación en la línea de tren que Ferrocaib quiere habilitar en un tramo de la vía verde que conecta Manacor con Artà a la altura de Son Carrió.

Desde el Ferrocarril de Sóller han informado que la empresa ya ha llevado a cabo los primeros contactos con los Amigos del Ferrocarril para negociar la devolución de la locomotora, ya que es la entidad con la que la empresa sollerense firmó el convenio de cesión de la máquina de tren.

La Ferrotrade es una locomotora equipada con un motor Deutz de 12 cilíndros y 500 caballos de potencia que fue construida en 1968. Fue la única de su serie que construyó la firma Autotrade, dadas las peculiaridades tanto del ancho como el trazado de la vía del tren de Sóller. La máquina estuvo unos años fuera de uso hasta que fue cedida a Amics del Ferrocarril, que la restauraron exteriormente con motivo de la exposición del 125 aniversario de la llegada del tren a la isla.

Transporte de materiales

Desde el Ferrocarril de Sóller explicaron que con su recuperación, la empresa quiere ponerla otra vez en orden de servicio para destinarla al transporte de materiales para la brigada que trabaja en el mantenimiento de la vía. También quiere tenerla en reserva para cubrir algunos servicios cuando se produzcan cortes en el subministro eléctrico.

Fuente: Diario de Mallorca

NOTICIAS --- Cuando Donostia y Bilbao tenían distinta hora

¿Se imagina hoy la vida sin reloj? ¿Que no fuese la misma la hora en Bilbao y en Donostia? ¿Que entre Madrid y Barcelona existiera media hora de diferencia? Hasta principios del siglo XX esto era una realidad, pero la llegada del tren lo cambió todo. Además de implicar una revolución en el transporte, provocó que la sociedad europea y estadounidense comenzara a ser esclava del reloj. Hasta mitad del siglo XIX, todavía no era una herramienta popular y cada pueblo o ciudad tenía su propia hora local según la posición del sol. Hoy en día la UE marca dos cambios de hora al año, como el de este domingo, pero no siempre las cosas fueron así.

Las necesidad de ordenar el tráfico del ferrocarril que circulaba por vía única propició la regulación del huso horario en todo el mundo de forma paulatina. «La percepción de la hora era muy imprecisa, lo que resultaba incompatible con el medio de transporte que revolucionó el mundo», señala Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril.

Ni siquiera existían los relojes de pulsera, que no se popularizaron hasta principios del siglo XX. Los de bolsillo eran artículos de lujo, fabricados de forma manual, y su compra resultaba inalcanzable para la mayoría de la población. El precio de los más baratos podía suponer la suma del salario de más de cuatro meses para un trabajador medio. «La gestión del servicio ferroviario requería que funcionara con total exactitud y precisión y en 1878 el gobierno español aprobó una ley que obligaba a las compañías de tren a instalar un reloj en cada estación», apunta el historiador. Olaizola hace hincapié en que esta fue la primera de muchas decisiones que se tomaron en España hasta que en 1900 se aprobó el decreto que regulaba el huso horario en el territorio nacional.

A mediados del siglo XIX las empresas ferroviarias de todo el mundo comenzaron a presionar a sus respectivos gobiernos para conseguir la unificación horaria. «Cuando se construyeron los primeros ferrocarriles de larga distancia, este hecho se convirtió en un gran problema, sobre todo en las conexiones de ciudades que presentaban un claro trazado de este a oeste. La primera línea de ferrocarril que se enfrentó a este problema fue la que enlazaba Londres con Bristol y la compañía adoptó en 1840 como hora oficial la del meridiano de Greenwich», afirma Olaizola.

Desde que se tomó esta medida, la puntualidad de los trenes aumentó, algo fundamental en líneas de vía única en las que el retraso de un convoy podría suponer el cruce con otro vehículo. La hora de Greenwich comenzó a ser conocida como la 'Railway Time' y finalmente en 1848 se instauró como la oficial para todo Reino Unido.

Unificación horaria en España

Las empresas ferroviarias de todo el mundo siguieron el ejemplo de las británicas y pusieron como hora oficial la de la principal localidad de sus líneas. «A medida que se fueron conectando las diversas líneas estatales, surgieron los primeros problemas. En el Estado, desde Barcelona hasta A Coruña existe un desfase horario de 42 minutos y 13 segundos según sus respectivos meridianos», apunta Olaizola. En 1859 se dio un primer paso al regularizar que todos los relojes de una línea se ajustaran a la estación más importante. Pero con la progresiva conexión de las diferentes líneas con Madrid lo lógico es que se impusiera la hora de la capital española para regularizar el tráfico ferroviario de todo el país, tal y como sucedió finalmente en septiembre de 1878. Pero aún existían dos husos horarios en el Estado: el ferroviario y el que regía todos los actos de la vida público y privada.

«Las empresas ferroviarias españolas veían con preocupación que no existiera un único huso horario y fue precisamente la presión de estas la que impuso el proceso definitivo de unificación horaria», relata el historiador Juanjo Olaizola. Paralelo a este debate nacional, se estandarizó la hora a nivel mundial según el meridiano de Greenwich. El criterio quedó fijado en la conferencia de Washington de 1884, donde se acordó dividir el planeta en 24 husos horarios cada 15 grados de longitud respecto al citado meridiano, con lo que el cambio de hora entre puntos cercanos finalizó.

Firma en San Sebastián

La Reina María Cristina firmó en el palacio de Miramar de San Sebastián el 26 de julio de 1900 el decreto que daría paso a la definitiva unificación horaria a nivel estatal. En dicha ley, se especificaba que a partir del 1 de enero de 1901, todos los ferrocarriles, al igual que los principales organismos nacionales, se regirían por el huso horario según el meridiano de Greenwich.

España se adelantó a los países vecinos, ya que Portugal y Francia no adoptaron el sistema internacional hasta el año 1911. Las paredes del palacio de Miramar fueron testigos de la rúbrica de uno de los decretos cuya vigencia, 120 años después, permanece intacta y que modificó la forma de regular el huso horario.

Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS --- Renfe programa la circulación de 20 nuevos servicios diarios entre Santander y Torrelavega.

Renfe ha programado la circulación de nuevos servicios Renfe Feve entre Santander y Torrelavega de la línea C2f Santander-Cabezón a partir del 29 de octubre dentro del marco de las obligaciones de servicio público. La ampliación y mejora de la oferta establece 20 nuevos servicios semidirectos diarios, 10 por sentido, entre ambas ciudades en días laborables, con paradas en sólo cuatro estaciones: Santander, Valdecilla, Bezana y Torrelavega Centro.

La ampliación de la oferta de servicios, incluida en el nuevo paquete de Obligaciones de Servicio Público (OSP), supone aumentar de 94 a 114 servicios diarios de lunes a viernes. Los nuevos servicios Renfe Feve semidirectos realizan el trayecto Santander –Torrelavega en 26 minutos, frente a los 41 minutos que tardan los servicios con paradas en todas las estaciones del recorrido.

El servicio de Cercanías de la Línea C2f (Santander – Cabezón de la Sal) se inicia los días laborables a las 5:30h. con la salida del primer tren de Santander, y finaliza en esta misma estación, a las 23:45h.

Las nuevas frecuencias, entre 15 y 30 minutos durante todo el día permiten disponer de una oferta de trenes adecuada que permita evitar el uso del vehículo privado para el acceso a los grandes núcleos de población. Las cuatro paradas de los nuevos trenes están en los centros urbanos, y perfectamente conectadas con los servicios municipales de transportes.

Estos servicios se comercializarán con los mismos títulos de transporte que el resto de servicios de Renfe Feve: billetes sencillos de Ida e Ida y Vuelta y títulos multiviaje: Bonotren 10, Abono Mensual ilimitado y el billete Tren+Bus para estudiantes. Además, también se puede utilizar la TSC, tarjeta monedero sin contacto del Gobierno de Cantabria.

Fuente: Renfe

NOTICIAS --- El Gobierno Vasco ve «difícil» que el TAV esté en 2023 pese a acelerar la estación de Bilbao

El Gobierno Vasco aún no quiere descartar la fecha de 2023, ese horizonte temporal en el que confiaba ver circular por Euskadi el tren de alta velocidad. Pero el cúmulo de contratiempos políticos, administrativos y técnicos que rodean la macroinfraestructura de más de 4.000 millones hace ya «difícil», «complicado» -asumen diversas fuentes del departamento de Infraestructuras- no tener que sumar otro año más al ya dilatado cronograma. El último revés importante estaba relacionado con las entradas y las estaciones de Bilbao, sobre todo, y de Vitoria. Dos diseños que quedaron encauzados en marzo con el anterior ministro popular, Iñigo de la Serna, pero que tras el cambio en el gobierno se habían vuelto a demorar. Y con él, el proyecto global de la Y vasca, que tiene como fin conectar las tres capitales. Pero después de algún tirón de orejas público realizado en las últimas semanas por el Ejecutivo de Vitoria a Fomento y del actual escenario de negociación presupuestaria, en el que el PNV exige el cumplimiento de los compromisos adquiridos para apoyar las Cuentas de Pedro Sánchez, el bloqueo se ha reconducido. Existe «un compromiso» para «acelerar» el estudio informativo aún pendiente con el fin de que en marzo de 2019 se someta a exposición pública.

Ese es el plazo fijado en la reunión del miércoles entre el Ministerio de Fomento, Adif, el Gobierno Vasco y las instituciones de Bizkaia, en la que salvaron las dudas técnicas que Fomento había expresado sobre la «solución» acordada con el anterior equipo para que el TAV entre de forma soterrada a Bilbao, y Abando se reconvierta en una estación subterránea con dos plantas para la llegada de trenes de alta velocidad y de cercanías. El presupuesto estimado para esa infraestructura que permitirá liberar en superficie 90.000 metros cuadrados es de 730 millones de euros.

Fomento cede y acepta, pese a sus reticencias, las dos plantas y el emplazamiento junto a la ría «del cajón ferroviario soterrado» anunciados el pasado marzo, y conviene con las instituciones vascas la ordenación urbanística definitiva y la reordenación y financiación del tráfico ferroviario durante unas obras para las que se estimó un plazo en torno a cinco años, lo que las situaría después de 2023. Fomento, no obstante, aseguró ayer que este acelerón «permite mantener las previsiones en cuando a plazos anunciados» para la llegada del TAV.

El encuentro sirvió también para dar un empujón a la entrada del TAV en Vitoria. Concretamente, el Gobierno Vasco anunció que el pasado septiembre se acordó el proyecto de soterramiento y de renovación de la estación, y que apremiará a Fomento para que las obras de Vitoria y Bilbao vayan acompasadas, «al mismo ritmo».

Gipuzkoa, por delante

La que va por delante es la estación de Donostia, que se licitará el próximo año, una vez se concluya el estudio constructivo que se está elaborando y que se pretende terminar antes del verano. Esta infraestructura, la menos compleja técnicamente y la menos costosa, también acumula ya varios meses de retraso aunque será la primera estación que se acabe. La comisión de seguimiento técnico de las obras, reunida el martes, avaló que este estudio avanza según lo previsto.

En Gipuzkoa, el Gobierno Vasco además quiere impulsar en la próxima reunión interinstitucional que mantengan con Fomento sobre el trazado en este territorio el tramo Astigarraga-Lezo del TAV, el último de este ramal. El departamento de Arantxa Tapia urge también al Ministerio a formular de inmediato el estudio informativo, que según el último cronograma realizado en 2017 debería estar ya en elaboración.

Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS --- Fomento retrasa las obras del tren de Teruel y la DGA critica la falta de compromiso

El Ministerio de Fomento acaba de retrasar otro año, hasta 2023, la finalización de las obras de mejora y electrificación de la línea ferroviaria entre Zaragoza, Teruel y Sagunto. Así consta en el nuevo cronograma que la presidenta del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), Isabel Pardo, ha presentado este martes a los representantes de Aragón y Valencia en la comisión de seguimiento de los trabajos, celebrada en sede del ADIF en Madrid.

Sus explicaciones han provocado la indignación del consejero de Vertebración del Territorio, José Luis Soro, quien ha avisado de que no piensa conformarse con «migajas» y ha censurado la falta de un compromiso real por parte del Gobierno de Pedro Sánchez para impulsar la línea de altas prestaciones que reclamaron miles de aragoneses y valencianos en la manifestación del pasado 8 de octubre. Por ello, ha adelantado que se pondrá en contacto con el Ejecutivo de Ximo Puig con el fin de urgir una reunión al Ministerio de Fomento para exigir plazos y fondos para lograr un «ferrocarril del siglo XXI».

En la comisión de seguimiento de las obras se ha constatado que la inversión comprometida se mantiene en 386,8 millones de euros, de los que solo se han ejecutado hasta el momento 15,7 millones, un 4%. Si hace un año, con el Gobierno del PP, se estimaba que la modernización de la línea estaría lista en el primer trimestre de 2022, ahora el Gobierno del PSOE alarga la puesta en servicio hasta 2023. La razón esgrimida, los mismos plazos de tramitación ambiental que regían entonces.

La reunión se ha alargado dos horas y no ha servido para avanzar un ápice en las aspiraciones de Aragón y Valencia de lanzar los planes de conversión de la vía de Teruel en un corredor de altas prestaciones. «Ha sido muy decepcionante», ha dicho Soro.

Al mismo tiempo, el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, reafirmaba en el Senado su compromiso con las inversiones en Cataluña, con una inyección extra de 759 millones. Y recordó las bonificaciones en la AP-7 y en la AP-2 sufragadas con fondo estatales que entraron en vigor en septiembre, mientras en Aragón sigue a la espera de que se apliquen pese a la aprobación de una enmienda, a iniciativa del PAR, de 10 millones.

Los responsables del ADIF han repasado el estado de tramitación en la línea de Teruel y han recordado, como hicieron antes de la masiva manifestación, las licitaciones previstas, por un importe de 65 millones, antes de fin de año. Se trata de actuaciones para la renovación y adecuación de la línea para el tráfico de mercancías, incluida la sustitución de 106.000 traviesas y 40 kilómetros de raíles, que ya van con retraso porque deberían haber salido a concurso a principios de año, según se comprometió el ADIF en octubre de 2017. Además, completará la licitación de los apartaderos de 750 metros previstos para que se puedan cruzar los trenes a lo largo de la línea. En verano sacó a concurso cuatro y ahora hará lo propio con los restantes, que se demoraron por cuestiones ambientales.

Lo que no dará tiempo es a ejecutar obras a pesar de que el Gobierno presupuestó para este año 68 millones para la renovación de las vías de Teruel y Canfranc. La Intervención General del Estado certificó que el primer semestre solo se ejecutó 1 millón, por lo que Aragón perderá este dinero comprometido.

El consejero de Vertebración ha lamentado que ni los compromisos del presidente Sánchez, y del ministro de Fomento, José Luis Ábalos, con el corredor de altas prestaciones ni la reciente manifestación de Valencia han servido para lograr un cambio real en la postura del Gobierno socialista respecto al del PP. «Queremos pasos de verdad, no migajas», ha insistido.

Soro ha reclamado en la reunión la doble vía electrificada, la mejora del trazado para reducir pendientes y radios de giro, la alta velocidad en los puertos de Paniza y Cuencabuena y uso mixto de mercancías y viajeros. «No se puede aceptar que el resto de corredores sean como autopistas y la vía entre Zaragoza y Sagunto, una carretera comarcal», ha sentenciado.

Fuente: Heraldo de Aragón

FOTOGRAFÍA --- Serie 446

Automotor eléctrico serie 446 de Cercanías San Sebastián llegando a la estación del Norte de San Sebastián.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 27 de diciembre de 2016

NOTICIAS --- El Consorcio alerta a Carmena: su plan puede provocar colapso en el transporte público

El Consorcio Regional de Transportes quiere más información sobre Madrid Central, la iniciativa diseñada por el ayuntamiento de la capital para restringir el tráfico en el centro de la ciudad, reducir la contaminación y fomentar el transporte público. En una carta enviada el pasado 11 de octubre, el Consorcio (del que forma parte el propio consistorio) muestra su "preocupación" por esta medida, ya que el Gobierno local dirigido por Manuela Carmena no ha enviado los estudios previos "en que se concreten las consecuencias de una actuación de este calado".

Esta falta de previsión, alerta el Consorcio, puede provocar cierto colapso en algunos medios de transporte, sobre todo en el metro. La ecuación es sencilla. Los madrileños que tengan que abandonar el coche privado tendrán que utilizar el transporte público. No queda otra. El propio gerente del Consorcio señaló este viernes en la Asamblea de Madrid que el "caos circulatorio" que hay en la capital provocado por algunas medidas de restricción ya aprobadas en los últimos meses por el ayuntamiento ha conllevado un descenso del uso de los autobuses de la EMT y un importante aumento de los viajeros del suburbano.

"La demanda ha subido en todos los operadores de transporte [metro, autobuses interurbanos y Cercanías] una media del 4% en 2017, mientras que en EMT ha bajado un 0,5%. Por el caos circulatorio. Sin duda, es evidente. Es un hecho". Las distintas obras realizadas por el consistorio en superficie también se reflejan en los datos de este año. Así, en mayo el número de viajeros en la EMT descendió un 2%, en junio un 1,3% y en julio el 8,3%. En el suburbano, la demanda creció un 4,9% en mayo, un 1,9% en junio y un 6% en julio. Metro tiene en 2018 una media diaria de 100.000 viajeros más que en 2017.

"Una medida de este alcance va a provocar, sin duda, importantes efectos, no solo sobre la movilidad de los vehículos en una zona estratégica de Madrid sino también en la actividad comercial y en la vida cotidiana de quienes van a trabajar, a comprar, o a visitar el centro para hacer turismo o realizar cualquier gestión. Dadas estas circunstancias, entendemos que el ayuntamiento habrá realizado, con carácter previo a la implantación efectiva de esta medida, los necesarios estudios, no solo de movilidad sino de carácter económico y sociológico, en los que se concreten las consecuencias de una actuación de este calado", señala la carta del Consorcio.

"Consideramos imprescindible que el Ayuntamiento de Madrid nos dé traslado de dichos estudios, que a día de hoy desconocemos, a los efectos de establecer, con el tiempo suficiente, el dispositivo de transporte público necesario para dar una respuesta proporcionada y eficaz al previsible incremento de la demanda". El consistorio prohibirá a partir del 23 noviembre (coincidiendo con el Black Friday, el día de mayores ventas del año) acceder y aparcar en el centro a los vehículos que no tengan distintivo ambiental. Es decir, a aquellos diésel matriculados antes de 2006 y los gasolina antes del año 2000, lo que se traduce, según datos de la DGT, en el 38% del parque móvil de la Comunidad de Madrid y entre el 17% y el 20% de los coches y motos que circulan por la capital.

Las restricciones al tráfico también sumarán otras medidas. Por ejemplo, el ayuntamiento ya ha empezado a quitar carriles al tráfico en la calle Recoletos, entre la calle Prim y la plaza de Cibeles, y en la calle Alcalá, entre Cibeles y Barquillo. Estos cambios "favorecerán la movilidad peatonal en las que se convertirán en puertas de entrada a Madrid Central". También en noviembre se inauguran las nuevas aceras de la Gran Vía y el consistorio ya está trabajando en ampliar las aceras en el paseo del Prado para dar más espacio al peatón.

Un portavoz del ayuntamiento asegura que Inés Sabanés, la delegada de Movilidad, contestará al Consorcio "con una carta que demuestra el absoluto desconocimiento de sus propias competencias, además de su profunda irresponsabilidad". Para el consistorio, "la planificación del transporte es competencia del Consorcio, en el que tiene mayoría la comunidad. Es decir, su función no es solo opinar, sino coordinar. Inés Sabanés lleva cuatro meses pidiendo la convocatoria de la comisión de Seguimiento, que es la encargada de coordinar las necesidades derivadas de restricciones de tráfico. La presidencia del Consorcio es la responsable de convocar esta comisión y nunca lo ha hecho, ni siquiera a petición expresa y reiterada del ayuntamiento de Madrid".

Madrid Central afecta a 472 hectáreas. Comprenderá la calle de Alberto Aguilera, glorieta de Ruiz Jiménez, Carranza, glorieta de Bilbao, Sagasta, plaza de Alonso Martínez, Génova, Colón, paseo de Recoletos, plaza de Cibeles, paseo del Prado, Cánovas del Castillo (Neptuno), paseo del Emperador Carlos V, ronda de Atocha, ronda de Valencia, glorieta de Embajadores, ronda de Toledo, Puerta de Toledo, ronda de Segovia, cuesta de la Vega, calle Mayor, calle Bailén, plaza de España, calle Princesa y calle Serrano Jover.

El ayuntamiento asegura que ha estudiado la demanda y ya tiene preparados refuerzos de EMT por si fueran necesarios. "Además, el consistorio cuenta con un grupo operativo para el plan de movilidad de Madrid Central, en el que está invitado el Consorcio. Por otro lado, el ayuntamiento ha conocido que el Consorcio aún no ha preparado los refuerzos habituales de Navidad en el metro. Es impresentable que la Consejería de Transportes utilice el Consorcio y el transporte regional para tapar el caos de Metro. Y verdaderamente decepcionante que una Administración se pueda quejar de que se use más el transporte público, cuando es el mayor aliado en la lucha contra la contaminación, que es ni más ni menos una cuestión de salud pública".

El equipo de Inés Sabanés señala que tiene estudios de tráfico y de emisiones. "También se sabe que la mayor parte de los viajes que atraviesan el centro es para atravesar la ciudad, no para ir al centro, a donde la gente va de forma muy mayoritaria en transporte público y a pie, medios que se verán beneficiados por la medida. Hay numerosas formas de llegar y unas 6.000 plazas de aparcamiento subterráneo en el centro". Las políticas de Carmena han eliminado desde 2015 unos 30 kilómetros de carriles destinados al vehículo privado entre peatonalizaciones, nuevos itinerarios ciclistas y ensanchamiento de aceras.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- Fomento mejorará las frecuencias de varias líneas de Cercanías antes de noviembre

El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, ha anunciado este lunes que antes de que finalice el mes de octubre adoptará una serie de medidas para mejorar la calidad del servicio de la red de Cercanías de Madrid, donde se realizaron 240 millones de viajes el pasado año.

Durante su intervención en el encuentro 'Hacia ciudades y comunidades sostenibles: la Nueva Agenda Urbana en España', organizado por ONU-Hábitat en el Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid, el ministro ha subrayado que la red de Cercanías debería ser la joya de la corona de la red ferroviaria, por ser la más usada por la ciudadanía. De hecho, en 2017, el AVE tuvo 21 millones de viajeros frente a los 420 millones de viajes en Cercanías.

En este sentido, ha mostrado su intención de mejorarla adoptando, antes de que acabe el mes de octubre, medidas que repercutan favorablemente en la calidad del servicio prestado a los usuarios que afectarían a varias líneas.

En concreto, el titular de Fomento ha indicado que en la zona del Corredor del Henares, la línea mas saturada del núcleo, fundamentalmente en el tramo entre Vallecas y Atocha, se aumentará la frecuencia en horas punta de la maraña, aumentando en un 20 por ciento las plazas disponibles.

Además, en la línea C-7 (Alcalá de Henares-Chamartín), en horas semipuntas de mediodía, se reforzarán cuatro trenes por sentido entre Chamartin y Coslada y en la punta de tarde otros cuatro trenes por sentido entre Chamartín y Coslada, para facilitar la vuelta.

Igualmente, en la línea C5 (Humanes-Móstoles El Soto), que une Móstoles, Leganés y Fuenlabrada, se incrementará la frecuencia, pasando de 4,5 minutos a 4 minutos en hora punta de la maraña.

Finalmente, ha explicado que se acometerá un plan para reducir las incidencias, reorganizando algunos servicios, aumentando la frecuencia a 15 minutos hasta Aeropuerto T4, y se actualizará el mapa de Cercanías Madrid, haciéndolo mas claro y comprensible, e incluyendo municipios que actualmente no aparecen como Zarzalejos y Robledo de Chavela.

Fuente: Madridiario

NOTICIAS --- La Línea 2 del TRAM d’Alacant supera los 20 millones de viajeros tras cinco años de servicio

La Línea 2 del TRAM d’Alacant (Luceros-San Vicente del Raspeig) ya ha superado los 20 millones de viajeros en sus poco más de cinco años de servicio, confirmándose como la línea con más usuarios del metropolitano alicantino. En concreto, fue el 8 de octubre cuando alcanzó y rebasó dicha cifra y, como su inauguración se produjo el 4 de septiembre de 2013, lo ha conseguido en cinco años, un mes y cuatro días.

La conexión entre Luceros y San Vicente del Raspeig ha experimentado un aumento progresivo año a año. Así, en 2013 y con solo cuatro meses de servicio, desplazó a 1.123.308 pasajeros; en 2014, ya con todo el año en circulación, movilizó a 3.758.782; en 2015 transportó a 3.764.960; en 2016 hizo lo propio con 3.907.237; en 2017 superó por primera vez la barrera de los cuatro millones, situándose en 4.032.953; y, desde el 1 de enero al 16 de octubre del presente año, lleva ya 3.131.093 clientes, lo que hace pensar que volverá a rebasar los cuatro millones y marcará un nuevo record histórico al finalizar el año.

En conjunto, la conexión entre Luceros y San Vicente del Raspeig ha mantenido una media superior a los 325.000 viajeros mensuales. Las estaciones más transitadas de la línea han sido Luceros (4,6 millones de viajeros), Mercado (3,3 millones), San Vicente del Raspeig (2,2 millones), Marq-Castillo (1,3 millones), Bulevar del Pla (1,2 millones), Garbinet (1,1 millones) y Hospital Alicante (1 millón de usuarios) .

La Línea 2 del TRAM Metropolitano de Alicante tiene 9 kilómetros de recorrido, de los cuales 1,6 son subterráneos y comunes con las Líneas 1, 3 y 4. Cuenta con 14 paradas (Luceros, Mercado, Marq, La Goteta-Plaza Mar 2, Bulevard del Pla, Garbinet, Hospital, Maestro Alonso, Pintor Gastón Castelló, Verge del Remei, Ciutat Jardí, Santa Isabel, Universitat y Sant Vicent del Raspeig) y comunica el centro de la capital con importantes zonas periféricas, al atravesar algunos de los barrios más populares como el Pla, Garbinet, Sagrada Familia, Virgen del Remedio y Virgen del Carmen, además de servir de enlace con la Universidad y la población de San Vicent del Raspeig.

El servicio básico de los jornadas laborables lectivas tiene una frecuencia de 15 minutos entre las 07,00 horas y las 22,00 horas, con un servicio reducido cada 30 minutos entre las 06,00 horas y las 07,00 horas y entre las 22,00 horas y las 23,00 horas. Además, tiene un servicio reforzado cada 8 minutos en los momentos de mayor afluencia y salida de la Universidad.

Fuente: TRAM

RINCÓN LITERARIO --- Herederos de Ramón Múgica. Fábrica de vagones San Sebastián-Irún

Autor: Juanjo Olaizola
224 páginas.
Maquetren. 2018

En 1878 Ramón Múgica Echeverría estableció en San Sebastián una carpintería industrial que años más tarde sus herederos convertirían en una de las principales industrias vagoneras de nuestro país.Primero en la capital de Gipuzkoa y más tarde en Irun, de sus talleres salieron centenares de vehículos ferroviarios contratados tanto por las grandes compañías ferroviarias y, a partir de 1941, por Renfe, como por infinidad de operadores de vagones particulares. En el presente libro, el lector podrá conocer con detalle la historia de esta empresa: sus orígenes, los inicios, la evolución de la producción, las dos fábricas donostiarras y la nueva factoría de Irun. Junto al texto, una magnífica colección de más de 400 imágenes históricas, la mayor parte de ellas absolutamente inéditas, permite conocer con detalle la rica historia de Herederos de Ramón Múgica y su variada producción vagonera.

Fuente: Maquetren

NOTICIAS --- La carrera popular "Vía Verde Tarazonica" cumple 25 años

La carrera popular "Vía Verde Tarazonica", que cumple 25 años, se organizará el próximo 28 de octubre de Tudela a Tarazona, con un recorrido de 23 km. Además, por el mismo trazado, se disputará de forma conjunta la 10k, con salida desde la estación de Cascante. La novedad es que se incorpora la modalidad por equipos. Se prevé la participación de 200 corredores.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- China tiene el túnel de metro más largo del mundo y otros dos túneles de récord (y lo que está por venir)

Somos un poco facilones con las megastructuras y nos encantan. Algo que conjuga muy bien con esa aparente ambición inherente a la condición humana de construir algo "más grande que", "más largo que" o simplemente superior a todo lo existente, y esto en China parece un reto más habitual, albergando obras como el túnel para metro más largo del mundo.

Casi entra en el pódium de túneles más largos del mundo, pero ahí los metales se van para lo que transportan agua y éste, que conecta áreas a más de 50 kilómetros, es en estos momentos el octavo túnel más largo del mundo en uso. No obstante, en esta lista más absoluta el tercero también es chino y otros para metro y trenes de larga distancia también figuran entre los más largos, y no sólo en túneles dominan los de Muralla para dentro.

El más largo para metro, entre los diez más largos activos

El túnel que se lleva el particular récord es el de la línea 3 del metro de Guangzhou, con 60,4 kilómetros. Son los que cubren la principal rama de la línea, quedando fuera los aproximadamente 7 kilómetros entre la estación de autobuses de Tianhe y Tiyu Xilu.

Estrictamente es el túnel más largo de un metro en el mundo y en cuanto a raíles en general. Queda justo por encima de otro túnel que también es conocido por su longitud, el de San Gotardo en Suiza (que tiene un total de 57,14 kilómetros), que es más reciente pero que queda algo por debajo (aunque luego veremos qué túneles superan al chino).

Su construcción empezó el 26 de diciembre de 2001, prolongándose la primera fase hasta 2003. Pese a su longitud no implicó una construcción alternativa o todo lo que sí puede acarrear un túnel como el de Oresund, que tiene un tramo submarino, pero sí hubo que atravesar el río Pearl con las tuneladoras.

Se completó en 2010, aunque fue funcional antes ya que el 18 de noviembre se 2005 se puso en marcha el primer tren. Fue el cuarto sistema de metro que se introdujo en el país y el segundo más largo, tras el de Shanghai.

Según explican en Railway Technology, la idea inicial era hacer un sistema de dos líneas, pero este número se incrementó hasta ocho líneas de rail y seis de metro, siendo la número 3 de éstas últimas la que integra el túnel.

No hay que conformarse con un par de récords mundiales

El túnel de la línea 3 del metro de Guangzhou tiene el permiso de otro túnel para llevarse el récord, ya que si hablamos de túneles activos en general (y no sólo de trenes) está el de Dahuofang, que no llegó a ser el más largo del mundo pero que con 85,3 kilómetros de longitud queda en tercer lugar. Por detrás de los acueductos de Delaware (Estados Unidos) y Päijänne (Finlandia), de 127 y 120 kilómetros respectivamente.

En los diez túneles más largos del mundo entra además el de la línea 10 del metro de Beijing, pero hay otra megaestructura de récord más visual al unir Hong Kong, Zhuhai y Macao: el puente Hong Kong-Zhuhai-Macao (HKZM). Es el puente marítimo más largo el mundo, con 55 kilómetros de longitud siendo 6,7 kilómetros subterráneos.

Pero la cosa no iba a acabar aquí. Como proyectos futuros está el de un túnel para agua en Yunnan–Guizhou, que tendría una extensión de 600 kilómetros. Se pondría así a la cabeza de todos en cuanto estuviese en uso, aunque como ya vimos se trata de un proyecto un tanto inverosímil para llevar agua desde el Tíbet hasta el desierto de Xinjiang y transformarlo en una especie de California.

También se planteó un túnel para trenes de 150 kilómetros que uniese Taiwán y China, pero hubo bastantes diferencias a la hora de llevarlo adelante y por el momento no se ha determinado una fecha de finalización, aunque desde 2013 está aprobado por ambos países. Otro que por el momento tampoco tiene fecha final de construcción es el túnel submarino del estrecho de Bohai, de 123 kilómetros y 90 de ellos bajo el agua.

Fuente: Xataka

NOTICIAS --- Renfe abre expediente sancionador a Segurisa y descarta la agresión racista, como reconoce el propio viajero implicado en el altercado de Atocha

Renfe ha iniciado un expediente con propuesta de sanción a la empresa Segurisa, responsable de los vigilantes de seguridad en la estación de Atocha, por las acciones ocurridas el pasado día 11. Esta decisión se ha traducido en la comunicación a la empresa Segurisa de una propuesta de penalización por falta grave en la actitud de sus vigilantes involucrados en el incidente. De acuerdo con la normativa, la empresa podrá presentar alegaciones a dicha propuesta de penalización, por lo que no será definitiva hasta que se resuelva por completo el expediente.

El incidente del jueves 11 en la estación de Atocha se originó cuando un viajero se quejó a un vigilante de seguridad del comportamiento indebido de otro pasajero, que impedía con un patinete la bajada y subida normal al tren de otras personas. En ese momento, según consta en el informe, un vigilante de Segurisa que estaba en el andén subió al tren de Cercanías para requerir al viajero que permitiese el normal movimiento de las demás personas. Al hacer caso omiso a esas indicaciones, el vigilante de seguridad pidió ayuda a sus compañeros.

En el interior del tren se suscitó una discusión, que ha sido objeto de múltiples vídeos compartidos en redes sociales que sólo muestran esta parte concreta del incidente, no los hechos ocurridos con anterioridad y que sí están mencionados en el informe. Todo ello derivó en la decisión, por parte de los vigilantes de Segurisa, de pedir al viajero que mostrase su billete (algo que reglamentariamente pueden hacer cuando se produce alteración de orden público) y, posteriormente, que abandonase el tren, con un constante intercambio de descalificaciones, inadmisibles por ambas partes y por las que Renfe expedienta a Segurisa en el caso de sus vigilantes. Al negarse este viajero a abandonar el tren y ofrecer resistencia, se produjo un forcejeo entre los vigilantes de seguridad y el viajero. Finalmente, ya en el andén, el viajero fue inmovilizado y los vigilantes requirieron la presencia de la Policía Nacional, que le acompañó hasta el exterior de la estación. Uno de los vigilantes, además, presentó denuncia, que acompañó de un parte de lesiones.

Renfe reitera su desprecio hacia cualquier manifestación o comportamiento de carácter racista, comportamiento que en este caso no se produjo, según se deriva de los informes propios de la empresa y de las declaraciones del propio viajero afectado, en las que él mismo descartaba que la incidencia con los vigilantes de seguridad tuviese origen racista.

Renfe insiste en dejar claro que no acepta ni aceptará entre sus trabajadores ni entre las contratas que trabajan con la compañía, ningún comportamiento que contravenga los derechos humanos ni altere las más elementales normas de convivencia y respeto a cualquiera de sus viajeros con independencia de su raza o religión.

Fuente: Renfe

NOTICIAS --- La vía verde entre Ojos Negros y Sagunto puede completarse antes de final de año

El subdelegado del Gobierno en Teruel, José Ramón Morro, se ha reunido con la presidenta de comarca Comunidad de Teruel, el presidente de la comarca del Jiloca, el presidente de la Diputación Provincia de Teruel, los alcaldes de Alba del Campo, Almohaja, Ojos Negros, Peracense, Santa Eulalia del Campo, Villafranca del Campo y Villar del Salz y el portavoz de la Asociación Defensora de la Vía Verde de Ojos Negros. Durante el encuentro han debatido sobre el estado de la vía verde entre Ojos Negros y Sagunto, que podría completarse antes de final de año tras los trámites entre la Subdelegación de Gobierno y responsables del patrimonio de ADIF.

Se trata de un proyecto estratégico para la zona bloqueado desde hace años por un trámite administrativo, ya que era necesaria la desafectación del tramo de la vía minera entre Ojos Negros y Santa Eulalia del Campo, adjudicado a una empresa que nunca llegó a poner en servicio. Tras las gestiones realizadas con el administrador de Infraestructuras Ferroviarias, sólo se requiere el informe favorable del Ministerio de Fomento para que el Consejo de Administración de ADIF apruebe la desafección de ese tramo y se consiga superar este escollo.

Por otro lado, la presidenta de la comarca Comunidad de Teruel y el de la Comarca del Jiloca han explicado los trámites y gestiones realizadas para conseguir la conexión de la Vía Verde de Ojos Negros con la Vía Verde Caminreal-Calatayud. De este modo, a partir de primavera de 2019, la Dirección General de Desarrollo Rural del Ministerio de Agricultura podrá ejecutar tanto el proyecto de Camino Natural Caminreal-San Martín del Río, en el límite provincia de Zaragoza, como el proyecto Ojos Negros-Santa Eulalia del Campo, uniendo a su vez por caminos naturales Caminreal con Ojos Negros.

Todo el itinerario pertenece a la línea Santander-Mediterráneo de caminos naturales-vías verdes del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, que con este proyecto consigue la línea de mayor longitud de Europa, más de 800 kilómetros, en caminos naturales-vías verdes.

Todos los asistentes se han felicitado por llegar a este momento en el que “se apuesta definitivamente por el trazado”, que discurrirá por las antiguas vías de ferrocarril Caminreal-Calatayud y la vía minera de Sierra Menera entre Ojos Negros y Sagunto.

Fuente: Diario de Teruel

FOTOGRAFÍA --- Antiguo apartadero

Antiguo apartadero del silo del SENPA en Huesca. A la izquierda de la fotografía (donde las cañas) está el antiguo trazado del ferrocarril a su paso por Huesca y a la derecha (fuera de la fotografía) la estación de ferrocarril.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 7 de enero de 2017

NOTICIAS --- El consorcio AVE Variante de Burgos inicia la reconstrucción del tablero del viaducto sobre el río Arlanzón

El consorcio AVE Variante de Burgos, adjudicatario del tramo Estépar-Variante de Burgos de la línea de alta velocidad Venta de Baños-Burgos, ha iniciado oficialmente la reconstrucción del tablero del viaducto sobre el río Arlanzón, en Burgos, con las tareas de consolidación del terreno y el comienzo del montaje de la cimbra.

El viaducto sobre el río Arlanzón, ubicado entre los términos municipales burgaleses de Frandovínez y Buniel, es una estructura de hormigón pretensado de 180 metros de longitud que se apoya sobre dos pilas y dos estribos, creando tres vanos con luces que van de los 50 a los 80 metros.

El tablero, de tipología cajón monocelular, es continuo y de sección variable, y se ejecutará in situ con el empleo de cimbra porticada sobre el río Arlanzón y la carretera BU V 40.45 y llena para el resto del tablero.

Una vez finalizados los trabajos de reconstrucción del viaducto, se procederá a rematar los trabajos de montaje de vía, catenaria e instalaciones de seguridad y comunicaciones.

Posteriormente, y antes de la puesta en servicio de la línea de alta velocidad con todas las garantías de seguridad, se realizarán las pruebas del sistema de mando y control de trenes ERTMS-Nivel 2, y las pruebas de fiabilidad.

Se mantiene así la previsión manifestada el pasado mes de septiembre por la presidenta de Adif Alta Velocidad, según la cual las obras de construcción de la línea “estarían concluidas a mediados de 2019 y para esa fecha podrían empezar las pruebas necesarias para su puesta en marcha”.

Subtramo Estépar-Variante de Burgos

El subtramo Estépar-Variante Ferroviaria de Burgos tiene una longitud de 11,5 kilómetros y discurre por los términos municipales de Estépar, Cabia, Frandovínez, Buniel y San Mamés de Burgos, todos ellos en la provincia de Burgos.

Además del viaducto sobre el río Arlanzón, como elementos singulares destacan el túnel artificial de Las Calbezadas (530 metros), el puesto banalización de Estépar (1.265 metros), cuatro pasos superiores y tres inferiores.

El subtramo se incribe en el tramo Venta de Baños-Burgos, de 91,3 kilómetros de longitud. Dispone de vía electrificada de ancho estándar, con carril de 60 kg/m colocado sobre plataforma de 14 metros de anchura. Se ha diseñado para alcanzar una velocidad máxima de 350 km/h, con curvas de radio mínimo de 7.250 m y pendientes máximas de 21 milésimas por metro.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS --- El TAV entre Bergara y Lezo suma tres años de retraso y un sobrecoste de 70 millones

Una vez verbalizado el temor a que la demora en los proyectos de entrada del TAV a Bilbao y a Vitoria obligue a posponer un año, hasta 2024, la llegada del tren de alta velocidad a Euskadi, los desfases que también vienen sufriendo los trabajos del tramo de Gipuzkoa, en manos del Gobierno Vasco, parecen minimizarse. Pero ni por tiempo ni por dinero son una cuestión baladí.

En este momento hay cinco tramos en obras, la mayoría muy avanzados y con la previsión de que cuatro de ellos estén concluidos antes del próximo verano, tal y como estipula la última actualización del cronograma hecha en 2017. Pero desde su adjudicación, hace más de seis años, han acumulado retrasos temporales y sobrecostes económicos importantes. El último informe trimestral que repasa el estado de situación de la obra en Gipuzkoa, los 68,7 kilómetros del ramal entre Bergara y Lezo, revela que solo esos cinco tramos pendientes suman casi 70 millones extra de presupuesto respecto al adjudicado en su día, y que de media las máquinas llevan 3 años y medio más de lo que deberían sobre el terreno.

El resumen global de todo el trazado en este territorio habla de un sobrecoste derivado de los modificados y de las propias paralizaciones -que también cuestan dinero-, del 8,9%. Es decir, las obras realizadas hasta ahora en el tramo guipuzcoano -sin contar las estaciones ni el nudo de Bergara- ascienden a 1.834 millones de euros cuando el presupuesto de adjudicación fue de 1.575,3. En total, 258,8 millones de diferencia en los que se incluyen los cambios hechos sobre los proyectos de obra iniciales, las inversiones «complementarias» para reconducir imprevistos en terreno, las «obras de emergencia y las mediciones finales».

De esa cuantía, 69,3 millones corresponden al extra acumulado en los cinco últimos tramos que quedan por rematar, tres de ellos, los más caros de la veintena en que se divide el trazado. El último informe elaborado por Euskal Trenbide Sarea indica que el 54% del recorrido está terminado y recepcionado por Adif, la gestora ferroviaria estatal encargada en último término de financiar y de poner en marcha el tren, más allá de que el Gobierno Vasco ejecute y adelante en virtud de la encomienda pactada el dinero del tramo guipuzcoano. Los 22 kilómetros mencionados están en obras, y el 86% del trazado está adjudicado.

Los tres últimos tramos del trazado que aún están en proyecto, ese 14% del recorrido final, son los correspondientes a la nueva plataforma Astigarraga-Lezo, que también sufre una demora «sustancial», de diez meses. El tren podrá circular sin que termine su construcción. Pero el Gobierno Vasco espera que los retrasos derivados del último cambio en el Ejecutivo central y, con él, en los mandos de la maquinaria ferroviaria en Adif, no sumen muchos meses más, ya que el estudio informativo debería estar licitado para este final de año .

Más allá de esa última estructura de 9,7 kilómetros, que acogerá trenes de mercancías o de largo recorrido que no tengan parada en San Sebastián -adonde el TAV llegará por la vía convencional adaptada con el tercer hilo-, los cinco tramos en marcha avanzan, aunque con algunos trompicones. El más próximo a ser entregado a Adif es el denominado Urnieta-Hernani. Lo hará ocho años después de su adjudicación, en diciembre de 2010, cuando el plazo inicial previsto era de unos tres años. En concreto, según el informe, esta obra de 5,2 kilómetros repartidos en cuatro túneles, dos viaductos y una galería de evacuación lleva 96 meses en marcha, cuando estaba adjudicada para culminarla en 33 meses. Una diferencia sustancial, que se ha traducido por el camino en un incremento de 10,9 millones. De los 136,3 iniciales a los 147,2 vigentes. Los «últimos remates» que faltan por dar marcarán el coste final.

Al tramo Antzuola-Ezkio/Itsaso.Oeste le queda un poco más. Son 3,5 kilómetros divididos en un túnel y un viaducto de doble vía que fueron adjudicados al mismo tiempo que el anterior. Aunque con un plazo de ejecución muy superior, 63 meses. No obstante, también en este caso hace tiempo que esa fecha quedó atrás. En concreto, hace dos años. Las obras llevan 92 meses en marcha y, aunque están en la recta final, aún les falta un 5% para concluir toda la estructura del viaducto de Deskarga y del túnel de 2,8 kilómetros. El presupuesto vigente es ya de 151,3 millones de euros, 31,9 millones más del adjudicado.

Los 4,9 kilómetros que discurren entre Zizurkil y Andoain van un poco más retrasados, el último balance técnico lo sitúa al 92% de ejecución. Es decir, a los 33 meses que ya acumula de demora sobre los 46 en que se estimó el plazo de obra en la ejecución, habrá que sumar unos cuantos más. Ha concluido la excavación y el sostenimiento tanto del túnel de Aduna, de 4,7 kilómetros, como de la galería de emergencia. Y los operarios se afanan ahora en revestir ambos. Y el otro elemento principal, el viaducto de Antzibar que salva el río que desemboca en el Oria, está a punto de darse por finalizado, tras superar la prueba de carga, y a falta de colocar solo los últimos elementos como las barandillas. Esta obra lleva sumados 5 millones a los 180 por los que fue adjudicada en marzo de 2012. Es el tramo más caro, hasta el momento, del ramal guipuzcoano.

Nuevos contratos

Sobre los otros dos tramos, el Hernialde-Zizurkil y el Hernani-Astigarraga, planean más dudas. El primero, de 5,8 kilómetros, el más largo del territorio, sufrió el pasado mayo un frenazo. La consejera de Infraestructuras, Arantxa Tapia suspendió de forma «temporal parcial» las obras afectadas debido a la modificación del proyecto, que «simplifica» el original. Una paralización que «sigue vigente» a 30 de septiembre, fecha en la que está datada la evaluación de ETS, y que está pendiente de que se resuelva toda la obligada tramitación administrativa. Este tiempo se suma a los 34 meses de demora sobre el plazo inicial previsto, de tres años y medio, que lleva ya esta obra. Pero como las tres anteriores en el Departamento vasco confían en que se finalice el año que viene.

Los trabajos se encuentran ejecutados al 92,2%. Tanto el túnel de Anoeta, como el de Zizurkil están casi listos, al igual que los otros dos, el de Asteasu y el artificial de Ugarte. También los tres viaductos, los de Hernialde, Asteasu y Alkiza, han superado las pruebas de carga pertinentes. Habrá que esperar hasta la conclusión de todos esos trabajos para ver en cuánto más se incrementa el 4% de presupuesto extra que ya se ha invertido en este tramo respecto a los 158 millones de adjudicación.

El que peor pronóstico tiene, en cuanto a fecha para su conclusión, es el Hernani-Astigarraga. Apenas 2,4 kilómetros paralizados desde hace años tras una modificación sustancial de la obra, que ya no incluye la estación principal del TAV en Astigarraga e incorpora un cambio en parte del trazado. Así, este tramo adjudicado en 2011 y que debería haberse concluido en poco más de dos años, lleva cuatro y medio de demora (53 meses) y, ahora está pendiente de que se vuelva a adjudicar la obra. El pasado mes de junio se resolvió el contrato anterior, y de forma «inminente» se culmine la tramitación necesaria para sacar el nuevo proyecto, licitarlo y adjudicarlo. Mientras la obra principal, con dos viaductos que quedaron interrumpidos hace varios años, se reactiva, han avanzado otros trabajos como el expediente de emergencia para «estabilizar el meandro del Urumea».

Hasta el momento, este tramo suma un presupuesto de 86,4 millones, cuando fue adjudicado por 71,5. Otro extra al que aún quedan más ceros por sumar, los que deriven del nuevo contrato con el que se concluirá el trazado guipuzcoano por el que ya podrá circular el tren.

Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS --- La estación de Canfranc instala nuevas vías después de pasar más de 50 años sin obras

La estación de Canfranc vio ayer el primer cambio ferroviario casi desde los años 70 con la instalación de dos nuevas vías para trenes de mercancías en la explanada, lo que supondrá dos semanas cerrado el tráfico de cereales que procede del sur de Francia y gestiona la empresa Silos de Canfranc.

La UTE Acciona-Avintia empezó a instalar un total de 1.500 metros de vías, con traviesas y el balasto que ha facilitado Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) después de que hubiera aprobado la supervisión del proyecto presentado.

La lluvia del pasado fin de semana y el retraso del suministro del material no va a dilatar el compromiso que la UTE y el Gobierno de Aragón habían adquirido con Silos de Canfranc, según el gerente de Acciona, Jaime Molina, para cerrar solo quince días el tráfico de trenes de mercancías del maíz que se lleva en camiones desde el Bearn y se transporta de Canfranc a Martorell.

«Queremos llegar a punto en los ocho meses previstos en la primavera de 2019 para que tengamos ya la nueva estación y el haz de vías completo en la explanada», se comprometió el consejero de Vertebración Territorial, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro, quien calificó el día como «emocionante». Por su parte, el alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez, se mostró muy contento por la reforma de la explanada que «coge forma y más que se verá en los próximos meses».

El calendario previsto contempla instalar primero dos vías de mercancías y una de escape hasta Silos de Canfranc, para emprender otros tres raíles para la circulación del tren de pasajeros a primeros del año próximo, que tendrá que probar Adif y Renfe. Dos vías de los pasajeros estarán bajo el techo de la nueva estación de 1.000 metros cuadrados que se construirá en el actual hangar y el tercero será el de la futura reapertura que llegara hasta una topera, cerca del túnel de conexión con Francia.

«Además, esta primera obra en la explanada de las vías y la estación coincidirá también con la construcción del centro de acogida de los peregrinos que financia la Unión Europea, que podría estar acabado en abril del año próximo», agregó Soro.

El futuro edificio de los peregrinos ha sido demolido guardándose los pilares y las cerchas porque los ladrillos estaban podridos. El responsable de seguridad advirtió de que los trabajadores pasarían un peligro en esas condiciones. Ahora se copiará el inmueble que había, como autorizó Patrimonio, y recuperarán los elementos que retiraron.

Asimismo, las cubiertas de amianto retiradas de Canfranc se llevaron a un vertedero de Zaragoza y otras muestras tomadas en otras zonas fueron enviadas a un laboratorio de Suiza, y han dado unos niveles muy bajos.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- Renfe pone en marcha el servicio de tren Media Distancia entre Villarrubia y Alcolea de Córdoba a partir del 29 de octubre

Renfe pondrá en marcha el nuevo servicio de trenes Media Distancia entre Villarrubia de Córdoba y Alcolea de Córdoba el próximo 29 de octubre, que mejoran y amplían los actuales entre Córdoba y el Campus U. Rabanales. En esta nueva relación circularán 39 trenes de lunes a viernes y 13 los fines de semana y festivos.

La creación de este nuevo servicio de Media Distancia conlleva la apertura al tráfico de las nuevas estaciones de Villarrubia de Córdoba, El Higuerón y Alcolea de Córdoba, así como la creación de una oferta de trenes Media Distancia los sábados, domingos y festivos hasta ahora inexistente en la relación Córdoba-Campus U. Rabanales.

Los nuevos servicios amplían la oferta actual hasta/desde Rabanales creando por primera vez trenes en fin de semana, además de conectar el Campus directamente con los importantes núcleos de población de Alcolea, Villarrubia y el Higuerón. A la vez, estas barriadas tendrán acceso mediante tren directo a la Estación Córdoba Central, y con ello posibilidad de enlace con el resto de servicios ferroviarios de la ciudad, tanto trenes Media Distancia o Avant con el resto de Andalucía como trenes Ave con Madrid, Barcelona o Valencia.

El tren se convierte así en una nueva opción de transporte público para los desplazamientos dentro del término municipal de Córdoba, aportando una alta frecuencia y puntualidad, tiempos de viaje competitivos y contribuyendo a la sostenibilidad ambiental, uno de los atributos contrastados del tren como medio de transporte.

Nuevos Servicios

De lunes a viernes circularán 39 trenes de Media Distancia en el nuevo corredor, 13 los sábados domingos y festivos, que darán los siguientes servicios:

- Desde Alcolea con destino Campus U. Rabanales y Córdoba:

12 servicios de lunes a viernes, y 5 los sábados, domingos y festivos.

- Desde Villarrubia y El Higuerón con destino Córdoba y Rabanales: 12 servicios de lunes a viernes, y 6 los sábados, domingos y festivos.

- Desde Villarrubia y El Higuerón con destino Alcolea: 12 nuevos servicios de lunes a viernes, y 5 los fines de semana y festivos.

- Desde Alcolea con destino Villarrubia de Córdoba: 11 nuevos de lunes a viernes y 4 los sábados, domingos y festivos.

- En la relación Córdoba-Rabanales: se mantienen los actuales 38 servicios de lunes a viernes, y se crean 10 nuevos para los sábados, domingos y festivos.

Todos los trayectos se realizarán con trenes de la Serie 446, el modelo utilizado actualmente en la relación Córdoba - Campus U. Rabanales. Los 446 son trenes de tracción eléctrica, capaces para servicios de Cercanías y Media Distancia porque su gran capacidad facilita la movilidad en horas de mayor afluencia de viajeros.

Cada tren de la serie 446 oferta un total de 759 plazas, de las que 240 son sentadas. Esta capacidad se puede duplicar (1.518 plazas) en aquellas horas o días de mayor demanda, mediante la circulación de dos trenes unificados, como se ha venido realizando hasta ahora en la relación Córdoba-Campus U. Rabanales.

En esta nueva relación de Media Distancia circularán 221 trenes semanales, con una oferta total superior a las 167.000 plazas.

En días laborables, el primer tren saldrá de la estación de Córdoba a las 6.23h en dirección a Villarrubia. El primer tren de Villarrubia saldrá a las 6.40h en dirección Alcolea, y desde ésta el primero lo hará a las 7.10h en dirección Villarrubia. Los últimos trenes saldrán a las 21.20h de Villarrubia y a las 21.50h de Alcolea de Córdoba.

Los sábados, domingos y festivos el servicio se iniciará en torno a las ocho de la mañana para finalizar con la salida de los últimos trenes a las 19.00h de Alcolea y a las 20.25h de Villarrubia.

Tiempos de viaje

Los trenes realizarán el trayecto completo entre las barriadas de Villarrubia y Alcolea en 25 minutos. Desde Córdoba Central a las nuevas estaciones de Villarrubia y Alcolea el mejor tiempo de viaje será de 12 minutos.

La conexión más rápida con el Campus U. de Rabanales se hará en 19 minutos desde Villarrubia, en 5 desde Alcolea y 14 minutos desde la nueva estación de El Higuerón.

Estos tiempos de viaje permiten hacer del nuevo servicio de Media Distancia una opción competitiva y cómoda para los desplazamientos dentro del término municipal de Córdoba. La alta frecuencia de trenes, la calidad del servicio y tiempos de viaje competitivos incrementan las opciones de desplazamientos por motivos de trabajo, ocio o turismo dentro del término municipal de Córdoba.

Aplicada la menor tarifa de servicios de Media Distancia

El nuevo corredor forma parte de las Obligaciones de Servicio Público que determina el Ministerio de Fomento, y por tanto, está sujeta a la tarificación correspondiente a los trenes de Media Distancia, al igual que ocurre con los Cercanías y los trenes Avant. De todas las tarificaciones de Media Distancia en vigor, Renfe ha aplicado la de menor rango al nuevo servicio de Media Distancia.

Para el trayecto Córdoba-Campus U. Rabanales, se mantienen las tarifas actuales, tanto para los billetes sencillos como para los títulos multiviaje.

Además del billete sencillo, los viajeros dispondrán de diferentes títulos de transporte multiviaje (Tarifa de Ida y Vuelta, el Bono 10 y los Abonos Mensuales) que abaratan el precio del desplazamiento a los viajeros recurrentes, aquellos que realizan con frecuencia un mismo trayecto.

- Billete sencillo (Ida): El precio oscila, en función del trayecto, entre 1,90 euros para las estaciones próximas y los 2,80 € para el trayecto completo entre Villarrubia y Alcolea.

- Ida y Vuelta: Billete unipersonal, no personalizado y transferible, dirigido a clientes que realicen viaje de ida y vuelta en el mismo día, manteniendo las mismas estaciones de origen y destino. Supone un descuento del 20 por ciento sobre la tarifa general.

- Bono 10: Bono unipersonal, no personalizado y transferible para realizar diez viajes de ida o vuelta indistintamente, durante el periodo de validez (45 días) y entre las estaciones de origen y destino abonadas. Las fechas del periodo de validez irán impresas en el Bono 10.

- Abono Mensual Regional: título de transporte unipersonal, personalizado e intransferible. Permite realizar viajes ilimitados, de ida o vuelta, de forma indistinta entre dos estaciones concretas, durante el periodo de validez y mes abonado. La fecha de validez está impresa en el título de transporte.

Los Abonos Mensual y Semestral existentes para el trayecto Córdoba-Rabanales, convenidos con la UCO, se mantienen con las mismas condiciones que ahora (30,30 euros el Mensual y 121,45€ el Semestral). Estos abonos son específicos para estudiantes, profesores y personal de la Universidad. Renfe y la UCO trabajan para ampliar el convenio existente y aplicar estos descuentos a los nuevos trayectos que incorpora el corredor.

Tarjeta Sin Contacto “+Renfe&Tú”

Los títulos de transporte, incluidos los abonos multiviaje, se pueden adquirir en las taquillas de Córdoba o Rabanales, así como en las máquinas autoventa disponibles en todas las estaciones del recorrido. Además de las existentes en las estaciones de Córdoba Central y Campus U. de Rabanales, los viajeros contarán con otras tres nuevas máquinas autoventa en Villarrubia, El Higuerón y Alcolea.

Los títulos de transporte pueden cargarse en la Tarjeta Sin Contacto “+Renfe&Tú”, en su modalidad Personalizada o No Personalizada.

La Tarjeta Sin Contacto “+Renfe&Tú”, ya implantada en la relación Córdoba-Campus U. Rabanales, tiene aspecto similar al de una tarjeta de crédito, con un chip en lugar de banda magnética que permite aproximar la tarjeta al lector de los controles de acceso, a menos de diez centímetros, y abrir las puertas.

Existen dos tipos de tarjeta: Personalizada (soporte de PVC) y No Personalizada (soporte de cartón). Ambas son reutilizables y recargables. Los viajes a realizar deben validarse antes de su inicio en los controles de acceso, máquinas autoventa, canceladoras o a bordo del tren.

- Tarjeta sin Contacto Personalizada: para solicitarla, el viajero debe cumplimentar un modelo que puede pedir en las estaciones de Córdoba, Campus U. Rabanales o en la Web de Renfe http://web02.renfe.es/u94/RYT/renfeytuCo.nsf/f002 .

La tarjeta personalizada tiene un coste de 2 euros, pero será gratuita como promoción durante el periodo de implantación del servicio. De esta forma, tendrá coste cero si se solicita conjuntamente con la tarjeta de fidelización “+Renfe” entre el 15 de octubre y el 29 de noviembre.

La Tarjeta Sin Contacto Personalizada contiene impresos los datos personales y fotografía del propietario y en ella se pueden cargar todos los títulos de transporte en vigor:

• Billete sencillo

• Billete ida y vuelta

• Bonotren

• Abono mensual regional.

• Abono estudiantes mensual y semestral convenidos con la UCO

• Títulos con descuentos: tarjeta dorada, familia numerosa, etc.

- Tarjeta sin Contacto No Personalizada: se utiliza para los títulos de transporte que no requieren identificación personal, como los billetes sencillos, ida y vuelta o bonotren. Se puede adquirir en las máquinas autoventa o en las taquillas de Córdoba y del Campus U. de Rabanales. Tiene un coste de 0,50 euros y, al igual que en el caso de la Tarjeta Personalizada, será gratuita si se obtiene en las máquinas autoventa entre el 29 de octubre y el 29 de noviembre.

Fuente: Renfe

FOTOGRAFÍA --- Ferrocarril del Monte Ulía

Albergue del Monte Ulía, donde antiguamente se encontraba la estación superior del Ferrocarril Eléctrico del Monte Ulía, primera línea de ferrocarril de servicio público electrificada en España.

Fotografías: Unos cuantos trenes (fotografía actual), Historias del tren (fotografía antigua)

NOTICIAS --- Las obras del Metro llegan al centro de San Sebastián

Las obras del Metro de Donostialdea han llegado ya en el centro de San Sebastián. La plaza Xabier Zubiri, la que está situada frente a la entrada principal del Hotel de Londres y de Inglaterra, se convirtió el lunes en el primer espacio fuera del entorno del Antiguo que acoge unas obras que permitirán conectar a cerca de 400.000 personas residentes en el corredor comprendido entre Zumaia e Irun dentro de 4 años. Hasta el momento los operarios de Euskal Trenbide Sarea (ETS) trabajaban en la avenida de Zarautz, donde ya se han construido 32 metros de la zona de vía de tren, Pío Baroja, plaza Benta Berri y Morlans. Desde ayer el Centro de Donostia se une a esta lista.

Los trabajos del Metro en San Sebastián han comenzado de manera liviana en la zona, aunque los peatones podrán apreciarlas, e irán adquiriendo ritmo según pasen las semanas. El objetivo es poder llegar al inicio de 2019 con todos los trabajos previos realizados para comenzar a excavar el cañón de acceso de la plaza Zubiri, una de las entradas a la futura estación de Centro-La Concha del Metro. Esta parada de la nueva infraestructura ferroviaria contará con tres cañones de acceso que saldrán a superficie, el de la propia plaza Zubiri, el situado en la calle Loiola y en la calle Aldapeta. También se construirá un nuevo ascensor de acceso directo desde la calle Easo.

Tres son los principales retos que tienen sobre la mesa los responsables de ETS para poder comenzar a excavar el cañón a principios de 2019. En los dos meses y medio que restan para que acabe este año deben desmontar el mobiliario urbano, los bordillos y la fuente situada en la mitad de la plaza Zubiri. «Esto es lo que comenzamos a realizar en la jornada de ayer», explica Valentín Gómez, adjunto a los dos directores de obra del Metro de Donostialdea. Todos los elementos que sean retirados estos días se guardarán en un almacén municipal para ser reutilizados, -«siempre de acuerdo con el Ayuntamiento de San Sebastián», explican-, una vez finalicen los trabajos en la zona.

Para acometer estos primeros trabajos que comenzaron ayer, ETS ha optado por un cierre provisional, «móvil», de la plaza porque hay trabajos que realizar. Por ejemplo, el próximo lunes 22 uno de los tres tramos de marquesina que hay junto a la plaza se desplazará hacia la calle Easo, pero «la longitud será la misma que hasta ahora», anuncia Gómez. Lo que los ciudadanos han de tener claro es que este cerramiento provisional se convertirá en fijo antes de que comiencen las obras del cañón en 2019. Es decir, «ya consideramos la plaza como una zona en obras y, en principio, será a finales de 2019 cuando empecemos a abrir algunas zonas del cerramiento instalado».

Hasta entonces, y después de desmontar el mobiliario actual, «retiraremos los servicios afectados por las obras, es decir, agua, gas, saneamiento y telefonía», dice. Para realizar estos trabajos se abrirán zanjas y será el primer momento en el que actuarán en la plaza excavadoras y camiones. Por último, «habilitaremos los actuales dos carriles de circulación entre la entrada del hotel y el lugar donde está situada ahora la fuente», anuncian desde ETS. El resto de afecciones que pudieran ocasionar estos trabajos «se comunicarán a la ciudadanía según se aproxime la fecha de la incidencia», explica los responsables de Euskal Trenbide Sarea.

No obstante, todos aquellos que deseen tener más información sobre esta primera actuación en el centro donostiarra tienen la opción de acercarse a la oficina de atención al ciudadano TOPOgunea en la estación de Amara (Easo) o escribir un mail a topo@ets-rfv.eus.

Donde apenas habrá afecciones por esta obra es en la plaza Zaragoza, situada junto a la de Zubiri, en dirección al Antiguo. Allí ya se realizó un desvío de una línea de agua «y solo falta hacer una pequeña conexión de una línea de semáforos, el resto está hecho».

Tres máquinas en marcha

Mientras en la plaza Xabier Zubiri algunos operarios de ETS han comenzado a vallar la zona para acometer el desmontaje del mobiliario urbano, otros muchos continúan trabajando en cuatro puntos de la ciudad, siempre en zonas cercanas al barrio del Antiguo. «En el tramo 1, el denominado Lugaritz-Miraconcha, estamos en marcha en dos rampas. La primera es la de la avenida de Zarautz y la segunda la que está situada en Pío Baroja. En el tramo 2, Miraconcha-Easo, estamos trabajando en la rampa 1 que es la que está situada en Morlans, además de las obras que empezamos ayer en el Centro. Además, también estamos adelantando el trabajo en el cañón de entrada 2 situado en la plaza Benta Berri», explica Valentín Gómez.

Son tres las máquinas las que están excavando tierra a día de hoy, las situadas en la avenida de Zarautz, Pío Baroja y Morlans. «En la plaza Benta Berri estamos a la espera de una autorización medioambiental para comenzar el cañón de entrada 1, para llegar al túnel de línea, donde se construirá la vía propiamente dicha», añade.

La gran novedad acometida durante los últimos días en esta obra, que tiene un presupuesto estimado de 180 millones de euros, tiene su foco en el acceso situado en la avenida de Zarautz. «Estamos trabajando ya en el túnel de línea, en el lugar donde pasará el Metro», comenta el adjunto a los dos directores de obra del Metro de Donostialdea. Significa que los operarios han excavado ya los 200 metros de longitud que hay desde la rampa de pie de calle al túnel de línea. Esta rampa 1 del tramo 1 de la obra es el única en el que hoy en día se está trabajando las 24 horas al día. Algo que no sucede en la rampa 2 de este tramo, la situada en Pío Baroja, tras las quejas de una congregación religiosa y de otros vecinos del paseo de la Fe. En esta zona en la que se trabaja de 8.00 a 22.00 horas mientras no se solucione este problema, - «estamos haciendo mediciones y en el momento que comprobemos que ya están por debajo de los límites permitidos empezaremos a trabajar de noche», dice Gómez-, faltan cerca de 150 metros para llegar al espacio donde se habilitará la vía del Metro. «Hay que llegar a los 500 metros de profundidad y llevamos actualmente 354», señala.

Tampoco están trabajando las 24 horas del día en la zona de Morlans. Allí se acometen los trabajos del tramo 2, el que une Miraconcha y Easo. En este acceso los operarios tienen que construir un 'anchurón' dentro del túnel, un sobre-ancho en la vía, para poder acoplar allí el material utilizado durante toda la noche. El objetivo de esta ampliación de la vía es tener ese material de obra dentro del túnel hasta que se pueda sacar a la mañana y así no molestar a los vecinos. Hasta el momento, en Morlans se han excavado 114 metros de galería para llegar al túnel de línea, que debe estar situado a 320 metros.

Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS --- El tranvía, la eterna discusión contable

Zaragoza sabe bien que cuando el Ministerio de Hacienda o el Banco de España pregunta por la deuda del tranvía las probabilidades de discutir son altas. La interpretación que hace el Ejecutivo central no tiene en cuenta lo que defiende el ayuntamiento y al revés. Tampoco lo hace el Banco de España, ni la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef), que elevan a Zaragoza a la categoría de ciudad más endeudada de España informe tras informe. Así desde el 2015, cuatro años después de su puesta en servicio del 2011. Con el Gobierno socialista de Juan Alberto Belloch en el primer año –entonces las finanzas las gestionaba el actual consejero de Hacienda de la DGA, Fernando Gimeno– y con el de Zaragoza en Común (ZeC) los tres siguientes.

Todo comienza con la traslación que hace el Gobierno de Mariano Rajoy, a manos de su ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, de la directiva europea encaminada a sanear las cuentas públicas y reducir la deuda. En el caso de Zaragoza, los cálculos saltan por los aires cuando desde Madrid se asegura que debe añadir a sus 817 millones los más de 200 de la línea Valdespartera-Parque Goya. Empezaba el rifirrafe.

Todo gira en torno a una discusión técnica por cómo ajustar esa contabilidad. Si Zaragoza no la asume, es el Estado quien la computa. La construcción del tranvía supuso financiar la obra con un crédito bancario. El coste global, ya conocido de 387 millones de euros (IVA incluido) se debía afrontar con un crédito por la cantidad que no cubriría la subvención directa municipal de 128 millones de euros. Esa que todos los zaragozanos conocen más por su enfrentamiento con la DGA, que se comprometió a desembolsar el 50% en cinco anualidades, y que luego decidió dejar de pagar. Ayer mismo, a las 8.55 horas entraban los 7,9 millones últimos que está dispuesta a pagar de los 39 que le reclama el ayuntamiento. Pero esa es otra guerra.

La de Hacienda, es más singular, porque las dos versiones o interpretaciones de una misma ley, siendo contradictorias, están avaladas por sus interventores. Para el consistorio, según recordaba ayer el titular de Economía, Fernando Rivarés, esos más de 200 millones «nunca pueden ser considerados como deuda financiera», porque se tendría que hacer lo mismo con cualquier carretera que se construye con la misma fórmula de financiación o, por poner un ejemplo, con el plan de depuración de Aragón. Es de una sociedad mixta, con un 20% de capital público y el resto, de empresas. «Y ya está estructurado cómo devolverla», añadió.

Pero el Banco de España siempre se la ha imputado al ayuntamiento, en su totalidad y como si fuera el único deudor. Y, para mayor sorpresa del consistorio, cada trimestre esa cifra varía en sus informes oficiales. Debería ir bajando como consecuencia de ir devolviéndola, pero es que «en uno baja y al siguiente sube». Y lo hace en virtud a unas cifras que nadie explica.

Y llama la atención que el PP haya sido más flexible en tres años, que el PSOE en tres meses. Porque estar por encima o por debajo de ese 110% de deuda que permite la ley activa o paraliza inversiones.

Fuente: El Periódico de Aragón

FOTOGRAFÍA --- AVE serie 103

Tren AVE de la serie 103 de Renfe llegando Zaragoza, a la altura de la Plataforma Logística de Zaragoza.

Fotografía: Unos cuantos trenes.

NOTICIAS --- FGV lanza las pruebas del túnel del tranvía en Serra Grossa: ¿y luego qué?

La empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat (FGV), operadora de los servicios de Metro València y del Tram d'Alacant, se prepara para estrenar el túnel del tranvía de Alicante construido bajo la Serra Grossa. Las pruebas de funcionamiento del nuevo tramo -de 1.477 metros de longitud- comenzarán, salvo imprevisto de última hora, a mediados de la próxima semana, de acuerdo con los plazos programados en un principio.

Los trenes comenzarán a circular todavía sin pasaje con el propósito de evaluar el funcionamiento de la plataforma en una primera vía de las dos de las que se compone, como sucede en el resto de los recorridos en subterráneo, entre la estación del Marq y la de Luceros. En principio, se pretende que al menos esa primera vía pueda ponerse en servicio, ya con viajeros, antes de que finalice el año, como anunciaron el presidente del Consell, Ximo Puig, y la consellera de Infraestructuras, María José Salvador, en su visita al reinicio de las obras, hace un año.

Como informó Alicante Plaza, la construcción del tramo quedó paralizada en 2013, con el PP en el Palau de la Generalitat, por falta de disponibilidad presupuestaria cuando todavía faltaba por finalizar cerca del 30% de sus obras. El actual Consell se comprometió a finalizar su ejecución y pactó la reactivación del contrato con las adjudicatarias (FCC y Ortiz e Hijos) en julio de 2017. Para entonces, todavía se debían desarrollar trabajos por un importe de 9 millones, en su mayor parte relacionados con el revestimiento del túnel y la instalación de la infraestructura tranviaria (vías, catenaria, sistemas de seguridad, etc.)

La entrada en funcionamiento del túnel permitirá mejorar las prestaciones de toda la red Tram, ya que se suprimirá el tramo en vía única que actualmente discurre en paralelo a la fachada litoral, en la avenida de Villajoyosa: un auténtico cuello de botella para el funcionamiento de la red. Con ello, se ganará velocidad comercial, se procurará mayor puntualidad y, además, se abrirá la posibilidad de aumentar frecuencias de paso en determinadas franjas horarias con picos de demanda.

Por el momento, se desconocen los detalles de esa futura operativa y, en realidad, no se comenzarán a concretar hasta que estén en marcha las dos vías del tramo en túnel a pleno rendimiento. Como muy pronto, según las fuentes consultadas, eso podría suceder en los primeros dos meses de 2019. A partir de entonces, como también ha publicado este diario, se abordará la retirada de las vías actuales, paralelas a la franja marítima, con el objetivo de abrir paso a su reconversión en vía verde, con recorrido peatonal y vía ciclista.

La finalización de las obras del túnel, además, supone un hito en el desarrollo del proyecto del Tram d'Alacant que comenzó a gestarse hace más de 15 años, con la electrificación del servicio del antiguo trenet entre Alicante y El Campello. Ese tramo bajo la Serra Grossa es el penúltimo de la red planificada y aprobada hasta ahora que continuaba pendiente de conclusión. ¿Cuál es ahora ese último tramo aún por terminar y ponerse en funcionamiento? Uno que también resulta determinante para la mejora de la explotación: la prolongación del trazado subterráneo actual desde la estación de Luceros hasta la terminal de Renfe.

Lo cierto es que se trata de un tramo ya construido bajo la avenida de la Estación a expensas de que se complete en una distancia de menos de 200 metros hasta conectar con la parada término del ferrocarril, en el otro extremo de la avenida de Salamanca. De hecho, su puesta en marcha se supeditó a la construcción de la llamada estación intermodal de Renfe, en la que debían agruparse trenes, autobuses interurbanos y tranvía. Sin embargo, esa estación continúa en el aire, supeditada desde el año 2003 a las plusvalías que se generasen con la reurbanización de los terrenos liberados de las vías (unos 220.000 metros cuadrados de techo edificable, como ya se precisó entonces), después de que se construyese el acceso soterrado del AVE.

La sociedad Avant (participada por el Ministerio de Fomento, la Conselleria de Obras Públicas y el Ayuntamiento de Alicante) debatió, el pasado julio, la posibilidad de que se habilitase algún tipo de conexión provisional entre ese tramo y la estación de Renfe, de modo que el tranvía pudiese circular también bajo la avenida de la Estación. Sin embargo, no se ha producido ningún avance sobre el estudio de esa alternativa más de un año después.

En todo caso, una vez estrenado ese último tramo, ¿cuál puede ser después el futuro de la red? ¿Qué queda por hacer? ¿Existe alguna previsión de ampliar las líneas existentes o de abrir otras nuevas? Por el momento, la prioridad de la Conselleria de Infraestructuras y Obras Públicas ha sido la de completar obras pendientes y modernizar el servicio entre Benidorm y Dénia. No hay calendario conocido para ninguna actuación posterior, ni tampoco predisposición presupuestaria como para acometer nuevas inversiones de calado.

Con todo, sí existen planos y proyectos heredados de mandatos pasados para desarrollar un nuevo ramal hacia el barrio de Babel como punto de partida de una futura prolongación hasta el aeropuerto de Alicante-Elche. Esa actuación también estaba vinculada a la construcción de la estación intermodal, por lo que cualquier posible intento de desarrollarla tendría que sortear, primero, la incertidumbre que pesa sobre esa infraestructura.

También existe programación y planes de reserva de suelo para prolongar la Línea 2 en el casco urbano del municipio de San Vicente con el propósito de que su trazado se extienda desde la parada término actual, en el Centro de Salud II, hasta el Hospital, en el extremo norte del término municipal. En cualquier caso, el desarrollo de estas dos actuaciones (tranvía a Babel o prolongación de la Línea 2) continúan siendo poco más que declaraciones de intenciones.

Fuente: Alicante Plaza

NOTICIAS --- Metro y el Observatorio contra la LGTBfobia vuelven a unirse en una campaña a favor de la diversidad

Metro de Madrid y el Observatorio Madrileño contra la LGTBfobia, liderado por la Asociación Arcópoli, han puesto en marcha una campaña de sensibilización contra la discriminación y a favor del respeto a la diversidad que arranca hoy, Día Internacional de la Visibilidad (Coming out day) y que se emitirá, de forma intermitente, en las pantallas de Canal Metro Madrid y en los canales digitales de la compañía madrileña durante los próximos meses.

La campaña, diseñada por Metro de Madrid, apuesta ‘Por la igualdad real de lesbianas, gais, transexuales y bisexuales’ y por favorecer el respeto a la diversidad en un ‘Metro en el que todos tenemos cabida’. Estos son los mensajes utilizados en la pieza, de 30 segundos de duración, que será adaptada para su difusión a través de los distintos canales digitales de Metro de Madrid, para facilitar la transmisión del mensaje.

La iniciativa, que busca sensibilizar a favor de la igualdad real y del respeto a la diversidad, se incluye dentro de la ‘línea social’ de Metro de Madrid, cuya finalidad es contribuir a la mejora del entorno social en el que opera y que se basa en la colaboración permanente con ONG y otras entidades.

Metro de Madrid considera prioritario sensibilizar para evitar las discriminaciones y los prejuicios por cualquier motivo. De ahí que haya puesto al servicio del colectivo LGTB sus canales de difusión para extender ese mensaje, aprovechando que las instalaciones de Metro son un escenario idóneo para el desarrollo de acciones de este tipo, al contar con espacios de gran visibilidad, así como con varios canales de comunicación y de difusión, como las redes sociales o la propia web, capaces de llegar a millones de personas.

Metro de Madrid y el Observatorio Madrileño contra la LGTBfobia iniciaron su colaboración en el año 2016 con la firma de un acuerdo marco que ha permitido poner en marcha medidas para luchar contra las agresiones homófobas y a desarrollar campañas conjuntas de visibilización y sensibilización para normalizar la imagen del colectivo dentro y fuera de la red de Metro.

Esta colaboración ha facilitado que personal de Seguridad, Protección Civil y Operación de Metro de Madrid asistan a talleres formativos y de sensibilización en diversidad para contribuir, desde la red del suburbano, a la lucha contra las agresiones homófobas.

Esta iniciativa demuestra el compromiso de la compañía en la lucha contra la discriminación y las agresiones a través de la formación de responsables y trabajadores de las áreas más vinculadas a la atención directa al cliente de Metro, la difusión de campañas de sensibilización y la facilitación de información a todos los empleados para dar respuesta a las necesidades que surgen en caso de agresiones vinculadas a la LGTBfobia.

Fuente: Metro de Madrid

NOTICIAS --- Renfe y Adif se adjudican un histórico proyecto de Alta Velocidad en EEUU para unir Houston y Dallas

Renfe y Adif, empresas públicas del Ministerio de Fomento, desarrollarán un histórico proyecto de Alta Velocidad para unir las ciudades de Houston y Dallas/Fort Worth, en el Estado de Texas (EE.UU). Tras un proceso muy competitivo y exigente entre otros operadores mundiales de referencia, Texas Central, promotor privado del proyecto, ha elegido a Renfe y Adif como socios estratégicos. Tras la primera fase como asesores técnicos en el desarrollo, diseño y construcción, el anuncio efectuado hoy por Texas Central prevé que Renfe y Adif asistan en los planes posteriores de operación y mantenimiento para la puesta a punto del servicio, incluyendo la operación de los trenes, el mantenimiento de los equipos y otros servicios relacionados con la comercialización de billetes.

El anuncio del acuerdo supone un espaldarazo a la expansión internacional del sector público ferroviario español, clave en el caso de Renfe como operador ante la próxima liberalización de servicios y en el caso de Adif como gestor y consultor de infraestructuras de alta velocidad.

Renfe y Adif han sido seleccionados por su nivel de servicio y amplia experiencia en el sector, así como su contrastada cualificación y capacidad para abordar e integrar tecnologías y sistemas distintos de alta velocidad. Durante los últimos meses, las empresas han preparado y defendido su propuesta ante el exigente y competitivo proceso de selección internacional, que ha sido liderado por un equipo de profesionales de las áreas de Estrategia e Internacional.

Houston-Dallas: un proyecto pionero en Estados Unidos

El proyecto de alta velocidad de Texas está promovido por Texas Central Partners, LLC (Texas Central), empresa privada apoyada por inversores y que prevé desarrollar el proyecto sin fondos públicos (estatales o federales). Registrada como empresa ferroviaria, ha trabajado desde 2014 con las autoridades federales y estatales para desarrollar un proyecto que prevé conectar la cuarta y la quinta región económica más grande de Estados Unidos.

De acuerdo con Texas Central, la línea de alta velocidad generará unos beneficios económicos en el estado de Texas que podrían alcanzar los 36.000 millones de dólares durante los próximos 25 años, incluyendo la creación de 10.000 puestos de trabajo al año en la fase de construcción y unos 1.500 puestos de trabajo permanentes una vez entre en servicio la línea. Una parte este empleo, aún por concretar, corresponderá a profesionales españoles.

El tren de alta velocidad de Texas Central prevé conectar Dallas/Fort Worth con Houston en un tiempo de viaje de menos de 90 minutos. El trayecto tiene una longitud de 240 millas, 386 kilómetros. Además de las estaciones de Dallas/Fort Worth y Houston, contará con una estación intermedia en Brazos Valley. Todas las estaciones estarán conectadas a la red de autopistas y a los sistemas de transporte público, y contarán con amplias zonas de aparcamiento.

Es el primer proyecto de alta velocidad ferroviaria del mundo 100% privado, lo que pone de manifiesto la viabilidad del negocio de la alta velocidad. Texas, un histórico Estado referente en el desarrollo de combustibles fósiles, se convierte así en el líder en EEUU en apostar por un sistema de movilidad sostenible con el medio ambiente, como un principio del cambio cultural y social que se está produciendo globalmente.

Fuente: Renfe