El Gobierno portugués está dispuesto a respaldar con inversión pública los proyectos privados relacionados con el puerto de Sines, que quiere convertir en un punto de referencia del transporte con América, África y España, y para cuyo desarrollo cuenta con la Plataforma Logística de Zaragoza (Pla-Za).
El primer ministro luso, José Sócrates, que inauguró el martes unas nuevas instalaciones en el puerto, situado a 163 kms al sur de Lisboa, declaró que están garantizadas las inversiones estatales para mejorar las comunicaciones ferroviarias y de carretera de Sines.
El Gobierno portugués tiene previsto conectar Sines con el ferrocarril de alta velocidad que unirá Portugal y España a partir de 2013 y con la plataforma logística de la ciudad española de Zaragoza, entre otros proyectos.
Sócrates considera Sines un recurso clave para aprovechar la posición geográfica respecto a América, África y la UE de Portugal, un país, destacó, "excéntrico en Europa pero central en la economía global".
"Quiero garantizar a quienes inviertan en Sines que la inversión pública acompañará a la privada", declaró el primer ministro socialista quien subrayó el carácter "absolutamente prioritario" que tienen para su Gobierno las comunicaciones de este puerto con el resto del país.
Sócrates recalcó la oportunidad que representa para los inversores la localización de industrias e infraestructuras en Sines cuyo movimiento de contenedores ha crecido el 71% en el primer semestre de este año y contará con su propia plataforma logística y muelles capaces de recibir a los mayores barcos del mundo.
Fuente: Las provincias (www.lasprovincias.es)
sábado, 31 de julio de 2010
viernes, 30 de julio de 2010
NOTICIAS-CAF ultima la compra de la empresa señalizadora del AVE a Gala Capital.
Construcciones y Auxilar de Ferrocarriles (CAF) está de enhorabuena. La compañía vasca, que el pasado lunes consiguió un contrato en Estados Unidos por 230 millones de euros, está a punto de cerrar la compra de la división de infraestructuras de Núcleo, una firma de ingeniería propiedad de Gala Capital. Núcleo tiene entre sus principales clientes a RENFE y a Adif, con el que tiene varios acuerdos muy relevantes para la seguridad del AVE.
Así lo aseguran fuentes financieras conocedoras de las conversaciones, que se remontan a más de tres meses. Gala Capital, que ha desestimado hacer ningún comentario sobre esta información, lleva trabajando desde abril en la venta, que le supondría un gran balón de oxígeno para revitalizar Grupo Núcleo. Esta sociedad, surgida de la fusión entre Page y Eliop hace dos años, ha sufrido la crisis y la paralización de los proyectos de ingeniería llave en mano.
Se desconoce el precio que va a pagar CAF, para quien esta compra tiene un carácter muy estratégico. Para el grupo vasco es muy relevante porque al tomar el control de Núcleo le permitirá presentarse a los concursos de RENFE y de Adif con un paquete completo de soluciones y no solo como fabricantes de vagones. Porque la filial de infraestructuras del grupo industrial tiene entre sus patentes un sistema de señalización de seguridad –llamado EMRTS- capaz de proteger de manera integral la explotación de trenes AVE cuya velocidad comercial máxima es de 350 kilómetros por hora.
Núcleo finalizó la semana pasada con éxito las pruebas que se ha hecho de este sistema en la red de alta velocidad que une las localidades castellanas de Olmedo y Medica del Campo (Valladolidad). El programa es consecuencia de un acuerdo de colaboración firmado entre Núcleo y Adif, el dueño de las infraestructuras ferroviarias españolas. La inversión realizada en su desarrollo ha sido de 20 millones de euros y su base tecnológica responde a las especificaciones Ertms. Es el estándar de seguridad para la explotación ferroviaria más exigente que existe hoy en el mundo.
La sofisticación del sistema de seguridad Ertms permite que los trenes AVE tengan información en tiempo real de cualquier parámetro o circunstancia que afecte a su explotación. El sistema es tan avanzado que incluso tiene capacidad para predecir la intensidad del viento lateral que puede azotar al tren a lo largo de su ruta.
La red española de alta velocidad tiene unos 1.500 kilómetros de extensión, de los que 1.100 están equipados con señalización Ertms. Si se tiene en cuenta que en el año 2020 se prevé contar con una red para trenes veloces de 12.000 kilómetros, las posibilidades de negocio se presentan muy relevantes.
Y ahí es donde CAF, con quién El Confidencial no consiguió contactar ayer por la tarde, quiere dar el golpe porque hasta la fecha, la mayoría de los contratos de señalización de la red de trenes AVE han sido adjudicados a las multinacionales Thales, Dimetronic y Siemens. Al hacerse con Núcleo, el grupo con sede en Beasoaín (Guipúzcoa) podrá ofrecer una oferta integral de productos y no limitarse a los contratos habituales de suministro de trenes. Más ahora que el Ministerio de Fomento ha suspendido el pedido más grande desde 2003, que ascendía a 270 millones de euros, por los ahorros de costes
CAF consiguió el pasado lunes un contrato para la construcción de 130 coches de pasajeros de larga distancia al operador de alta velocidad estadounidense Amtrak por 298,1 millones de dólares (230,4 millones de euros). La adjudicación de este contrato representa un "proyecto estratégico extremadamente significativo" para su consolidación en Estados Unidos, donde prevé crecer "en los años futuros a través de los programas de alta velocidad".
Fuente: El Confidencial (www.elconfidencial.com)
Así lo aseguran fuentes financieras conocedoras de las conversaciones, que se remontan a más de tres meses. Gala Capital, que ha desestimado hacer ningún comentario sobre esta información, lleva trabajando desde abril en la venta, que le supondría un gran balón de oxígeno para revitalizar Grupo Núcleo. Esta sociedad, surgida de la fusión entre Page y Eliop hace dos años, ha sufrido la crisis y la paralización de los proyectos de ingeniería llave en mano.
Se desconoce el precio que va a pagar CAF, para quien esta compra tiene un carácter muy estratégico. Para el grupo vasco es muy relevante porque al tomar el control de Núcleo le permitirá presentarse a los concursos de RENFE y de Adif con un paquete completo de soluciones y no solo como fabricantes de vagones. Porque la filial de infraestructuras del grupo industrial tiene entre sus patentes un sistema de señalización de seguridad –llamado EMRTS- capaz de proteger de manera integral la explotación de trenes AVE cuya velocidad comercial máxima es de 350 kilómetros por hora.
Núcleo finalizó la semana pasada con éxito las pruebas que se ha hecho de este sistema en la red de alta velocidad que une las localidades castellanas de Olmedo y Medica del Campo (Valladolidad). El programa es consecuencia de un acuerdo de colaboración firmado entre Núcleo y Adif, el dueño de las infraestructuras ferroviarias españolas. La inversión realizada en su desarrollo ha sido de 20 millones de euros y su base tecnológica responde a las especificaciones Ertms. Es el estándar de seguridad para la explotación ferroviaria más exigente que existe hoy en el mundo.
La sofisticación del sistema de seguridad Ertms permite que los trenes AVE tengan información en tiempo real de cualquier parámetro o circunstancia que afecte a su explotación. El sistema es tan avanzado que incluso tiene capacidad para predecir la intensidad del viento lateral que puede azotar al tren a lo largo de su ruta.
La red española de alta velocidad tiene unos 1.500 kilómetros de extensión, de los que 1.100 están equipados con señalización Ertms. Si se tiene en cuenta que en el año 2020 se prevé contar con una red para trenes veloces de 12.000 kilómetros, las posibilidades de negocio se presentan muy relevantes.
Y ahí es donde CAF, con quién El Confidencial no consiguió contactar ayer por la tarde, quiere dar el golpe porque hasta la fecha, la mayoría de los contratos de señalización de la red de trenes AVE han sido adjudicados a las multinacionales Thales, Dimetronic y Siemens. Al hacerse con Núcleo, el grupo con sede en Beasoaín (Guipúzcoa) podrá ofrecer una oferta integral de productos y no limitarse a los contratos habituales de suministro de trenes. Más ahora que el Ministerio de Fomento ha suspendido el pedido más grande desde 2003, que ascendía a 270 millones de euros, por los ahorros de costes
CAF consiguió el pasado lunes un contrato para la construcción de 130 coches de pasajeros de larga distancia al operador de alta velocidad estadounidense Amtrak por 298,1 millones de dólares (230,4 millones de euros). La adjudicación de este contrato representa un "proyecto estratégico extremadamente significativo" para su consolidación en Estados Unidos, donde prevé crecer "en los años futuros a través de los programas de alta velocidad".
Fuente: El Confidencial (www.elconfidencial.com)
jueves, 29 de julio de 2010
NOTICIAS-Más de 340.000 viajeros han utilizado los servicios Alvia durante el primer semestre de 2010 que enlazan Aragón con el norte peninsular.
Durante el primer semestre de 2010, un total de 343.665 personas han utilizado los servicios Alvia que enlazan Aragón con el norte peninsular, lo que supone un aumento del 26% respecto al número de viajeros del año anterior.
En estos primeros seis meses de 2010, la relación más demandada ha sido Zaragoza – Pamplona con 8.077 viajeros, un 49% más respecto al primer semestre de 2009. La siguen la conexión Zaragoza – Logroño con 6.559 y un incremento del 48%. La relación Zaragoza – San Sebastián registró un total de 4.468 viajeros durante el primer semestre de 2010, lo que supone un crecimiento del 31%sobre 2009, y Zaragoza –Bilbao ha contado con 3.438, lo que representa un 16% más que año anterior.
Desde el pasado 1 de marzo y hasta el próximo 13 de septiembre, Renfe incorpora seis trenes adicionales a la semana, tres por sentido, entre Aragón y Navarra. Estas nuevas circulaciones, han servido no sólo para dar respuesta al importante incremento de demanda durante el período de vacaciones, sino también para aumentar la oferta diaria de plazas entre el norte peninsular y Zaragoza.
Cabe destacar que los servicios Alvia de Renfe que enlazan Zaragoza con el norte peninsular permiten conectar Zaragoza con Pamplona en 1 hora y 53 minutos, y Zaragoza con Bilbao en un tiempo total de 4 horas y 14 minutos.
En las relaciones que enlazan Aragón con el norte peninsular los viajeros disponen de descuentos de hasta el 60% con la tarifa Web y un 40% con la tarifa Estrella. Así mismo, los clientes que adquieran la tarifa de ida y vuelta, las personas mayores de 60 años y los menores de 14 años, cuentan con importantes descuentos.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
En estos primeros seis meses de 2010, la relación más demandada ha sido Zaragoza – Pamplona con 8.077 viajeros, un 49% más respecto al primer semestre de 2009. La siguen la conexión Zaragoza – Logroño con 6.559 y un incremento del 48%. La relación Zaragoza – San Sebastián registró un total de 4.468 viajeros durante el primer semestre de 2010, lo que supone un crecimiento del 31%sobre 2009, y Zaragoza –Bilbao ha contado con 3.438, lo que representa un 16% más que año anterior.
Desde el pasado 1 de marzo y hasta el próximo 13 de septiembre, Renfe incorpora seis trenes adicionales a la semana, tres por sentido, entre Aragón y Navarra. Estas nuevas circulaciones, han servido no sólo para dar respuesta al importante incremento de demanda durante el período de vacaciones, sino también para aumentar la oferta diaria de plazas entre el norte peninsular y Zaragoza.
Cabe destacar que los servicios Alvia de Renfe que enlazan Zaragoza con el norte peninsular permiten conectar Zaragoza con Pamplona en 1 hora y 53 minutos, y Zaragoza con Bilbao en un tiempo total de 4 horas y 14 minutos.
En las relaciones que enlazan Aragón con el norte peninsular los viajeros disponen de descuentos de hasta el 60% con la tarifa Web y un 40% con la tarifa Estrella. Así mismo, los clientes que adquieran la tarifa de ida y vuelta, las personas mayores de 60 años y los menores de 14 años, cuentan con importantes descuentos.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
miércoles, 28 de julio de 2010
NOTICIAS-Dos jóvenes mueren empotrados contra un poste al ser arrollado su coche por un tranvía.
Un automóvil destrozado que parecía un acordeón. Dos jóvenes atrapados en un amasijo de hierros. Salpicaduras de sangre en las carrocerías del coche y el tranvía. La escena era dantesca. Sobrecogedora. Con esta imagen desgarradora se toparon ayer los primeros bomberos y policías que llegaron a la rotonda de la avenida de Cataluña en Valencia.
Dos jóvenes vecinos de Gandia acababan de sufrir un terrible accidente al ser arrollado su Renault Mégane por un tranvía de la línea 4 de Metrovalencia. El mirador de la rotonda fue testigo mudo de una tragedia que tardarán en olvidar los bomberos del parque Norte.
Pocos minutos pasaban de las once y media de la mañana cuando el teléfono de emergencias 112 recibió el primer aviso del accidente. El tranvía había arrollado a un turismo a la altura de la glorieta. La urgencia era máxima. Cada segundo podía ser determinante para salvar las vidas de los ocupantes del automóvil.
Al lugar de los hechos acudieron todos los bomberos del parque Norte, situado a escasos metros del lugar del siniestro, con la única excepción del telefonista. El equipo de salvamento tenía por delante un trabajo muy complicado.
Un total de 13 bomberos participaron o colaboraron en el rescate. Varios de ellos cortaron los hierros del Renault Mégane, de color gris plateado, que estaba incrustado entre el poste de la catenaria y el propio tranvía.
Quizás, los ocupantes, dos jóvenes de 20 y 21 años, todavía tenían un hilo de vida. Pero no era así. La mala suerte se cebó con ellos y perdieron la vida prácticamente en el acto.
Rafael Mocholí Pérez, de 20 años de edad, y Víctor Da Silva Ferreira, de 21 años y origen brasileño, ambos vecinos de Gandia, llegaron a la rotonda desde la carretera de Barcelona en el Renault Mégane. Conducía Víctor. El coche paró en el semáforo, que se encontraba en fase roja. Todo sucedió en cuestión de segundos.
Primero pasó un tranvía en dirección al Pont de Fusta. Acto seguido, el joven inició de nuevo la marcha sin saber la tragedia que se avecinaba. Otro convoy, en esta ocasión de la línea 4, viajaba con cerca de 40 pasajeros en dirección a Doctor Lluch, o lo que es lo mismo, finalizaba su ruta en la playa de Las Arenas. Sin embargo, el tranvía nunca llegó al final del trayecto. Víctor no se percató de su presencia. La causa de la tragedia fue un error humano. Una imprudencia. Un descuido.
Inmediatamente, el tranvía arrolló el coche y lo arrastró 10 metros, aproximadamente, hasta que el turismo quedó encajado entre el vagón y el poste de la catenaria. Los jóvenes fueron engullidos por los hierros de lo que hacía pocos minutos era su automóvil.
El impacto del tranvía contra el coche fue brutal. Y también mortal. El conductor del convoy no pudo hacer nada para evitar el accidente. La vida de los dos chicos quedó truncada en pocos segundos. La imprudencia de saltarse un semáforo en rojo les costar la vida. Según el testimonio de varios testigos y del conductor del tranvía, el Renault Mégane no respetó la señal luminosa.
Nada más tener conocimiento del terrible accidente, el concejal de Seguridad Ciudadana del Ayuntamiento de Valencia, Miquel Domínguez, se personó en el lugar. También acudió la comisión judicial con el fiscal, el juez y el médico forense.
La rotonda se llenó de vehículos de los servicios de emergencia, Policía Local y Policía Nacional. Los agentes cortaron el tráfico en la avenida de Cataluña para facilitar la labor de los bomberos. Minutos antes, el conductor del tranvía sufrió una crisis de ansiedad y fue atendido por los sanitarios.
La corriente eléctrica de las vías se suspendió para facilitar las labores de rescate. Sin embargo, durante unos minutos volvieron a electrificar las vías porque había que desplazar el convoy para liberar el coche. «Está complicado sacar los cuerpos. Hay que tirar el tranvía hacia atrás, que es el recorrido más corto, y buscar el hueco. De esta manera, podremos sacar a las personas», explicó Julián Rodríguez, inspector jefe de Bomberos de Valencia, minutos antes de que finalizara el rescate.
Un rescate muy complejo.
Los bomberos trabajaron durante una hora y media para liberar los cuerpos. Una labor muy compleja debido a la posición y al estado de las víctimas. «El rescate ha durado tanto porque estaban bastante atrapados y muy juntos», comentó Rodríguez una vez finalizada la actuación. Era ya la una de la tarde.
Mientras tanto, los efectivos de la policía recababan pruebas y testimonios para la pertinente investigación. Aproximadamente sobre las 14.15 horas finalizaban las labores de rescate con el levantamiento del cadáver de Víctor Da Silva. Luego quitaron el coche siniestrado de la calzada para que pudieran llevarse a cabo las labores de limpieza.
Era el momento en el que los bomberos podían dar por terminada su labor. Sus rostros desencajados por el cansancio y repletos de sudor, eran la viva imagen de la complejidad de un rescate que no pudo acabar de forma más triste. Con la muerte de dos jóvenes rockeros de Gandia. Los dos fallecidos formaban parte de una banda de rock metálico duro de Gandia llamada The shadows of the sunshine. Rafa Mocholí era el bajista; y Víctor Da Silva, uno de los guitarras de esta formación de cinco jóvenes.
Estudiaban música en el Conservatorio de Valencia con el sueño de lograr el éxito en ese mundo reservado sólo para unos cuantos elegidos. Víctor había nacido en Salvador de Bahía, pero llevaba muchos años en Gandia, donde había hecho amigos y una novia. Rafa era el más jóven de los dos. Su madre regenta una pastelería en la que ayer se podía leer un cartel; "Cerrado por defunción del hijo". Los trabajadores de los comercios vecinos se llevaban las manos a la cabeza al saber que la víctima del accidente de tranvía era el hijo de la pastelería Mocholí.
Ambos, Víctor y Rafa, compartían la pasión por la música de guitarra y disfrutaban con los directos. No hay más que ver las fotos que muestran en su myspace. http://www.myspace.com/shadowsofthesunshine#ixzz0uuZ4uwPO. En ellas se les ve haciendo sudar la guitarra con pasión. Hace ahora un año publicaron su segundo EP y habían realizado numerosos bolos por pubes de la zona de la Safor y Valencia.
La madre de Rafa se enteró al poco de ocurrir el accidente. Nada más conocer la trágica noticia se dirigió a una vecina para decirle, casi sin parpadear, que cerraba porque su hijo había muerto y tenía que ir a Valencia para reconocer el cadáver.
Fuente: Las Provincias (www.lasprovincias.es)
Dos jóvenes vecinos de Gandia acababan de sufrir un terrible accidente al ser arrollado su Renault Mégane por un tranvía de la línea 4 de Metrovalencia. El mirador de la rotonda fue testigo mudo de una tragedia que tardarán en olvidar los bomberos del parque Norte.
Pocos minutos pasaban de las once y media de la mañana cuando el teléfono de emergencias 112 recibió el primer aviso del accidente. El tranvía había arrollado a un turismo a la altura de la glorieta. La urgencia era máxima. Cada segundo podía ser determinante para salvar las vidas de los ocupantes del automóvil.
Al lugar de los hechos acudieron todos los bomberos del parque Norte, situado a escasos metros del lugar del siniestro, con la única excepción del telefonista. El equipo de salvamento tenía por delante un trabajo muy complicado.
Un total de 13 bomberos participaron o colaboraron en el rescate. Varios de ellos cortaron los hierros del Renault Mégane, de color gris plateado, que estaba incrustado entre el poste de la catenaria y el propio tranvía.
Quizás, los ocupantes, dos jóvenes de 20 y 21 años, todavía tenían un hilo de vida. Pero no era así. La mala suerte se cebó con ellos y perdieron la vida prácticamente en el acto.
Rafael Mocholí Pérez, de 20 años de edad, y Víctor Da Silva Ferreira, de 21 años y origen brasileño, ambos vecinos de Gandia, llegaron a la rotonda desde la carretera de Barcelona en el Renault Mégane. Conducía Víctor. El coche paró en el semáforo, que se encontraba en fase roja. Todo sucedió en cuestión de segundos.
Primero pasó un tranvía en dirección al Pont de Fusta. Acto seguido, el joven inició de nuevo la marcha sin saber la tragedia que se avecinaba. Otro convoy, en esta ocasión de la línea 4, viajaba con cerca de 40 pasajeros en dirección a Doctor Lluch, o lo que es lo mismo, finalizaba su ruta en la playa de Las Arenas. Sin embargo, el tranvía nunca llegó al final del trayecto. Víctor no se percató de su presencia. La causa de la tragedia fue un error humano. Una imprudencia. Un descuido.
Inmediatamente, el tranvía arrolló el coche y lo arrastró 10 metros, aproximadamente, hasta que el turismo quedó encajado entre el vagón y el poste de la catenaria. Los jóvenes fueron engullidos por los hierros de lo que hacía pocos minutos era su automóvil.
El impacto del tranvía contra el coche fue brutal. Y también mortal. El conductor del convoy no pudo hacer nada para evitar el accidente. La vida de los dos chicos quedó truncada en pocos segundos. La imprudencia de saltarse un semáforo en rojo les costar la vida. Según el testimonio de varios testigos y del conductor del tranvía, el Renault Mégane no respetó la señal luminosa.
Nada más tener conocimiento del terrible accidente, el concejal de Seguridad Ciudadana del Ayuntamiento de Valencia, Miquel Domínguez, se personó en el lugar. También acudió la comisión judicial con el fiscal, el juez y el médico forense.
La rotonda se llenó de vehículos de los servicios de emergencia, Policía Local y Policía Nacional. Los agentes cortaron el tráfico en la avenida de Cataluña para facilitar la labor de los bomberos. Minutos antes, el conductor del tranvía sufrió una crisis de ansiedad y fue atendido por los sanitarios.
La corriente eléctrica de las vías se suspendió para facilitar las labores de rescate. Sin embargo, durante unos minutos volvieron a electrificar las vías porque había que desplazar el convoy para liberar el coche. «Está complicado sacar los cuerpos. Hay que tirar el tranvía hacia atrás, que es el recorrido más corto, y buscar el hueco. De esta manera, podremos sacar a las personas», explicó Julián Rodríguez, inspector jefe de Bomberos de Valencia, minutos antes de que finalizara el rescate.
Un rescate muy complejo.
Los bomberos trabajaron durante una hora y media para liberar los cuerpos. Una labor muy compleja debido a la posición y al estado de las víctimas. «El rescate ha durado tanto porque estaban bastante atrapados y muy juntos», comentó Rodríguez una vez finalizada la actuación. Era ya la una de la tarde.
Mientras tanto, los efectivos de la policía recababan pruebas y testimonios para la pertinente investigación. Aproximadamente sobre las 14.15 horas finalizaban las labores de rescate con el levantamiento del cadáver de Víctor Da Silva. Luego quitaron el coche siniestrado de la calzada para que pudieran llevarse a cabo las labores de limpieza.
Era el momento en el que los bomberos podían dar por terminada su labor. Sus rostros desencajados por el cansancio y repletos de sudor, eran la viva imagen de la complejidad de un rescate que no pudo acabar de forma más triste. Con la muerte de dos jóvenes rockeros de Gandia. Los dos fallecidos formaban parte de una banda de rock metálico duro de Gandia llamada The shadows of the sunshine. Rafa Mocholí era el bajista; y Víctor Da Silva, uno de los guitarras de esta formación de cinco jóvenes.
Estudiaban música en el Conservatorio de Valencia con el sueño de lograr el éxito en ese mundo reservado sólo para unos cuantos elegidos. Víctor había nacido en Salvador de Bahía, pero llevaba muchos años en Gandia, donde había hecho amigos y una novia. Rafa era el más jóven de los dos. Su madre regenta una pastelería en la que ayer se podía leer un cartel; "Cerrado por defunción del hijo". Los trabajadores de los comercios vecinos se llevaban las manos a la cabeza al saber que la víctima del accidente de tranvía era el hijo de la pastelería Mocholí.
Ambos, Víctor y Rafa, compartían la pasión por la música de guitarra y disfrutaban con los directos. No hay más que ver las fotos que muestran en su myspace. http://www.myspace.com/shadowsofthesunshine#ixzz0uuZ4uwPO. En ellas se les ve haciendo sudar la guitarra con pasión. Hace ahora un año publicaron su segundo EP y habían realizado numerosos bolos por pubes de la zona de la Safor y Valencia.
La madre de Rafa se enteró al poco de ocurrir el accidente. Nada más conocer la trágica noticia se dirigió a una vecina para decirle, casi sin parpadear, que cerraba porque su hijo había muerto y tenía que ir a Valencia para reconocer el cadáver.
Fuente: Las Provincias (www.lasprovincias.es)
martes, 27 de julio de 2010
NOTICIAS-La instalación de la catenaria del tranvía se iniciará en agosto.
Pronto empezarán a colgar los cables de la catenaria de los postes que ya se han instalado en el trazado del tranvía de Zaragoza. Las previsiones que manejan los responsables de la obra apuntan a que será a partir del mes que viene cuando comenzarán a hacerlo. Mientras, se ultiman los preparativos, como la colocación de las ménsulas donde irá sujeto el cableado y que se ha iniciado hace escasos días en la calle Volver a Empezar, en el barrio de Valdespartera. Ya hay cerca de 30 unidades puestas (de uno o dos brazos) pero en pocas semanas habrá muchas más.
Según informaron desde la sociedad Tranvías de Zaragoza, estas ménsulas "se han estado fabricando en un taller de Cuarte" y su instalación, para la que es necesaria la utilización de una plataforma de vía con brazo articulado, se hará a un ritmo ágil, de manera que "se podrían colocar unas 40 ménsulas cada semana de media". A continuación, en cada poste solo quedará sujetar el cable de la catenaria y colocar las luminarias, porque el alumbrado público también se instalará en ellos.
Mientras, la colocación de postes en el trazado está muy avanzada. Ya se han colocado, según los responsables de la obra, unos 237 postes, un 60% del total previsto en el proyecto, ya que habrá 340 en el trazado y otros 70 en la zona de cocheras. Pero están presentes en todos los tramos.
No obstante, la sociedad aún no maneja una fecha concreta para empezar a colocar cableado en estos postes ni el orden que seguirá para su instalación, ya que dependerá de la agilidad con la que se instalen las ménsulas.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Según informaron desde la sociedad Tranvías de Zaragoza, estas ménsulas "se han estado fabricando en un taller de Cuarte" y su instalación, para la que es necesaria la utilización de una plataforma de vía con brazo articulado, se hará a un ritmo ágil, de manera que "se podrían colocar unas 40 ménsulas cada semana de media". A continuación, en cada poste solo quedará sujetar el cable de la catenaria y colocar las luminarias, porque el alumbrado público también se instalará en ellos.
Mientras, la colocación de postes en el trazado está muy avanzada. Ya se han colocado, según los responsables de la obra, unos 237 postes, un 60% del total previsto en el proyecto, ya que habrá 340 en el trazado y otros 70 en la zona de cocheras. Pero están presentes en todos los tramos.
No obstante, la sociedad aún no maneja una fecha concreta para empezar a colocar cableado en estos postes ni el orden que seguirá para su instalación, ya que dependerá de la agilidad con la que se instalen las ménsulas.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
lunes, 26 de julio de 2010
NOTICIAS-Hoy se inician las obras del tranvía de León.
Las obras del tranvía de León se inician hoy lunes en su primera fase, en uno de los tramos actualmente no ferroviarios, el que une la céntrica plaza de Santo Domingo con la estación de Feve. En estas primeras obras se invertirán 4,6 millones de euros en obra civil, sufragadas por el Plan E.
En un proceso bastante rápido desde que se retomaron los proyectos del nuevo tranvía de León, hoy lunes ser verificará el inicio oficial de las obras en el tramo correspondiente a la primera fase. Este tramo, de unos seiscientos metros de longitud y que tiene previsto incluir dos paradas, discurrirá desde la Plaza de Santo Domingo, en pleno casco histórico leonés, hasta la estación de Feve.
Mapa del futuro tranvía de León.
Es un tramo urbano que actualmente no tiene ninguna afección ferroviaria. Es preciso recordar en este punto que el proyecto tranviario leonés es, en una buena parte de su recorrido (un 57 por ciento) , fruto de la transformación de la actual red urbana de Feve en un tranzado de tranvía, plenamente integrado en la malla urbana.
Según informa el diario local “La Crónica de León”, los trabajos que se inician hoy se ejecutarán en la Avenida del Padre Isla, el vial que conecta Santo Domingo con la estación de Feve. Las intervenciones en la plaza de Santo Domingo se demoran a la espera del dictamen de la Comisión Territorial de Patrimonio de la Junta. Este informa determinará las catas arqueológicas que sean pertinentes en esta zona, para lo cual hay un plazo legal de tres meses, pero que a Junta de Castilla y León intentará agilizar para no demorar el arranque de las obras.
El ayuntamiento ha informado de que en una primera fase de estas obras se ejecutará el desplazamiento del colector de aguas, para posteriormente afrontar la construcción efectiva de la plataforma del tranvía y otras actuaciones urbanísticas vinculadas. El coste de estas obras civiles se elevará a 4,6 millones de euros, cubiertos por el Fondo Estatal para el Empleo y la Sostenibilidad Local, con un plazo previsto de finalización a finales de este año, aunque podrían contar con una prórroga de otros seis meses. Los otros 4,3 millones de euros destinados a este tramo serán aportados por Feve y corresponderán al proyecto de electrificación, sistemas y control.
Las siguientes etapas del proyecto tranviario leonés.
La siguiente fase de los trabajos, que se iniciará el próximo mes de octubre, será la concerniente al actual trazado ferroviario de Feve, desde su actual estación termino leonesa, conocida popularmente como la “Estación de Matallana”, hasta el barrio periférico de La Asunción (ver noticia). En este tramo, de 2,4 kilómetros de longitud, el proyecto, actualmente en fase de licitación, contempla la inserción de cinco paradas, estando prevista su terminación para el año 2011.
El tercer y último tramo del proyecto tranviario leonés es también un trazado de nuevo cuño, sin antecedentes ferroviarios, y unirá la actual línea de Feve en la zona de la Universidad hasta la zona del complejo hospitalario local. Es un trazado de 1,2 kilómetros completamente nuevos para los cuales se ha previsto una inversión de 8,4 millones de euros, cuya finalización también se verificaría a lo largo del año 2011.
Para servir estas líneas Feve adjudicó a la empresa Vossloh España la construcción de cuatro unidades tranviarias, tipo tren-tram, por un importe de total de 17,6 millones de euro (ver BOE adjudicación) , con los cuales se podrán cubrir, por ejemplo, los trayectos entre Santo Domingo y el hospital en unos 15 minutos, recortando cinco minutos a los tiempos que en el mismo trayecto invierten actualmente los autobuses. La frecuencia de los tranvías será igualmente menor, bajando de los diez minutos actuales a ocho, con una velocidad media de 18 km/h. Tanto la inversión en los vehículos como en la infraestruturas y equipos de los tramos dos y tres corresponderán a Feve.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
En un proceso bastante rápido desde que se retomaron los proyectos del nuevo tranvía de León, hoy lunes ser verificará el inicio oficial de las obras en el tramo correspondiente a la primera fase. Este tramo, de unos seiscientos metros de longitud y que tiene previsto incluir dos paradas, discurrirá desde la Plaza de Santo Domingo, en pleno casco histórico leonés, hasta la estación de Feve.
Mapa del futuro tranvía de León.Según informa el diario local “La Crónica de León”, los trabajos que se inician hoy se ejecutarán en la Avenida del Padre Isla, el vial que conecta Santo Domingo con la estación de Feve. Las intervenciones en la plaza de Santo Domingo se demoran a la espera del dictamen de la Comisión Territorial de Patrimonio de la Junta. Este informa determinará las catas arqueológicas que sean pertinentes en esta zona, para lo cual hay un plazo legal de tres meses, pero que a Junta de Castilla y León intentará agilizar para no demorar el arranque de las obras.
El ayuntamiento ha informado de que en una primera fase de estas obras se ejecutará el desplazamiento del colector de aguas, para posteriormente afrontar la construcción efectiva de la plataforma del tranvía y otras actuaciones urbanísticas vinculadas. El coste de estas obras civiles se elevará a 4,6 millones de euros, cubiertos por el Fondo Estatal para el Empleo y la Sostenibilidad Local, con un plazo previsto de finalización a finales de este año, aunque podrían contar con una prórroga de otros seis meses. Los otros 4,3 millones de euros destinados a este tramo serán aportados por Feve y corresponderán al proyecto de electrificación, sistemas y control.
Las siguientes etapas del proyecto tranviario leonés.
La siguiente fase de los trabajos, que se iniciará el próximo mes de octubre, será la concerniente al actual trazado ferroviario de Feve, desde su actual estación termino leonesa, conocida popularmente como la “Estación de Matallana”, hasta el barrio periférico de La Asunción (ver noticia). En este tramo, de 2,4 kilómetros de longitud, el proyecto, actualmente en fase de licitación, contempla la inserción de cinco paradas, estando prevista su terminación para el año 2011.
El tercer y último tramo del proyecto tranviario leonés es también un trazado de nuevo cuño, sin antecedentes ferroviarios, y unirá la actual línea de Feve en la zona de la Universidad hasta la zona del complejo hospitalario local. Es un trazado de 1,2 kilómetros completamente nuevos para los cuales se ha previsto una inversión de 8,4 millones de euros, cuya finalización también se verificaría a lo largo del año 2011.
Para servir estas líneas Feve adjudicó a la empresa Vossloh España la construcción de cuatro unidades tranviarias, tipo tren-tram, por un importe de total de 17,6 millones de euro (ver BOE adjudicación) , con los cuales se podrán cubrir, por ejemplo, los trayectos entre Santo Domingo y el hospital en unos 15 minutos, recortando cinco minutos a los tiempos que en el mismo trayecto invierten actualmente los autobuses. La frecuencia de los tranvías será igualmente menor, bajando de los diez minutos actuales a ocho, con una velocidad media de 18 km/h. Tanto la inversión en los vehículos como en la infraestruturas y equipos de los tramos dos y tres corresponderán a Feve.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
domingo, 25 de julio de 2010
NOTICIAS-"Mi pueblo se va a quedar sin tren".
Primero fue el presidente de Renfe, Teófilo Serrano, quien aseguró que su compañía no podía mantener unos servicios ferroviarios que sólo generaban pérdidas. Ahora la amenaza es del propio ministro de Fomento. “No se puede tener de todo en todos los sitios. Para reducir gastos tengo que cerrar muchas líneas de tren deficitarias”, aseguró un José Blanco con las cuentas ya muy bien echadas: “Se destinan seis millones de euros diarios al mantenimiento de la red ferroviaria. Y los españoles deben ser conscientes de que ese dinero no cae del cielo”, espetó.
Según Renfe y Adif, en España se mueven a diario más de 5.000 trenes por los 13.383 kilómetros de vías que hay trazadas en España. El criterio de rentabilidad social será el que decida qué líneas se mantienen y cuáles no. Blanco quiere combinar criterios económicos con el aprovechamiento real de las infraestructuras. Se salvarán de la quema aquellas líneas que sean un “servicio de interés público”. El resto de trenes dejará de vivir, por lo menos, a costa del Estado.
El anuncio de las bases del juego del tren de Blanco adelanta un gravísimo “incendio en las regiones más aisladas, por ser las que menos tráfico transportan y, por tanto, las más deficitarias”. Juan Carlos Cáceres es el secretario general del sector ferroviario de Comisiones Obreras, anuncia que 24 capitales de provincia están en la lista negra y que las comunidades más perjudicadas serán Castilla y León, Galicia, Extremadura y Aragón, por ser zonas donde la población está más dispersa. “Una parada, por muy deficitaria que sea, da la oportunidad a una persona de poder acceder a un puesto de trabajo que puede peligrar con la supresión de la conexión ferroviaria”, dice Cáceres. Si para reducir el déficit Fomento se fija en las líneas menos rentables, Cáceres se queja de que el AVE ni siquiera entre en el plan de reducción de costes, cuando mantener un kilómetro cuesta 200.000 euros al año.
El trayecto Puertollano-Mérida-Zafra es uno de los más deficitarios del país. Un servicio que une cuatro principales ciudades (Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz) acumuló unas pérdidas de 2,4 millones de euros en 2009. Movió 72.000 viajeros en todo el ejercicio: menos de 200 al día. Nadie duda de que la línea es deficitaria. Pero Fomento tiene el deber de estudiar qué opciones tiene esa población, por escasa que sea, de viajar; cuáles son los horarios más frecuentados y cuál es el coste que podrían asumir las comunidades autónomas en el caso de que decidan que no es un trayecto de interés público y pasen la factura de su mantenimiento al Ejecutivo regional.
Extremadura, la más deficitaria.
Para ahorrar costes con el tren, el PSOE está practicando ahora el mismo juego que puso en marcha hace 25 años, cuando el 1 de enero de 1985 dejó de subvencionar los trenes de viajeros altamente deficitarios. Aunque al principio el gobierno de turno dijo que cerraría más de 3.000 kilómetros de líneas cuyos ingresos no pagaban ni el 23% de los costes de sus servicios, al final se deshizo de una pequeña parte (900 kilómetros), ya que dio a las comunidades autónomas la opción de quedarse con el mantenimiento de sus líneas. Sólo Andalucía, Cataluña y la Comunidad Valenciana estuvieron dispuestas a subvencionar alguna de las líneas que atravesaban su comunidad. El resto, sobre todo los de Castilla y León, se quedaron sin tren. “No podemos dejar a una población rural, la más amenazada, incomunicada”, insiste Cáceres. La decisión final la anunciará Blanco en noviembre como muy tarde. Mientras tanto, las comunidades siguen con los dedos cruzados.
Fuente: El Confidencial (www.elconfidencial.com)
Según Renfe y Adif, en España se mueven a diario más de 5.000 trenes por los 13.383 kilómetros de vías que hay trazadas en España. El criterio de rentabilidad social será el que decida qué líneas se mantienen y cuáles no. Blanco quiere combinar criterios económicos con el aprovechamiento real de las infraestructuras. Se salvarán de la quema aquellas líneas que sean un “servicio de interés público”. El resto de trenes dejará de vivir, por lo menos, a costa del Estado.
El anuncio de las bases del juego del tren de Blanco adelanta un gravísimo “incendio en las regiones más aisladas, por ser las que menos tráfico transportan y, por tanto, las más deficitarias”. Juan Carlos Cáceres es el secretario general del sector ferroviario de Comisiones Obreras, anuncia que 24 capitales de provincia están en la lista negra y que las comunidades más perjudicadas serán Castilla y León, Galicia, Extremadura y Aragón, por ser zonas donde la población está más dispersa. “Una parada, por muy deficitaria que sea, da la oportunidad a una persona de poder acceder a un puesto de trabajo que puede peligrar con la supresión de la conexión ferroviaria”, dice Cáceres. Si para reducir el déficit Fomento se fija en las líneas menos rentables, Cáceres se queja de que el AVE ni siquiera entre en el plan de reducción de costes, cuando mantener un kilómetro cuesta 200.000 euros al año.
El trayecto Puertollano-Mérida-Zafra es uno de los más deficitarios del país. Un servicio que une cuatro principales ciudades (Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz) acumuló unas pérdidas de 2,4 millones de euros en 2009. Movió 72.000 viajeros en todo el ejercicio: menos de 200 al día. Nadie duda de que la línea es deficitaria. Pero Fomento tiene el deber de estudiar qué opciones tiene esa población, por escasa que sea, de viajar; cuáles son los horarios más frecuentados y cuál es el coste que podrían asumir las comunidades autónomas en el caso de que decidan que no es un trayecto de interés público y pasen la factura de su mantenimiento al Ejecutivo regional.
Extremadura, la más deficitaria.
Para ahorrar costes con el tren, el PSOE está practicando ahora el mismo juego que puso en marcha hace 25 años, cuando el 1 de enero de 1985 dejó de subvencionar los trenes de viajeros altamente deficitarios. Aunque al principio el gobierno de turno dijo que cerraría más de 3.000 kilómetros de líneas cuyos ingresos no pagaban ni el 23% de los costes de sus servicios, al final se deshizo de una pequeña parte (900 kilómetros), ya que dio a las comunidades autónomas la opción de quedarse con el mantenimiento de sus líneas. Sólo Andalucía, Cataluña y la Comunidad Valenciana estuvieron dispuestas a subvencionar alguna de las líneas que atravesaban su comunidad. El resto, sobre todo los de Castilla y León, se quedaron sin tren. “No podemos dejar a una población rural, la más amenazada, incomunicada”, insiste Cáceres. La decisión final la anunciará Blanco en noviembre como muy tarde. Mientras tanto, las comunidades siguen con los dedos cruzados.
Fuente: El Confidencial (www.elconfidencial.com)
viernes, 23 de julio de 2010
NOTICIAS-Muere una persona en el descarrilamiento de un tren turístico en Suiza.
Una persona ha muerto en el descarrilamiento del conocido tren turístico suizo Glacier Express. Al menos otros 42 pasajeros han resultado heridos y una decena de ellos se encuentran en estado muy grave. Se trata de viajeros "principalmente japoneses", según las autoridades.
"Un pasajero, cuya identificación aún está en curso, ha fallecido. Otros 42 viajeros están heridos, de los que 10 o 12 están graves", explica un comunicado.
El accidente, del que aún se desconocen las causas, se produjo cuando tres vagones de cola se salieron de las vías y cayeron de costado. "Se trata de vagones de primera clase que podían llevar, cada uno de ellos, una treintena de pasajeros. Alrededor de 210 pasajeros se encontraban en el tren", asegura el escrito.
El vehículo, que recorre las magníficas vistas alpinas desde St. Moritz a Zermatt, descarriló en un punto entre la localidad helvética de Fiesch y la estación de esquí de Lax, cerca de la frontera con Italia.
Fuente: El País (www.elpais.com)
"Un pasajero, cuya identificación aún está en curso, ha fallecido. Otros 42 viajeros están heridos, de los que 10 o 12 están graves", explica un comunicado.
El accidente, del que aún se desconocen las causas, se produjo cuando tres vagones de cola se salieron de las vías y cayeron de costado. "Se trata de vagones de primera clase que podían llevar, cada uno de ellos, una treintena de pasajeros. Alrededor de 210 pasajeros se encontraban en el tren", asegura el escrito.
El vehículo, que recorre las magníficas vistas alpinas desde St. Moritz a Zermatt, descarriló en un punto entre la localidad helvética de Fiesch y la estación de esquí de Lax, cerca de la frontera con Italia.
Fuente: El País (www.elpais.com)
NOTICIAS-Fomento rescindirá cinco contratos y reprogramará 87 en el ámbito de las infraestructuras ferroviarias.
El ministro de Fomento, José Blanco, compareció ayer ante la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados para informar de la repercusión del nuevo escenario presupuestario sobre los planes de su Departamento. Blanco anunció que este año, aparte de lo que se movilice por la aplicación del Plan Extraordinario de Infraestructuras, se va a licitar obra pública por valor de 5.568 millones de euros. “Por tanto –afirmó el ministro- no se detiene la licitación y tampoco la ejecución de inversiones”.
Blanco confirmó, además, que este verano comenzará la licitación de las obras de colaboración público-privada que contempla el Plan Extraordinario de Infraestructuras, lo que significará la movilización de 17.000 millones adicionales.
Blanco confirmó, además, que este verano comenzará la licitación de las obras de colaboración público-privada que contempla el Plan Extraordinario de Infraestructuras, lo que significará la movilización de 17.000 millones adicionales.
Esto supondrá, según afirmó, que en el cuatrienio 2009-2012 se mantenga el nivel de inversión media anual del periodo de bonanza económica 2005-2008, alrededor de 14.000 millones de euros, un 65 por ciento superior a la realizada en el cuatrienio 2000-2003, 8.400 millones de euros.
Contratos de obra pública.
El ministro detalló que, de los 1.116 contratos de obra nueva de más de un millón de euros del Ministerio de Fomento y de las empresas de su grupo, 885 contratos de obra nueva, el 80 por ciento del total, siguen su curso, “sin ninguna alteración, ni reprogramación”; 199 contratos, el 17 por ciento, serán reprogramados (112 de carreteras y 87 de ferrocarriles), y sólo 32 contratos, el 2,7 por ciento, serán rescindidos.
No obstante, de estos últimos, doce se contratarán de nuevo mediante colaboración público – privada (siete de carreteras y cinco de ferrocarriles) y dos se licitarán nuevamente con cargo al presupuesto ordinario, una vez definida la solución constructiva más eficiente. El ajuste presupuestario, que no afectará a las infraestructuras de aeropuertos, puertos y salvamento marítimo.
Prioridad del ferrocarril.
Blanco afirmó que se ha priorizado el transporte de ferrocarril en su triple vertiente de alta velocidad, mercancías y cercanías, y la inversión en mantenimiento y conservación, en línea con el objetivo de sacar el máximo provecho a la infraestructura existente.
También, las obras en avanzado grado de ejecución y que están a punto de ser puestas en servicio y la limitación al máximo del número de contratos a rescindir.
Los cinco contratos que se rescindirán en lo que respecta a infraestruturas ferroviarias corresponden a tres tramos en la línea de alta velocidad Palencia – Santander (Palencia – Amusco, Amusco – Marcilla de Campos, Marcilla de Campos – Villaprovedo) y dos a la línea de alta velocidad Valencia – Castellón (tramos Acceso Puerto de Sagunto – Sagunto y Almassora – Castellón). En todos los casos está prevista nueva contratación mediante colaboración público – privada.
Mercancías.
Blanco manifestó que se ha marcado el el reto de potenciar el transporte ferroviario de mercancías "un transporte clave para reducir los costes logísticos y potenciar la competitividad de las empresas.
Así, aseguró que va a convocar en la primera quincena de septiembre una Conferencia Sectorial con todas las Comunidades Autónomas, en la que se definirá un Plan Estratégico del Transporte Ferroviario de Mercancías en España, que contenga los siguientes aspectos:
-Definición de un mapa de la red ferroviaria de infraestructuras lineales y nodales de carácter estratégico, y sus condiciones de explotación, orientadas a la máxima eficiencia del sistema.
-Incremento y mejora de la calidad de los servicios ferroviarios (fiabilidad, puntualidad, regularidad, precios…), así como actuaciones estratégicas para impulsar de forma coordinada el I+D+i.
-Mejora de la gestión del sistema mediante la integración y cooperación de todos los agentes intervinientes y desarrollo o modificación de la normativa asociada.
Transporte de viajeros.
El ministro afirmó que, antes del 30 de noviembre, presentará al Consejo de Ministros la relación de los servicios ferroviarios de transporte de viajeros, así como los tramos y frecuencias, que serán garantizados mediante la declaración de Obligaciones de Servicio Público.
"En unos años se liberalizará el transporte de viajeros por ferrocarril y es fundamental hacer este tipo de reformas que salvaguarden aquellas líneas que, de verdad, presten un servicio público sostenible social y medioambientalmente", manifestó Blanco.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
jueves, 22 de julio de 2010
NOTICIAS-Llega la primera unidad 2700 de Feve a la línea del valle de Aller.
El pasado sábado se formalizó la entrada en servicio regular de la primera unidad de la nueva serie 2700 en el itinerario que une el valle del Caudal con el valle del Aller. La llegada de esta primera unidad se enmarca en un proceso de mejora integral del servicio en este valle, que incluye la prevista la prolongación de la línea hasta Felechosa.
Tras las pertinentes pruebas en vía para verificar su funcionamiento y comportamiento, Feve ha puesto en circulación la primera de las unidades de la serie 2700 en la línea Baiña-Collanzo. El acto de recepción de la nueva unidad se celebró el pasado sábado 17, en la estación de Moreda de Aller, y estuvo presidido por el director general de Feve, Amador Robles, y autoridades locales.
Las unidades 2700 suponen un importante avance en la renovación del material móvil asignado a esta línea asturiana. Progresivamente estos nuevos trenes, que ya circulan en la línea del Ferrocarril de La Robla, irán sustituyendo a las unidades 2600 (antigua serie 2300 reformada) y a las unidades de la serie 2350 (Ex-3000 de FGC). En el marco de desarrollo de este plan está previsto que queden operativas, en el depósito de Figaredo, dos unidades 2700, a las que se sumaría una de la nueva serie 2900, automotores de un único coche basado en el modelo 2700, que quedaría en reserva.
Esta línea de Feve, que hace unos años conectaba directamente con Oviedo por Fuso de la Reina, presta actualmente servicio sólo entre Collanzo, en el valle de Aller, y Baíña, en el valle del Caudal. Las conexiones con el resto del Principado se hacen a través de la red de cercanías de Renfe, a la cual transbordan los viajeros en la estación de Ablaña, con un servicio más rápido hacia la capital regional y otros destinos. Por su parte sur la vía cuenta con un proyecto de ampliación hacia Felechosa.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
Tras las pertinentes pruebas en vía para verificar su funcionamiento y comportamiento, Feve ha puesto en circulación la primera de las unidades de la serie 2700 en la línea Baiña-Collanzo. El acto de recepción de la nueva unidad se celebró el pasado sábado 17, en la estación de Moreda de Aller, y estuvo presidido por el director general de Feve, Amador Robles, y autoridades locales.
Las unidades 2700 suponen un importante avance en la renovación del material móvil asignado a esta línea asturiana. Progresivamente estos nuevos trenes, que ya circulan en la línea del Ferrocarril de La Robla, irán sustituyendo a las unidades 2600 (antigua serie 2300 reformada) y a las unidades de la serie 2350 (Ex-3000 de FGC). En el marco de desarrollo de este plan está previsto que queden operativas, en el depósito de Figaredo, dos unidades 2700, a las que se sumaría una de la nueva serie 2900, automotores de un único coche basado en el modelo 2700, que quedaría en reserva.
Esta línea de Feve, que hace unos años conectaba directamente con Oviedo por Fuso de la Reina, presta actualmente servicio sólo entre Collanzo, en el valle de Aller, y Baíña, en el valle del Caudal. Las conexiones con el resto del Principado se hacen a través de la red de cercanías de Renfe, a la cual transbordan los viajeros en la estación de Ablaña, con un servicio más rápido hacia la capital regional y otros destinos. Por su parte sur la vía cuenta con un proyecto de ampliación hacia Felechosa.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
miércoles, 21 de julio de 2010
PÁGINA WEB.
TRAM. (www.fgvalicante.com)
Página web de la empresa que gestiona el transporte de viajeros y las infraestructuras de vía estrecha y de las líneas tranviarias en la provincia de Alicante. Incluye estaciones, tarifas y horarios del servicio.
Página web de la empresa que gestiona el transporte de viajeros y las infraestructuras de vía estrecha y de las líneas tranviarias en la provincia de Alicante. Incluye estaciones, tarifas y horarios del servicio.
martes, 20 de julio de 2010
NOTICIAS-Transportes en vía muerta.
Más de año y medio después de su entrada en servicio, el acceso ferroviario por el Norte al Puerto de Castellón sigue en desuso. Desde que se puso en marcha de forma oficial, a principios de enero de 2009, ni un solo tren de mercancías ha circulado por la infraestructura, pese al elevado coste que supuso su ejecución. En total la inversión final rozó los nueve millones de euros debido a las modificaciones que se realizaron al proyecto inicial.
Tan sólo convoyes en pruebas para verificar la seguridad del trayecto han circulado por estas vías, cuya reactivación supuso años de polémicas y enfrentamientos entre asociaciones de vecinos del Grau, comunidades de propietarios, el equipo de gobierno municipal popular del Ayuntamiento de Castellón y la Subdelegación del Gobierno.
«El problema es que el proyecto, incluido en el Plan de Instalaciones Ferroviarias del Consell, se planteó en su día para reducir el tráfico de vehículos pesados por las carreteras, debido a la saturación y a la contaminación por dióxido de carbono», explicó el edil socialista Javier Peris, que agregó que «la mayor parte de mercancías que recibe en este momento el Puerto son azulejos procedentes de zonas como Onda o l'Alcora, que evidentemente no pueden ser transportadas en tren».
«Para que el transporte por ferrocarril hacia el Puerto resultara rentable a la hora de recibir mercancías procedentes de áreas como Tarragona debería agilizarse la puesta en marcha del Corredor de Mercancías, que conectara en buenas condiciones con el Puerto de Castellón», dijo el edil socialista, quien valoró que «con este proyecto, aparte de invertir fondos para nada, la Autoridad Portuaria ha perdido la oportunidad de intercambiar unos terrenos con el Ayuntamiento de Castellón en los que en su momento se barajó la posibilidad de habilitar incluso una vía verde entre el Pinar y el Molí de la Font».
El portavoz municipal del Bloc, Enric Nomdedéu, también criticó el hecho de que «se hayan tirado literalmente a la basura millones de euros en inversiones, tanto por parte del Consell como por el Ayuntamiento, para obras que fueron ampliamente discutidas por la oposición y por la propia tenienta de alcalde del Grau».
Cabe recordar que la propia Marta Gallén abogó por impedir el paso de trenes ante la peligrosidad que suponía que parte del trazado atravesara el casco urbano.
Acceso Sur.
Pese a las divergencias respecto al acceso ferroviario Norte, los representantes de todos los grupos políticos con representación municipal sí han coincidido a lo largo de los últimos años en la «necesidad» de implementar un nuevo acceso que conecte el Puerto por el Sur mediante ferrocarril, proyecto pendiente ahora de los posibles recortes que prevé aplicar el Ministerio de Fomento.
El propio Consell ha reiterado en diversas ocasiones su «apuesta» para impulsar el transporte ferroviario de mercancías e incluso ha previsto la construcción de una plataforma logística en el Grau, dotada de una estación de mercancías capaz de mover en 2020 más de 2,8 millones de toneladas diarias (el 22%), con nueve trenes cada día con el Puerto como origen o destino.
Fuente: Las Provincias (www.lasprovincias.es)
Tan sólo convoyes en pruebas para verificar la seguridad del trayecto han circulado por estas vías, cuya reactivación supuso años de polémicas y enfrentamientos entre asociaciones de vecinos del Grau, comunidades de propietarios, el equipo de gobierno municipal popular del Ayuntamiento de Castellón y la Subdelegación del Gobierno.
«El problema es que el proyecto, incluido en el Plan de Instalaciones Ferroviarias del Consell, se planteó en su día para reducir el tráfico de vehículos pesados por las carreteras, debido a la saturación y a la contaminación por dióxido de carbono», explicó el edil socialista Javier Peris, que agregó que «la mayor parte de mercancías que recibe en este momento el Puerto son azulejos procedentes de zonas como Onda o l'Alcora, que evidentemente no pueden ser transportadas en tren».
«Para que el transporte por ferrocarril hacia el Puerto resultara rentable a la hora de recibir mercancías procedentes de áreas como Tarragona debería agilizarse la puesta en marcha del Corredor de Mercancías, que conectara en buenas condiciones con el Puerto de Castellón», dijo el edil socialista, quien valoró que «con este proyecto, aparte de invertir fondos para nada, la Autoridad Portuaria ha perdido la oportunidad de intercambiar unos terrenos con el Ayuntamiento de Castellón en los que en su momento se barajó la posibilidad de habilitar incluso una vía verde entre el Pinar y el Molí de la Font».
El portavoz municipal del Bloc, Enric Nomdedéu, también criticó el hecho de que «se hayan tirado literalmente a la basura millones de euros en inversiones, tanto por parte del Consell como por el Ayuntamiento, para obras que fueron ampliamente discutidas por la oposición y por la propia tenienta de alcalde del Grau».
Cabe recordar que la propia Marta Gallén abogó por impedir el paso de trenes ante la peligrosidad que suponía que parte del trazado atravesara el casco urbano.
Acceso Sur.
Pese a las divergencias respecto al acceso ferroviario Norte, los representantes de todos los grupos políticos con representación municipal sí han coincidido a lo largo de los últimos años en la «necesidad» de implementar un nuevo acceso que conecte el Puerto por el Sur mediante ferrocarril, proyecto pendiente ahora de los posibles recortes que prevé aplicar el Ministerio de Fomento.
El propio Consell ha reiterado en diversas ocasiones su «apuesta» para impulsar el transporte ferroviario de mercancías e incluso ha previsto la construcción de una plataforma logística en el Grau, dotada de una estación de mercancías capaz de mover en 2020 más de 2,8 millones de toneladas diarias (el 22%), con nueve trenes cada día con el Puerto como origen o destino.
Fuente: Las Provincias (www.lasprovincias.es)
lunes, 19 de julio de 2010
NOTICIAS-Al menos 60 muertos y 150 heridos en un accidente ferroviario en la India.
Al menos 60 personas han muerto y hay al menos 150 heridos a consecuencia del accidente ferroviario ocurrido en la madrugada de este lunes (domingo por la noche en España) en el este de India, según el último balance hecho público por las autoridades.
Entre los fallecidos, hay al menos 39 hombres, ocho mujeres y dos niños. Los heridos, 35 de ellos en estado crítico, fueron trasladados a los hospitales de Sainthia y de la cabecera del distrito donde ocurrió el accidente, Suri.
El accidente tuvo lugar a las 1.54 del lunes hora local (23.54 del domingo hora peninsular española) cuando el convoy de pasajeros entró en la estación de Sinthia (estado de Bengala Occidental) y colisionó por razones que aún han de ser confirmadas contra otro tren que se hallaba detenido en el andén cuatro de dicha estación.
El impacto fue tal que tres de los vagones del tren que se encontraba detenido quedaron convertidos en un amasijo de hierros, provocando además que el techo de uno de ellos se desprendiera y fuera lanzado por los aires hasta quedar encima de un paso elevado de la estación, informa PTI News.
Según fuentes de Eastern Railway, la compañía responsable del tráfico ferroviario en la zona, el conductor del tren que embistió al convoy detenido murió en el impacto.
Se da la circunstancia de que el tren embestido tendría que haber salido a las 20.54 hora local, cinco horas antes de que se produjera el accidente. Por su parte, el otro convoy cumplía su horario con 20 minutos de retraso (su hora de llegada estaba prevista eran las 1.34) y al parecer en el momento de entrar en la estación circulaba a una velocidad superior a la recomendada.
El segundo accidente en dos meses.
Este accidente constituye la segunda gran tragedia ferroviaria que tiene lugar en el país en los últimos dos meses, ya que el pasado 28 de mayo un total de 148 pasajeros que viajaban a bordo de un tren perecieron en la localidad de Midanpore, situada también en el estado de Bengala Occidental, cuando el convoy descarriló.
Las autoridades cosideraron que el accidente estuvo causado por un sabotaje en las vías provocado por la guerrilla marxista del país, que acostumbra a realizar este tipo de acciones contra el transporte ferroviario. En este caso, sin embargo, los rebeldes negaron cualquier implicación en el caso.
En el caso del incidente de este domingo las autoridades tampoco descartan que todo se pueda deber a un complot terrorista, si bien los esfuerzos se están centrando en averiguar por qué los dos convoyes confluyeron en la misma vía al mismo tiempo.
India cuenta con una red de ferrocarriles de más de 63.000 kilómetros, y cada día usan este medio de transporte unos 18 millones de personas. Sin embargo, el sistema ferroviario del país asiático sufre numerosas deficiencias y obsolescencias tecnológicas, lo que provoca que la línea más transitada de India (ocho millones de pasajeros diarios), que recorre los alrededores de Bombay, arroje un saldo diario de 12 muertos por diferentes incidentes.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
Entre los fallecidos, hay al menos 39 hombres, ocho mujeres y dos niños. Los heridos, 35 de ellos en estado crítico, fueron trasladados a los hospitales de Sainthia y de la cabecera del distrito donde ocurrió el accidente, Suri.
El accidente tuvo lugar a las 1.54 del lunes hora local (23.54 del domingo hora peninsular española) cuando el convoy de pasajeros entró en la estación de Sinthia (estado de Bengala Occidental) y colisionó por razones que aún han de ser confirmadas contra otro tren que se hallaba detenido en el andén cuatro de dicha estación.
El impacto fue tal que tres de los vagones del tren que se encontraba detenido quedaron convertidos en un amasijo de hierros, provocando además que el techo de uno de ellos se desprendiera y fuera lanzado por los aires hasta quedar encima de un paso elevado de la estación, informa PTI News.
Según fuentes de Eastern Railway, la compañía responsable del tráfico ferroviario en la zona, el conductor del tren que embistió al convoy detenido murió en el impacto.
Se da la circunstancia de que el tren embestido tendría que haber salido a las 20.54 hora local, cinco horas antes de que se produjera el accidente. Por su parte, el otro convoy cumplía su horario con 20 minutos de retraso (su hora de llegada estaba prevista eran las 1.34) y al parecer en el momento de entrar en la estación circulaba a una velocidad superior a la recomendada.
El segundo accidente en dos meses.
Este accidente constituye la segunda gran tragedia ferroviaria que tiene lugar en el país en los últimos dos meses, ya que el pasado 28 de mayo un total de 148 pasajeros que viajaban a bordo de un tren perecieron en la localidad de Midanpore, situada también en el estado de Bengala Occidental, cuando el convoy descarriló.
Las autoridades cosideraron que el accidente estuvo causado por un sabotaje en las vías provocado por la guerrilla marxista del país, que acostumbra a realizar este tipo de acciones contra el transporte ferroviario. En este caso, sin embargo, los rebeldes negaron cualquier implicación en el caso.
En el caso del incidente de este domingo las autoridades tampoco descartan que todo se pueda deber a un complot terrorista, si bien los esfuerzos se están centrando en averiguar por qué los dos convoyes confluyeron en la misma vía al mismo tiempo.
India cuenta con una red de ferrocarriles de más de 63.000 kilómetros, y cada día usan este medio de transporte unos 18 millones de personas. Sin embargo, el sistema ferroviario del país asiático sufre numerosas deficiencias y obsolescencias tecnológicas, lo que provoca que la línea más transitada de India (ocho millones de pasajeros diarios), que recorre los alrededores de Bombay, arroje un saldo diario de 12 muertos por diferentes incidentes.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
domingo, 18 de julio de 2010
NOTICIAS-El acuerdo entre empresa y sindicatos facilita el fin de la huelga en el metro.
La última reunión duró más de seis horas, pero acabó bien. Metro y el comité de huelga llegaron ayer a un acuerdo que supone rebajar el 1% en las nóminas de los trabajadores. El pacto, que alcanza una reducción de 7,9 millones de euros de distintas partidas de gasto de personal de Metro, tendrá que ser ratificado en asamblea de trabajadores mañana. Si la plantilla lo acepta, supondrá el fin de las protestas y la desconvocatoria de las jornadas de huelga previstas a partir del martes y las programadas en septiembre.
El conflicto empezó el pasado 28 de junio, cuando la Comunidad de Madrid aprobó el Proyecto de Ley de Medidas Urgentes, que incluye una reducción del 5% en las nóminas de todos los funcionarios y trabajadores de empresas públicas regionales. Los principales sindicatos de Metro (Conductores, CC OO, UGT, Solidaridad Obrera y Sindicato Libre) rechazaron la normativa, que suponía vulnerar su convenio colectivo, vigente hasta 2012. El proyecto del Gobierno de Esperanza Aguirre, resultado de la aplicación de un decreto nacional, ampliaba la rebaja impuesta para los funcionarios a otros trabajadores que la norma estatal dejó fuera, ya que no incluyó empresas como Renfe o Adif, también del sector de transportes. En el caso de Metro, la Comunidad de Madrid añadió un apartado exclusivo para esta empresa, que permitía extraer las cantidades de distintas partidas de los gastos de personal para que la rebaja en los sueldos fuera menor. Los sindicatos no la aceptaron. El mismo día 28 comenzó una semana de paros. Los días 29 y 30 el metro cerró y no prestó servicio. Y hubo cuatro jornadas más de huelga.
Tras dos semanas de negociación, el acuerdo alcanzado supone una reducción media de 20 euros mensuales en una nómina de 2.000 euros que, según Metro, es el sueldo medio de la plantilla, formada por 7.600 empleados. Se aplicará, con carácter retroactivo, desde la nómina de junio. La suma asciende a dos millones de euros, según estimaciones de la empresa. El acuerdo recoge además la posibilidad de seguir negociando para buscar "otras fórmulas alternativas" que permitan "la mejor aplicación o distribución de la reducción" del salario, según el acta de reunión a la que ha tenido acceso EL PAÍS.
El resto de recortes, según el documento firmado ayer por la empresa y cuatro de los cinco sindicatos del comité, se obtiene de reducir las partidas de formación profesional, horas extraordinarias, gastos sociales y de viaje, la reorganización del transporte del personal o la no cobertura de las bajas lo que queda de año. Los directivos de Metro sufrirán una rebaja del 8% al 15% en sus retribuciones. El portavoz del comité de huelga, Antonio Asensio (CC OO), se mostró ayer satisfecho por el resultado de las negociaciones. "Lo más importante era la defensa del convenio colectivo y hemos demostrado que es intocable", señaló.El único sindicato que ayer no firmó el acuerdo, Solidaridad Obrera (el cuarto en representación, con cinco de los 30 miembros del comité de huelga), considera que ha ocurrido todo lo contrario. "El convenio colectivo se ha vulnerado", declaró Abraham Paliza, portavoz del sindicato. "Es un capricho de la Comunidad de Madrid y lo que quieren reducir es el chocolate del loro", aseguró en declaraciones recogidas por Europa Press. "Habrá reducción de partidas, pero no del convenio, que es ley. Nos tachaban de insolidarios, pero nosotros no defendíamos un euro más o menos, sino la legalidad", apostilla Asensio. El portavoz del comité aseguró ayer que no van a renunciar "a cualquier vía jurídica", tal como recoge el acuerdo firmado ayer.
El principal escollo que alargó las negociaciones y las protestas fue la reducción en los salarios, a la que los sindicatos se negaron. Al final se rebaja, pero con una cláusula específica en la nómina que señala que es "a cuenta de la aplicación de la ley 4/2010" (el proyecto de ley regional). Esta salvedad permitió ayer a los sindicatos asegurar que no se han tocado los salarios base, que quedarán reflejados en las nóminas tal como están recogidos en el convenio colectivo.
Otra de las reivindicaciones que plantearon durante las protestas quedó ayer fuera de la mesa de negociación. Son los expedientes abiertos a los trabajadores durante los dos días que no se respetaron los servicios mínimos, unos 900, según la empresa, y más de 2.000 según estimaciones del comité de huelga. Esos expedientes "siguen su curso en un proceso que será largo", señaló ayer el gerente del Consorcio Regional de Transportes, José Manuel Pradillo, que ha sido uno de los interlocutores en la negociación por parte de la empresa.
Fuente: El País (www.elpais.es)
El conflicto empezó el pasado 28 de junio, cuando la Comunidad de Madrid aprobó el Proyecto de Ley de Medidas Urgentes, que incluye una reducción del 5% en las nóminas de todos los funcionarios y trabajadores de empresas públicas regionales. Los principales sindicatos de Metro (Conductores, CC OO, UGT, Solidaridad Obrera y Sindicato Libre) rechazaron la normativa, que suponía vulnerar su convenio colectivo, vigente hasta 2012. El proyecto del Gobierno de Esperanza Aguirre, resultado de la aplicación de un decreto nacional, ampliaba la rebaja impuesta para los funcionarios a otros trabajadores que la norma estatal dejó fuera, ya que no incluyó empresas como Renfe o Adif, también del sector de transportes. En el caso de Metro, la Comunidad de Madrid añadió un apartado exclusivo para esta empresa, que permitía extraer las cantidades de distintas partidas de los gastos de personal para que la rebaja en los sueldos fuera menor. Los sindicatos no la aceptaron. El mismo día 28 comenzó una semana de paros. Los días 29 y 30 el metro cerró y no prestó servicio. Y hubo cuatro jornadas más de huelga.
Tras dos semanas de negociación, el acuerdo alcanzado supone una reducción media de 20 euros mensuales en una nómina de 2.000 euros que, según Metro, es el sueldo medio de la plantilla, formada por 7.600 empleados. Se aplicará, con carácter retroactivo, desde la nómina de junio. La suma asciende a dos millones de euros, según estimaciones de la empresa. El acuerdo recoge además la posibilidad de seguir negociando para buscar "otras fórmulas alternativas" que permitan "la mejor aplicación o distribución de la reducción" del salario, según el acta de reunión a la que ha tenido acceso EL PAÍS.
El resto de recortes, según el documento firmado ayer por la empresa y cuatro de los cinco sindicatos del comité, se obtiene de reducir las partidas de formación profesional, horas extraordinarias, gastos sociales y de viaje, la reorganización del transporte del personal o la no cobertura de las bajas lo que queda de año. Los directivos de Metro sufrirán una rebaja del 8% al 15% en sus retribuciones. El portavoz del comité de huelga, Antonio Asensio (CC OO), se mostró ayer satisfecho por el resultado de las negociaciones. "Lo más importante era la defensa del convenio colectivo y hemos demostrado que es intocable", señaló.El único sindicato que ayer no firmó el acuerdo, Solidaridad Obrera (el cuarto en representación, con cinco de los 30 miembros del comité de huelga), considera que ha ocurrido todo lo contrario. "El convenio colectivo se ha vulnerado", declaró Abraham Paliza, portavoz del sindicato. "Es un capricho de la Comunidad de Madrid y lo que quieren reducir es el chocolate del loro", aseguró en declaraciones recogidas por Europa Press. "Habrá reducción de partidas, pero no del convenio, que es ley. Nos tachaban de insolidarios, pero nosotros no defendíamos un euro más o menos, sino la legalidad", apostilla Asensio. El portavoz del comité aseguró ayer que no van a renunciar "a cualquier vía jurídica", tal como recoge el acuerdo firmado ayer.
El principal escollo que alargó las negociaciones y las protestas fue la reducción en los salarios, a la que los sindicatos se negaron. Al final se rebaja, pero con una cláusula específica en la nómina que señala que es "a cuenta de la aplicación de la ley 4/2010" (el proyecto de ley regional). Esta salvedad permitió ayer a los sindicatos asegurar que no se han tocado los salarios base, que quedarán reflejados en las nóminas tal como están recogidos en el convenio colectivo.
Otra de las reivindicaciones que plantearon durante las protestas quedó ayer fuera de la mesa de negociación. Son los expedientes abiertos a los trabajadores durante los dos días que no se respetaron los servicios mínimos, unos 900, según la empresa, y más de 2.000 según estimaciones del comité de huelga. Esos expedientes "siguen su curso en un proceso que será largo", señaló ayer el gerente del Consorcio Regional de Transportes, José Manuel Pradillo, que ha sido uno de los interlocutores en la negociación por parte de la empresa.
Fuente: El País (www.elpais.es)
sábado, 17 de julio de 2010
NOTICIAS-Las 592 alquiladas por Renfe a CP comenzarán a circular en vías portuguesas en septiembre.
Las diecisiete unidades 592 que los Ferrocarriles Portugueses, CP, han alquilado a Renfe comenzarán a prestar servicio en septiembre después de una serie de pruebas en vías portuguesas que ahora se inician. Los Ferocarriles Portugueses han comunciado que pagarán 5,35 millones de euros anuales por el alquiler de estas unidades, establecido inicialmente por un plazo de cinco años. El contrato incluye una revisión integral de los trenes que asume Renfe.
Pintadas de amarillo y revisadas y renovadas en los talleres de Integria en Valladolid, las 592 están destinadas a las líneas del Duero y del Miño, donde supondrán una mejora sustancial en la calidad de los servicios regionales del tercio norte del país.
Miño y Duero.
Las 592 sustituirán en la línea del Duero a las viejas unidades triples diesel (UTD), construidas en los años 80 por el fabricante portugués Sorefame. Con doscientas plazas sentadas y aire acondicionado, los populares “camellos” pueden alcanzar los 140 km/h, si bien las vías por las que rodarán tienen limitaciones a velocidades inferiores. En la línea del Miño, los “camellos” sustituirán en sus servicios a las unidades dobles diesel (UDD), estas si climatizadas que serán enviadas a la región del Algarve.
Estos movimientos del parque de material de ambas líneas con la consecuencia indirecta de reducir la carga de trabajo de los talleres de la filial de mantenimiento de CP, Emef, que hasta ahora mantenían las UTD.
La línea del Duero por la que circularán las 592 españolas se encontraba en proceso de adjudicación de un concurso de renovación entre Caíde y Régua que incluía la electrificación del tramo Caíde-Marco. Concurso que finalmente ha sido cancelado
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
Pintadas de amarillo y revisadas y renovadas en los talleres de Integria en Valladolid, las 592 están destinadas a las líneas del Duero y del Miño, donde supondrán una mejora sustancial en la calidad de los servicios regionales del tercio norte del país.
Miño y Duero.Las 592 sustituirán en la línea del Duero a las viejas unidades triples diesel (UTD), construidas en los años 80 por el fabricante portugués Sorefame. Con doscientas plazas sentadas y aire acondicionado, los populares “camellos” pueden alcanzar los 140 km/h, si bien las vías por las que rodarán tienen limitaciones a velocidades inferiores. En la línea del Miño, los “camellos” sustituirán en sus servicios a las unidades dobles diesel (UDD), estas si climatizadas que serán enviadas a la región del Algarve.
Estos movimientos del parque de material de ambas líneas con la consecuencia indirecta de reducir la carga de trabajo de los talleres de la filial de mantenimiento de CP, Emef, que hasta ahora mantenían las UTD.
La línea del Duero por la que circularán las 592 españolas se encontraba en proceso de adjudicación de un concurso de renovación entre Caíde y Régua que incluía la electrificación del tramo Caíde-Marco. Concurso que finalmente ha sido cancelado
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
viernes, 16 de julio de 2010
NOTICIAS-El AVE Madrid-Barcelona supera los 1,3 millones de viajeros en el primer semestre de 2010.
En el primer semestre de 2010, un total de 1.369.132 clientes han utilizado los servicios AVE en el recorrido Madrid-Barcelona, lo que supone un crecimiento del 5,9% y la incorporación de 75.874 nuevos clientes respecto al mismo período del año anterior.
Dentro de estos seis meses, el mes de mayo se registró un total de 276.295 clientes en la relación Madrid-Barcelona, lo que significó una cifra récord desde su puesta en marcha en febrero de 2008.
Estas cifras constatan el continuo incremento que se está produciendo en los servicios AVE Madrid-Barcelona que a lo largo del semestre ha mantenido una cuota de mercado que ha llegado al 48,6% en los meses de enero y mayo.
Estos datos confirman la evolución progresiva de los servicios AVE que cuenta con 28 trenes por sentido que conectan Madrid y Barcelona diariamente. Durante este primer semestre, el servicio ha logrado una puntualidad del 97,4% y una ocupación del 79,6%.
Más de 2,8 millones de viajeros en toda la línea.
Un tota de 2.880.810 clientes utilizaron los trenes AVE de Renfe que enlazan Madrid con Aragón y Cataluña durante el primer semestre de 2010, el que supone un crecimiento del 4,5%.
Además de la relación Madrid-Barcelona, otros han recorrido con una importante demanda han sido los que enlazan Madrid con Zaragoza con 693.695 viajeros y un incremento del 1,52% y Zaragoza-Barcelona con 280.750 clientes, y un crecimiento del 15,43%.
Valoración del servicio.
El perfil del cliente del corredor Madrid-Barcelona es el de un hombre (61%) con una edad media de 44 años, con estudios universitarios (72%) que se desplazan por motivos de trabajo (61%). El 40% de los clientes se desplazan con una frecuencia alta, es decir, viajan como mínimo una vez cada dos semanas.
La valoración global del servicio es de 8,04 sobre 10, los atributos más valorados son la puntualidad con 9,27 puntos, la limpieza del tren, 8,71 puntos, la rapidez, 8,68 puntos, el trato y aspecto del personal, 8,44 puntos y el servicio de prensa 8,39 puntos.
El 79% de los clientes que utilizan el AVE Madrid-Barcelona se encuentra satisfecho o muy satisfecho del servicio recibido.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
Dentro de estos seis meses, el mes de mayo se registró un total de 276.295 clientes en la relación Madrid-Barcelona, lo que significó una cifra récord desde su puesta en marcha en febrero de 2008.
Estas cifras constatan el continuo incremento que se está produciendo en los servicios AVE Madrid-Barcelona que a lo largo del semestre ha mantenido una cuota de mercado que ha llegado al 48,6% en los meses de enero y mayo.
Estos datos confirman la evolución progresiva de los servicios AVE que cuenta con 28 trenes por sentido que conectan Madrid y Barcelona diariamente. Durante este primer semestre, el servicio ha logrado una puntualidad del 97,4% y una ocupación del 79,6%.
Más de 2,8 millones de viajeros en toda la línea.
Un tota de 2.880.810 clientes utilizaron los trenes AVE de Renfe que enlazan Madrid con Aragón y Cataluña durante el primer semestre de 2010, el que supone un crecimiento del 4,5%.
Además de la relación Madrid-Barcelona, otros han recorrido con una importante demanda han sido los que enlazan Madrid con Zaragoza con 693.695 viajeros y un incremento del 1,52% y Zaragoza-Barcelona con 280.750 clientes, y un crecimiento del 15,43%.
Valoración del servicio.
El perfil del cliente del corredor Madrid-Barcelona es el de un hombre (61%) con una edad media de 44 años, con estudios universitarios (72%) que se desplazan por motivos de trabajo (61%). El 40% de los clientes se desplazan con una frecuencia alta, es decir, viajan como mínimo una vez cada dos semanas.
La valoración global del servicio es de 8,04 sobre 10, los atributos más valorados son la puntualidad con 9,27 puntos, la limpieza del tren, 8,71 puntos, la rapidez, 8,68 puntos, el trato y aspecto del personal, 8,44 puntos y el servicio de prensa 8,39 puntos.
El 79% de los clientes que utilizan el AVE Madrid-Barcelona se encuentra satisfecho o muy satisfecho del servicio recibido.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
jueves, 15 de julio de 2010
NOTICIAS-Cincuenta millones de euros para mejorar la red de cercanías de Barcelona.
Adif invertirá un total de cincuenta millones de euros en la construcción de la nueva estación de cercanías de Sagrera-Meridiana y en la adecuación y mejora de la accesibilidad de las estaciones de cercanías de Passeig de Gràcia, El Clot Aragó y Plaça de Catalunya. Las actuaciones forman parte del plan de mejora de la red de cercanías de Barcelona.
La actuación, ya en marcha, del entorno de Sagrera-Meridiana cuenta con un presupuesto de 34.300.000 euros y será uno de los principales intercambiadores de transporte de la ciudad.
La construcción de esta nueva estación de cercanías, que tendrá una superficie de 4.843 m2 y cuyo plazo de ejecución es de diecisete meses, se enmarca en el acuerdo firmado el 17 de mayo de 2007 entre el Ministerio de Fomento y la Generalitat para la realización de obras de mejora de la red de ancho convencional en Cataluña.
Las nuevas instalaciones se ubicarán dentro del túnel que discurre bajo la Avenida de la Meridiana, entre las líneas L1 y L5 de Metro, junto a la estación de La Sagrera. Su construcción permitirá el intercambio de viajeros de las líneas 3, 4 y 7 de cercanías con las líneas L1 y L5 y las futuras L4 y L9 de metro, mejorando así la intermodalidad entre servicios de transporte público.
En estos momentos, se está trabajando en el rebaje de la rasante ferroviaria y ya se han retirado 25.000 metros cúbicos de tierras, lo que supone, aproximadamente, la mitad del volumen necesario. Con esta actuación será posible dar comienzo a la construcción del andén y el montaje de la vía y las instalaciones ferroviarias, con lo que el túnel ferroviario quedará adaptado a su nueva configuración.
De este modo, cercanías y metro tendrán sus vías al mismo nivel, dando continuidad al vestíbulo, configurado hasta la semana pasada en dos alturas, con el fin de obtener un mejor aprovechamiento de este espacio y dotarlo de plena accesibilidad.
Para ejecutar estos trabajos ha sido necesario demoler el antiguo túnel, para permitir la construcción de los vestíbulos sobre las líneas de metro y ferrocarril. Esta rebaja de la rasante ha obligado al corte del servicio ferroviario en esta zona hasta septiembre.
También se están ejecutando los forjados que albergarán los vestíbulos: uno permitirá el intercambio con las líneas L-1, L-5 y L-9 y la L-4 en el futuro, y el otro, de acceso exclusivo de cercanías, y el vestíbulo exclusivo de Adif, que se ubica en el entorno de la calle Martí i Molins. Dicho acceso contará con escaleras fijas, una escalera mecánica y un ascensor adaptado para personas con discapacidad.
El proyecto contempla, además, la creación de un andén central de doscientos metros de longitud y 6,4 de anchura. El andén dispondrá de una salida de emergencia en la parte central.
En el interior del vestíbulo del intercambiador, los trabajos consistirán en la construcción de la zona de control de accesos y la taquilla; el área destinada a instalaciones y las dependencias internas de Adif, del operador de cercanías y de TMB.
En lo que se refiere a la superestructura, se están instalando 1.300 metros de vía en placa sobre hormigón que es idónea para las zonas de túnel ya que permite reducir las vibraciones y el ruido, y se instalará catenaria rígida, también más adecuada para su uso en túneles. Además, se modernizarán las instalaciones de comunicación y señales.
Por otra parte, en la actual fase de trabajo se ha realizado la prolongación en 114 metros de la estructura del cajón hasta alcanzar los 370.
Además, ya se ha llevado a cabo la construcción de los nuevos colectores, los desvíos de los servicios situados en la zona de trabajos y el desmontaje del túnel existente. También se han realizado trabajos para optimizar la infraestructura en las estaciones de Sant Andreu Arenal y Badalona, que se utilizarán como estaciones terminales para el tráfico de trenes de Cercanías.
Estación de Passeig de Gràcia.
En esta estación confluyen las líneas R2 Sur y R2 Norte con las líneas de Metro 2, 3, y 4 y, además, efectúan parada servicios de Media Distancia. Esta frecuencia en las circulaciones hace que diariamente se registre un tránsito de 43.000 usuarios. Para remodelar sus instalaciones, cuyas obras tendrán un plazo de ejecución de veinticuatro meses, está prevista una inversión de doce millones de euros.
En los accesos al vestíbulo desde Passeig de Gràcia se instalarán un ascensor y dos escaleras mecánicas; además, habrá un nuevo núcleo de comunicación entre el vestíbulo y el andén 1 que incluye un ascensor, una escalera fija y dos mecánicas.
En los accesos al vestíbulo desde metro, se instalará un ascensor, una escalera fija y otra mecánica y se ejecutará un nuevo núcleo de comunicación compartido entre el vestíbulo y el andén 2, que integra un ascensor, dos escaleras mecánicas y una fija.
Con estas actuaciones, se pretende mejorar el confort y la funcionalidad de la estación para lo cual también está previsto renovar las escaleras mecánicas de la salida a la calle Pau Claris, ejecutar nuevos acabados en la zona de venta de billetes en los accesos desde Pau Claris al vestíbulo “H”, realizar mejoras en aseos y vestuarios, mejorar la iluminación y la instalación eléctrica en vestíbulos y salas técnicas, e incorporar nuevos sistemas de información al viajero en los vestíbulos y nuevos sistemas de gestión de instalaciones.
El nuevo proyecto también supondrá mejoras en la seguridad de las instalaciones puesto que se instalarán nuevos sistemas de detección de incendios, se colocarán extintores y se instalará un sistema de extinción automática en las nuevas salas técnicas.
Estación de El Clot Aragó.
Es un intercambiador multimodal en el que confluyen las líneas R1, R2 y R2 Norte con las líneas 1 y 2 del Metro lo que supone un tránsito diario de 29.271 usuarios. Las obras, que cuentan con un presupuesto de 3.027.923 euros, están en la fase de ejecución y se prevé que duren, aproximadamente, ocho meses.
En el acceso ubicado en la plaza de Canonge Rodó se instalarán nuevas escaleras mecánicas y un nuevo ascensor adaptado para el uso por personas con discapacidad, con el que queda resuelta la comunicación desde el exterior con el vestíbulo.
En el pasillo de comunicación con Metro de Barcelona, a fin de mejorar los accesos a la estación de cercanías, se incluirán dos nuevas escaleras mecánicas en la salida Aragó-Meridiana. Además, se ejecutarán rampas y un ascensor que faciliten el flujo de viajeros en dicha zona y la adaptación a personas con discapacidad del intercambiador con metro.
En lo que a los andenes se refiere, se ejecutará el recrecido de los mismos hasta alcanzar una altura de 68 centímetros sobre la cota de carril a lo largo de cuarenta metros en cada andén, hasta alcanzar los doscientos de andén recrecido. Todo ello con el objetivo de facilitar el acceso de los usuarios a los nuevos trenes Civia que ya circulan por esta estación.
También se instalarán bandas luminosas de señalización, para adaptar el andén a las personas con discapacidad, y dos nuevas escaleras mecánicas y dos ascensores para hacer accesible el andén desde el vestíbulo.
Estación de Plaça de Catalunya.
En esta estación confluyen las líneas R1, R3, R4 y R7 de cercanías lo que supone una media diaria de 66.136 usuarios. A lo largo de cuatro meses se realizarán obras que supondrán una inversión de 857.064 euros.
El proyecto de mejora de la accesibilidad incluye la instalación de un ascensor en la acera del Passeig de Gràcia, el recrecido en cuarenta metros de los andenes para alcanzar los 68 centímetros sobre la cota de carril así como la colocación de nuevo pavimento antideslizante y bandas luminosas de señalización para adaptar el andén a las personas con discapacidad.
De igual modo, se instalará pieza de borde de andén y solado podotáctil de botones para facilitar los encaminamientos de las personas con discapacidad.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
La actuación, ya en marcha, del entorno de Sagrera-Meridiana cuenta con un presupuesto de 34.300.000 euros y será uno de los principales intercambiadores de transporte de la ciudad.
La construcción de esta nueva estación de cercanías, que tendrá una superficie de 4.843 m2 y cuyo plazo de ejecución es de diecisete meses, se enmarca en el acuerdo firmado el 17 de mayo de 2007 entre el Ministerio de Fomento y la Generalitat para la realización de obras de mejora de la red de ancho convencional en Cataluña.
Las nuevas instalaciones se ubicarán dentro del túnel que discurre bajo la Avenida de la Meridiana, entre las líneas L1 y L5 de Metro, junto a la estación de La Sagrera. Su construcción permitirá el intercambio de viajeros de las líneas 3, 4 y 7 de cercanías con las líneas L1 y L5 y las futuras L4 y L9 de metro, mejorando así la intermodalidad entre servicios de transporte público.
En estos momentos, se está trabajando en el rebaje de la rasante ferroviaria y ya se han retirado 25.000 metros cúbicos de tierras, lo que supone, aproximadamente, la mitad del volumen necesario. Con esta actuación será posible dar comienzo a la construcción del andén y el montaje de la vía y las instalaciones ferroviarias, con lo que el túnel ferroviario quedará adaptado a su nueva configuración.
De este modo, cercanías y metro tendrán sus vías al mismo nivel, dando continuidad al vestíbulo, configurado hasta la semana pasada en dos alturas, con el fin de obtener un mejor aprovechamiento de este espacio y dotarlo de plena accesibilidad.
Para ejecutar estos trabajos ha sido necesario demoler el antiguo túnel, para permitir la construcción de los vestíbulos sobre las líneas de metro y ferrocarril. Esta rebaja de la rasante ha obligado al corte del servicio ferroviario en esta zona hasta septiembre.
También se están ejecutando los forjados que albergarán los vestíbulos: uno permitirá el intercambio con las líneas L-1, L-5 y L-9 y la L-4 en el futuro, y el otro, de acceso exclusivo de cercanías, y el vestíbulo exclusivo de Adif, que se ubica en el entorno de la calle Martí i Molins. Dicho acceso contará con escaleras fijas, una escalera mecánica y un ascensor adaptado para personas con discapacidad.
El proyecto contempla, además, la creación de un andén central de doscientos metros de longitud y 6,4 de anchura. El andén dispondrá de una salida de emergencia en la parte central.
En el interior del vestíbulo del intercambiador, los trabajos consistirán en la construcción de la zona de control de accesos y la taquilla; el área destinada a instalaciones y las dependencias internas de Adif, del operador de cercanías y de TMB.
En lo que se refiere a la superestructura, se están instalando 1.300 metros de vía en placa sobre hormigón que es idónea para las zonas de túnel ya que permite reducir las vibraciones y el ruido, y se instalará catenaria rígida, también más adecuada para su uso en túneles. Además, se modernizarán las instalaciones de comunicación y señales.
Por otra parte, en la actual fase de trabajo se ha realizado la prolongación en 114 metros de la estructura del cajón hasta alcanzar los 370.
Además, ya se ha llevado a cabo la construcción de los nuevos colectores, los desvíos de los servicios situados en la zona de trabajos y el desmontaje del túnel existente. También se han realizado trabajos para optimizar la infraestructura en las estaciones de Sant Andreu Arenal y Badalona, que se utilizarán como estaciones terminales para el tráfico de trenes de Cercanías.
Estación de Passeig de Gràcia.
En esta estación confluyen las líneas R2 Sur y R2 Norte con las líneas de Metro 2, 3, y 4 y, además, efectúan parada servicios de Media Distancia. Esta frecuencia en las circulaciones hace que diariamente se registre un tránsito de 43.000 usuarios. Para remodelar sus instalaciones, cuyas obras tendrán un plazo de ejecución de veinticuatro meses, está prevista una inversión de doce millones de euros.
En los accesos al vestíbulo desde Passeig de Gràcia se instalarán un ascensor y dos escaleras mecánicas; además, habrá un nuevo núcleo de comunicación entre el vestíbulo y el andén 1 que incluye un ascensor, una escalera fija y dos mecánicas.
En los accesos al vestíbulo desde metro, se instalará un ascensor, una escalera fija y otra mecánica y se ejecutará un nuevo núcleo de comunicación compartido entre el vestíbulo y el andén 2, que integra un ascensor, dos escaleras mecánicas y una fija.
Con estas actuaciones, se pretende mejorar el confort y la funcionalidad de la estación para lo cual también está previsto renovar las escaleras mecánicas de la salida a la calle Pau Claris, ejecutar nuevos acabados en la zona de venta de billetes en los accesos desde Pau Claris al vestíbulo “H”, realizar mejoras en aseos y vestuarios, mejorar la iluminación y la instalación eléctrica en vestíbulos y salas técnicas, e incorporar nuevos sistemas de información al viajero en los vestíbulos y nuevos sistemas de gestión de instalaciones.
El nuevo proyecto también supondrá mejoras en la seguridad de las instalaciones puesto que se instalarán nuevos sistemas de detección de incendios, se colocarán extintores y se instalará un sistema de extinción automática en las nuevas salas técnicas.
Estación de El Clot Aragó.
Es un intercambiador multimodal en el que confluyen las líneas R1, R2 y R2 Norte con las líneas 1 y 2 del Metro lo que supone un tránsito diario de 29.271 usuarios. Las obras, que cuentan con un presupuesto de 3.027.923 euros, están en la fase de ejecución y se prevé que duren, aproximadamente, ocho meses.
En el acceso ubicado en la plaza de Canonge Rodó se instalarán nuevas escaleras mecánicas y un nuevo ascensor adaptado para el uso por personas con discapacidad, con el que queda resuelta la comunicación desde el exterior con el vestíbulo.
En el pasillo de comunicación con Metro de Barcelona, a fin de mejorar los accesos a la estación de cercanías, se incluirán dos nuevas escaleras mecánicas en la salida Aragó-Meridiana. Además, se ejecutarán rampas y un ascensor que faciliten el flujo de viajeros en dicha zona y la adaptación a personas con discapacidad del intercambiador con metro.
En lo que a los andenes se refiere, se ejecutará el recrecido de los mismos hasta alcanzar una altura de 68 centímetros sobre la cota de carril a lo largo de cuarenta metros en cada andén, hasta alcanzar los doscientos de andén recrecido. Todo ello con el objetivo de facilitar el acceso de los usuarios a los nuevos trenes Civia que ya circulan por esta estación.
También se instalarán bandas luminosas de señalización, para adaptar el andén a las personas con discapacidad, y dos nuevas escaleras mecánicas y dos ascensores para hacer accesible el andén desde el vestíbulo.
Estación de Plaça de Catalunya.
En esta estación confluyen las líneas R1, R3, R4 y R7 de cercanías lo que supone una media diaria de 66.136 usuarios. A lo largo de cuatro meses se realizarán obras que supondrán una inversión de 857.064 euros.
El proyecto de mejora de la accesibilidad incluye la instalación de un ascensor en la acera del Passeig de Gràcia, el recrecido en cuarenta metros de los andenes para alcanzar los 68 centímetros sobre la cota de carril así como la colocación de nuevo pavimento antideslizante y bandas luminosas de señalización para adaptar el andén a las personas con discapacidad.
De igual modo, se instalará pieza de borde de andén y solado podotáctil de botones para facilitar los encaminamientos de las personas con discapacidad.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
miércoles, 14 de julio de 2010
NOTICIAS-El Ministerio de Fomento inicia las obras de la nueva estación de cercanías de Goya.
El secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Víctor Morlán, presentó el lunes las obras de construcción de la nueva estación de cercanías de Goya, que cuentan con una inversión de más de 44 millones de euros. Tras la presentación, a la que también asistió el presidente de Adif, Antonio González Marín, la empresa adjudicataria de las obras dio comienzo a las mismas. Este proyecto representa un paso más en la profunda transformación que está experimentando la capital aragonesa en los últimos años, muy ligada al desarrollo de las infraestructuras ferroviarias, como la llegada de la Línea de Alta Velocidad y la puesta en servicio desde la pasada Expo de Zaragoza de la línea de cercanías Casetas-Miraflores, y que permitirá su consolidación con la construcción de esta nueva estación.
La estación de Goya será un referente para todos los ciudadanos de Zaragoza por su diseño arquitectónico gracias a un edificio integrado en la mediana de la avenida de Goya, por su ubicación, al ser la más céntrica de la línea de cercanías, y por su funcionalidad, conectando además con la línea 1 del tranvía.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
La estación de Goya será un referente para todos los ciudadanos de Zaragoza por su diseño arquitectónico gracias a un edificio integrado en la mediana de la avenida de Goya, por su ubicación, al ser la más céntrica de la línea de cercanías, y por su funcionalidad, conectando además con la línea 1 del tranvía.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
martes, 13 de julio de 2010
NOTICIAS-Renfe subasta 10 locomotoras y 150 vagones retirados de servicio comercial.
Renfe ha puesto a la venta un lote de diez locomotoras y 150 vagones de diversas series actualmente retirados de servicio comercial, en el marco del programa de renovación de material rodante de la operadora.
La compañía ferroviaria elegirá el comprador de estos trenes a través de un proceso de subasta, en el que ha fijado el próximo 28 de julio como plazo límite para recibir propuestas económicas de los interesados en hacerse con este material, según publica el Boletín Oficial del Estado (BOE).
La operadora pone el cartel de 'se vende' a este material después de que el pasado mes de enero iniciara también la comercialización de medio centenar de locomotoras eléctricas aptas tanto para trenes de viajeros como de mercancías, también ya fuera de uso comercial.
En aquel caso, el proceso de venta incluyó el compromiso de que Renfe Integria, la división de talleres e industrial de la compañía ferroviaria, de encargarse del posterior mantenimiento de las locomotoras durante un periodo mínimo de cinco años. Además, las máquinas se pusieron a la venta tras una gran reforma integral, de la que también se encargaron las instalaciones de Renfe.
Las ventas de material ferroviario fuera de uso se enmarca en la estrategia de rotación y renovación del parque de trenes de Renfe, y muchas de ellas se han cerrado con otros países, fundamentalmente de Latinoamérica.
En 2008 la operadora firmó con Argentina una de las mayores ventas de material de su historia, que supuso la transacción de distintas unidades (locomotoras, automotores, coches y furgones) por un motno de 120 millones de euros. También ha vendido material a Cuba, Brasil, Chile, Irán y Túnez, entre otros países.
En la actualidad, Renfe aborda estas ventas de material rodante tras las compras de nuevos trenes realizadas en los últimos años, fundamentalmente de Alta Velocidad, y que, según ha destacado la empresa en distintas ocasiones, han permitido convertir a su parque móvil en uno de los más modernos del mundo.
En este sentido, a comienzos del presente mes de julio Renfe decidió suspender el proceso que tenía abierto para comprar diez trenes destinados a explotar el AVE a Francia, valorado en 270 millones de euros. Según explicó la compañía, en vez de comprar trenes nuevos, prestará este servicio transfronterizo con vehículos de su actual lote de AVEs disponibles, a los que realizará las transformaciones y ajustes necesarios.
Fuente: Europa Press (www.europapress.es)
La compañía ferroviaria elegirá el comprador de estos trenes a través de un proceso de subasta, en el que ha fijado el próximo 28 de julio como plazo límite para recibir propuestas económicas de los interesados en hacerse con este material, según publica el Boletín Oficial del Estado (BOE).
La operadora pone el cartel de 'se vende' a este material después de que el pasado mes de enero iniciara también la comercialización de medio centenar de locomotoras eléctricas aptas tanto para trenes de viajeros como de mercancías, también ya fuera de uso comercial.
En aquel caso, el proceso de venta incluyó el compromiso de que Renfe Integria, la división de talleres e industrial de la compañía ferroviaria, de encargarse del posterior mantenimiento de las locomotoras durante un periodo mínimo de cinco años. Además, las máquinas se pusieron a la venta tras una gran reforma integral, de la que también se encargaron las instalaciones de Renfe.
Las ventas de material ferroviario fuera de uso se enmarca en la estrategia de rotación y renovación del parque de trenes de Renfe, y muchas de ellas se han cerrado con otros países, fundamentalmente de Latinoamérica.
En 2008 la operadora firmó con Argentina una de las mayores ventas de material de su historia, que supuso la transacción de distintas unidades (locomotoras, automotores, coches y furgones) por un motno de 120 millones de euros. También ha vendido material a Cuba, Brasil, Chile, Irán y Túnez, entre otros países.
En la actualidad, Renfe aborda estas ventas de material rodante tras las compras de nuevos trenes realizadas en los últimos años, fundamentalmente de Alta Velocidad, y que, según ha destacado la empresa en distintas ocasiones, han permitido convertir a su parque móvil en uno de los más modernos del mundo.
En este sentido, a comienzos del presente mes de julio Renfe decidió suspender el proceso que tenía abierto para comprar diez trenes destinados a explotar el AVE a Francia, valorado en 270 millones de euros. Según explicó la compañía, en vez de comprar trenes nuevos, prestará este servicio transfronterizo con vehículos de su actual lote de AVEs disponibles, a los que realizará las transformaciones y ajustes necesarios.
Fuente: Europa Press (www.europapress.es)
lunes, 12 de julio de 2010
YOUTUBE-CAF: Reduciendo distancias.
Video promocional de la empresa guipuzcoana CAF, Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles.
domingo, 11 de julio de 2010
NOTICIAS-Renfe descarta alargar las Cercanías hasta Alagón por sus 400.000 euros de coste anual.
La pescadilla que se muerde la cola. Esa es la máxima que pretende aplicar la compañía Renfe con la deficitaria línea de Cercanías, que descarta ahora alargar hasta Alagón porque implica un gasto de explotación cercano a los 400.000 euros anuales. Pese a que el personal ferroviario reconoce que difícilmente se ganarán viajeros con el actual servicio, entre Casetas y Miraflores, la operadora no quiere ni oír hablar de incrementar costes con la actual coyuntura económica.
Las propias cifras de explotación del primer semestre del año dan la razón a la necesidad de prolongar el trazado para ganar masa crítica de potenciales usuarios, una de las fórmulas necesarias para rentabilizar una línea que sigue perdiendo clientes, aunque sea por cuentagotas: entre enero y junio se ha vuelto a reducir su número en casi un 4%, lo que provoca que la media diaria ya está por debajo de los 800 viajeros, según apuntaron fuentes ferroviarias. La compañía guarda oficialmente silencio, "ni confirma ni desmiente" sus planes ni sus cifras de negocio.
Negociación suspendida.
De entrada, la reunión prevista para este verano entre Renfe y la DGA para hablar de la prolongación de la línea se ha suspendido. El consejero de Obras Públicas, Alfonso Vicente, no ceja en la petición, que prevé retomar en otoño, cuando se suspenda provisionalmente el tráfico de los trenes de Cercanías y de Media Distancia por el túnel de Goya por la construcción del apeadero. El objetivo sigue siendo el mismo, lograr que los trenes alarguen el recorrido hasta Alagón aprovechando que no circularán, al menos durante tres meses, entre las terminales de Miraflores y El Portillo.
El Gobierno de Aragón tiene muy claro que la única forma para hacer más rentable social y económicamente las Cercanías de Zaragoza es prolongar el recorrido, ya que el objetivo es convertir Alagón en un punto neurálgico de comunicaciones de la ribera del Ebro. Para ello, prevé habilitar en 2011 una estación de autobuses junto a la del tren con el objetivo de atraer viajeros y lograr sinergias con el ferrocarril. Para ello, reformará un edificio de la antigua azucarera, en la que invertirá 150.000 euros, mientras el Ayuntamiento ya está urbanizando un gran aparcamiento de 400 vehículos. "Que los Cercanías lleguen a Alagón no solo beneficiará a sus vecinos, sino a la comarca. Podrán ir en su coche o en autobús para coger el tren. Es una inversión que tiene mucho sentido", defendió Alfonso Vicente al lanzar el proyecto en mayo.
Los técnicos de Renfe han constatado, tras estudiar el tráfico de la línea Zaragoza-Castejón, que hay surcos suficientes para ampliar el tráfico hasta Alagón . "Los trenes podrán circular con una frecuencia de 30 minutos en horas punta sin generar atascos", detallaron.
Las citadas fuentes ferroviarias indicaron que el déficit entre los ingresos y los gastos de explotación de la línea asciende a más de 2,2 millones de euros al año. El problema reside en que el servicio de Cercanías asume íntegramente el mantenimiento de las estaciones de Miraflores, El Portillo, Casetas y Utebo pese a que también las utilizan los trenes regionales. Y en esta abultada factura no solo se incluyen la limpieza y la iluminación de las terminales, sino las del personal, la conservación de las escaleras mecánicas y "hasta la revisión de los extintores".
El trazado actual entre Miraflores y Casetas alcanza los 16,6 kilómetros y prolongarlo hasta Alagón supondría recorrer otros 9,2. El viaje completo se podría cubrir en 28 minutos, siete más de los que se emplean ahora.
Una media de 18 viajeros por tren.
Los gastos de explotación solo se cubren parcialmente con la venta de billetes, al igual que en el resto del país. El Gobierno cuadra las cuentas con el contrato-programa que cubre todas las líneas de Cercanías, ya que están consideradas como un servicio público, al igual que los regionales. El problema reside en que los números que se obtienen en Zaragoza son paupérrimos, porque la media de ocupación de los convoyes ha caído a poco más de 18 pasajeros por viaje.
Con estas cifras tampoco correrá mejor suerte la demandada línea de Cercanías a la Plataforma Logística (Plaza), que el propio presidente aragonés, Marcelino Iglesias, llegó a anunciar para 2009. En este caso, sí se necesita construir una terminal junto al macrocomplejo aprovechando la Ronda Sur, pero ni se ha encargado el proyecto ni se ha consignado una partida en los presupuestos autonómicos y estatales.
Según los cálculos del Gobierno regional, podría llegar a atraer a 1,8 millones de usuarios anuales, lo que supondría triplicar el número de viajeros que tiene en la actualidad la línea de autobús que cubre la plataforma logística.
Fuente: Heraldo de Aragón (www.heraldo.es)
Las propias cifras de explotación del primer semestre del año dan la razón a la necesidad de prolongar el trazado para ganar masa crítica de potenciales usuarios, una de las fórmulas necesarias para rentabilizar una línea que sigue perdiendo clientes, aunque sea por cuentagotas: entre enero y junio se ha vuelto a reducir su número en casi un 4%, lo que provoca que la media diaria ya está por debajo de los 800 viajeros, según apuntaron fuentes ferroviarias. La compañía guarda oficialmente silencio, "ni confirma ni desmiente" sus planes ni sus cifras de negocio.
Negociación suspendida.
De entrada, la reunión prevista para este verano entre Renfe y la DGA para hablar de la prolongación de la línea se ha suspendido. El consejero de Obras Públicas, Alfonso Vicente, no ceja en la petición, que prevé retomar en otoño, cuando se suspenda provisionalmente el tráfico de los trenes de Cercanías y de Media Distancia por el túnel de Goya por la construcción del apeadero. El objetivo sigue siendo el mismo, lograr que los trenes alarguen el recorrido hasta Alagón aprovechando que no circularán, al menos durante tres meses, entre las terminales de Miraflores y El Portillo.
El Gobierno de Aragón tiene muy claro que la única forma para hacer más rentable social y económicamente las Cercanías de Zaragoza es prolongar el recorrido, ya que el objetivo es convertir Alagón en un punto neurálgico de comunicaciones de la ribera del Ebro. Para ello, prevé habilitar en 2011 una estación de autobuses junto a la del tren con el objetivo de atraer viajeros y lograr sinergias con el ferrocarril. Para ello, reformará un edificio de la antigua azucarera, en la que invertirá 150.000 euros, mientras el Ayuntamiento ya está urbanizando un gran aparcamiento de 400 vehículos. "Que los Cercanías lleguen a Alagón no solo beneficiará a sus vecinos, sino a la comarca. Podrán ir en su coche o en autobús para coger el tren. Es una inversión que tiene mucho sentido", defendió Alfonso Vicente al lanzar el proyecto en mayo.
Los técnicos de Renfe han constatado, tras estudiar el tráfico de la línea Zaragoza-Castejón, que hay surcos suficientes para ampliar el tráfico hasta Alagón . "Los trenes podrán circular con una frecuencia de 30 minutos en horas punta sin generar atascos", detallaron.
Las citadas fuentes ferroviarias indicaron que el déficit entre los ingresos y los gastos de explotación de la línea asciende a más de 2,2 millones de euros al año. El problema reside en que el servicio de Cercanías asume íntegramente el mantenimiento de las estaciones de Miraflores, El Portillo, Casetas y Utebo pese a que también las utilizan los trenes regionales. Y en esta abultada factura no solo se incluyen la limpieza y la iluminación de las terminales, sino las del personal, la conservación de las escaleras mecánicas y "hasta la revisión de los extintores".
El trazado actual entre Miraflores y Casetas alcanza los 16,6 kilómetros y prolongarlo hasta Alagón supondría recorrer otros 9,2. El viaje completo se podría cubrir en 28 minutos, siete más de los que se emplean ahora.
Una media de 18 viajeros por tren.
Los gastos de explotación solo se cubren parcialmente con la venta de billetes, al igual que en el resto del país. El Gobierno cuadra las cuentas con el contrato-programa que cubre todas las líneas de Cercanías, ya que están consideradas como un servicio público, al igual que los regionales. El problema reside en que los números que se obtienen en Zaragoza son paupérrimos, porque la media de ocupación de los convoyes ha caído a poco más de 18 pasajeros por viaje.
Con estas cifras tampoco correrá mejor suerte la demandada línea de Cercanías a la Plataforma Logística (Plaza), que el propio presidente aragonés, Marcelino Iglesias, llegó a anunciar para 2009. En este caso, sí se necesita construir una terminal junto al macrocomplejo aprovechando la Ronda Sur, pero ni se ha encargado el proyecto ni se ha consignado una partida en los presupuestos autonómicos y estatales.
Según los cálculos del Gobierno regional, podría llegar a atraer a 1,8 millones de usuarios anuales, lo que supondría triplicar el número de viajeros que tiene en la actualidad la línea de autobús que cubre la plataforma logística.
Fuente: Heraldo de Aragón (www.heraldo.es)
viernes, 9 de julio de 2010
NOTICIAS-La Terminal Marítima de Zaragoza inicia la ampliación de sus instalaciones.
El comienzo del año 2010 ha sido muy positivo en las vías de la Terminal Logística de Zaragoza. Todos los indicadores de actividad de esta terminal intermodal son positivos, con valores muy elevados. Este incremento de actividad ha animado los planes de la terminal de aumentar la capacidad ferroviaria, con un nuevo acceso por el sur y la ampliación de la longitud de las vías.
El año ha comenzado especialmente bien para la actividad logística del la Terminal Marítima de Zaragoza. Los teus ferroviarios operados en estos cinco meses han pasado de 6.335 en 2009 a 10.917 en 2010, lo que supone un crecimiento del 72,3 por ciento. A estos incrementos en el movimiento de carga ferroviario se suman los vinculados al almacenaje, con cifras que según diversos indicadores superan holgadamente el 50 por ciento de aumento de actividad. Por el contrario, el número de trenes operados en la terminal ha bajado de 184 a 152. Esto es otro indicador del mayor grado de eficiencia y llenado de trenes mediante la utilización de más plataformas y de trenes multidestino más llenos, por lo que el dato resulta también positivo.
Ante estos datos ante los gestores de la terminal se hace imperativo ampliar la capacidad de esta instalación, proyecto que viene trabajándose hace algunos años. El objeto de la ampliación es doble. Por un lado conectarse a la vía general de la línea Zaragoza-Barcelona por el sur, ganado en operatividad y menores tiempos de maniobra. Actualmente las operaciones se hacen por un único enlace por el norte, que obliga a todos los trenes a una doble maniobra porque las toperas de la terminal están orientadas al norte. Por otro lado, se quiere ampliar las vías de maniobra, después de haber ampliado en 2009 las vías de carga.
Las nuevas vías de TMZ.
Así, en unos días se licitará la obra para dar mayor longitud a las actuales vías 1 y 3. Así, la vía 1 quedaría con 849 metros, la vía 3 con 735 y la 5 con 530. Esta ampliación de instalaciones por un valor de tres millones de euros permitirá a la terminal operar trenes de 750 metros. Esta estación seguirá siendo igual de operativa durante la realización de las obras, que se acometen en verano para aprovechar el buen tiempo durante el movimiento de tierras y cuya finalización está prevista para finales de noviembre.
En la actualidad, TMZ cuenta con un servicio de tren diario a Barcelona y dependiendo de los operadores, unas dos frecuencias semanales con Burgos, Vitoria y Madrid, aunque esto va variando en función de las cargas y de la programación. La terminal trabaja en la ampliación de servicios ferroviarios a los puertos de Bilbao, Valencia y Tarragona, que hoy se cubren con camión.
La terminal ha ido ampliando progresivamente los servicios que ofrece y ahora se trabaja sobre los requerimientos que le solicitan las navieras. Las terminales de Zaragoza (TMZ y Plaza) quedan preparadas para operar composiciones de 750 metros a la espera de contar con los apartaderos que permitan explotar trenes largos en el corredor Madrid-Barcelona. En este sentido hay que señalar los trabajos de Adif para habilitar este corredor a trenes de seiscientos metros.
La Terminal Marítima de Zaragoza comenzó a funcionar en 2001. A partir 2007, cuenta además con su propio apartadero ferroviario. Esta intermodalidad beneficia a operadores logísticos, importadores y exportadores del valle medio del Ebro. Los accionistas de Terminal Marítima de Zaragoza son: Mercazaragoza, Autoridad Portuaria de Barcelona y Corporación Empresarial Publica Aragonesa como socios mayoritarios y CAI, Ibercaja, Grupo Samca, Eurozasa y las Terminales del Puerto de Barcelona como socios minoritarios.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
El año ha comenzado especialmente bien para la actividad logística del la Terminal Marítima de Zaragoza. Los teus ferroviarios operados en estos cinco meses han pasado de 6.335 en 2009 a 10.917 en 2010, lo que supone un crecimiento del 72,3 por ciento. A estos incrementos en el movimiento de carga ferroviario se suman los vinculados al almacenaje, con cifras que según diversos indicadores superan holgadamente el 50 por ciento de aumento de actividad. Por el contrario, el número de trenes operados en la terminal ha bajado de 184 a 152. Esto es otro indicador del mayor grado de eficiencia y llenado de trenes mediante la utilización de más plataformas y de trenes multidestino más llenos, por lo que el dato resulta también positivo.
Ante estos datos ante los gestores de la terminal se hace imperativo ampliar la capacidad de esta instalación, proyecto que viene trabajándose hace algunos años. El objeto de la ampliación es doble. Por un lado conectarse a la vía general de la línea Zaragoza-Barcelona por el sur, ganado en operatividad y menores tiempos de maniobra. Actualmente las operaciones se hacen por un único enlace por el norte, que obliga a todos los trenes a una doble maniobra porque las toperas de la terminal están orientadas al norte. Por otro lado, se quiere ampliar las vías de maniobra, después de haber ampliado en 2009 las vías de carga.
Las nuevas vías de TMZ.
Así, en unos días se licitará la obra para dar mayor longitud a las actuales vías 1 y 3. Así, la vía 1 quedaría con 849 metros, la vía 3 con 735 y la 5 con 530. Esta ampliación de instalaciones por un valor de tres millones de euros permitirá a la terminal operar trenes de 750 metros. Esta estación seguirá siendo igual de operativa durante la realización de las obras, que se acometen en verano para aprovechar el buen tiempo durante el movimiento de tierras y cuya finalización está prevista para finales de noviembre.
En la actualidad, TMZ cuenta con un servicio de tren diario a Barcelona y dependiendo de los operadores, unas dos frecuencias semanales con Burgos, Vitoria y Madrid, aunque esto va variando en función de las cargas y de la programación. La terminal trabaja en la ampliación de servicios ferroviarios a los puertos de Bilbao, Valencia y Tarragona, que hoy se cubren con camión.
La terminal ha ido ampliando progresivamente los servicios que ofrece y ahora se trabaja sobre los requerimientos que le solicitan las navieras. Las terminales de Zaragoza (TMZ y Plaza) quedan preparadas para operar composiciones de 750 metros a la espera de contar con los apartaderos que permitan explotar trenes largos en el corredor Madrid-Barcelona. En este sentido hay que señalar los trabajos de Adif para habilitar este corredor a trenes de seiscientos metros.
La Terminal Marítima de Zaragoza comenzó a funcionar en 2001. A partir 2007, cuenta además con su propio apartadero ferroviario. Esta intermodalidad beneficia a operadores logísticos, importadores y exportadores del valle medio del Ebro. Los accionistas de Terminal Marítima de Zaragoza son: Mercazaragoza, Autoridad Portuaria de Barcelona y Corporación Empresarial Publica Aragonesa como socios mayoritarios y CAI, Ibercaja, Grupo Samca, Eurozasa y las Terminales del Puerto de Barcelona como socios minoritarios.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
jueves, 8 de julio de 2010
RINCÓN LITERARIO-El Ferrocarril del Tajuña.
Autores: Cesar Mohedas García, José Miguel Cámara.
27 X 21 X 2 cm. 272 páginas.
Monografías del ferrocarril. 2009.
Historia y descripción del conocido "Ferrocarril del Tajuña" madrileño. Los capítulos del libro desarrollan por orden cronológico la historia de esta red y su evolución hasta nuestros días. Los primeros proyectos como línea tranviaria en los arrabales de la capital de España, la extensión con vistas a Aragón hasta la provincia de Guadalajara y posterior contracción de la red de Madrid a Alocén debido a la construcción del embalse de Entrepeñas, y al descenso de tráficos en varios de sus tramos, la conversión del ferrocarril en industrial cementero, el aprovechamiento actual de la línea como parte del Metro de Madrid, y como vía verde en los tramos cerrados. Repaso a todo el material motor y móvil que ha circulado durante todas las épocas. Visita también a la CIFVM, asociación que ha preservado parte de este ferrocarril y mantiene en servicio un pequeño tren histórico.
Fuente: Monografías del ferrocarril (www.monffcc.com)
27 X 21 X 2 cm. 272 páginas.
Monografías del ferrocarril. 2009.
Historia y descripción del conocido "Ferrocarril del Tajuña" madrileño. Los capítulos del libro desarrollan por orden cronológico la historia de esta red y su evolución hasta nuestros días. Los primeros proyectos como línea tranviaria en los arrabales de la capital de España, la extensión con vistas a Aragón hasta la provincia de Guadalajara y posterior contracción de la red de Madrid a Alocén debido a la construcción del embalse de Entrepeñas, y al descenso de tráficos en varios de sus tramos, la conversión del ferrocarril en industrial cementero, el aprovechamiento actual de la línea como parte del Metro de Madrid, y como vía verde en los tramos cerrados. Repaso a todo el material motor y móvil que ha circulado durante todas las épocas. Visita también a la CIFVM, asociación que ha preservado parte de este ferrocarril y mantiene en servicio un pequeño tren histórico.Fuente: Monografías del ferrocarril (www.monffcc.com)
miércoles, 7 de julio de 2010
NOTICIAS-Blanco dice que a partir de 2012 puede haber otro operador además de Renfe.
El ministro de Fomento, José Blanco, dijo el lunes que a partir de 2012 puede haber otro operador ferroviario y que por eso hay que "preparar a Renfe para poder competir en un mercado cada día más abierto".
En unas declaraciones en Onda Cero, Blanco afirmó que no todas las líneas de tren son deficitarias y que las de alta velocidad son en su mayoría rentables, al igual que muchas de cercanías, y que en otras obliga el interés general a mantenerlas abiertas.
Sin embargo, se refirió de nuevo a la línea férrea Burgos-Madrid, en la que, precisó, viajan al día una media de seis pasajeros y que para Renfe "sería más rentable pagarles un taxi".
En estos casos indicó que hay alternativas y que los ciudadanos tienen derecho a la movilidad, y que en este caso hay un autobús, igual de confortable que el tren, que hace el viaje en 46 minutos menos.
Blanco insistió en que sus prioridades son la alta velocidad, las cercanías y las mercancías, éste último, un objetivo básico para el desarrollo económico del país.
Reconoció que algunos proyectos de alta velocidad se ven ahora cercenados por la situación económica, pero aseguró que "vamos a movilizar recursos para garantizar que los ejes troncales del AVE se mantengan".
Y citó como ejemplos la próxima inauguración del AVE a Valencia, este año, y el trazado del de Galicia, la conexión con Lisboa y el País Vasco.
Indicó que puede intervenir capital privado y que habrá una inversión extraordinaria para explotar líneas en 25 ó 30 años, porque "la infraestructura es muy costosa".
El ministro aseguró que no quiere empresas deficitarias en su departamento y que este objetivo hay que aplicarlo también al conjunto de la administración pública.
Respecto a por qué no se han reducido salarios en empresas públicas como Renfe o Adif, Blanco respondió que el sentido común dice que el ajuste es para todos, pero que estas empresas están abiertas a la negociación colectiva, aunque agregó que se han iniciado procesos de negociación en el conjunto.
Sobre la huelga en el metro madrileño indicó que mantiene el diálogo con la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, para reforzar la movilidad con las cercanías, que son competencia de Fomento.
En referencia al conflicto surgido durante el paro en el suburbano, Blanco también dijo que "todos tenemos derecho a los servicios mínimos, que en ningún sentido se pueden no cumplir", y agregó que al respecto no comparte la actitud de los sindicatos.
Fuente: El Economista (www.eleconomista.es)
En unas declaraciones en Onda Cero, Blanco afirmó que no todas las líneas de tren son deficitarias y que las de alta velocidad son en su mayoría rentables, al igual que muchas de cercanías, y que en otras obliga el interés general a mantenerlas abiertas.
Sin embargo, se refirió de nuevo a la línea férrea Burgos-Madrid, en la que, precisó, viajan al día una media de seis pasajeros y que para Renfe "sería más rentable pagarles un taxi".
En estos casos indicó que hay alternativas y que los ciudadanos tienen derecho a la movilidad, y que en este caso hay un autobús, igual de confortable que el tren, que hace el viaje en 46 minutos menos.
Blanco insistió en que sus prioridades son la alta velocidad, las cercanías y las mercancías, éste último, un objetivo básico para el desarrollo económico del país.
Reconoció que algunos proyectos de alta velocidad se ven ahora cercenados por la situación económica, pero aseguró que "vamos a movilizar recursos para garantizar que los ejes troncales del AVE se mantengan".
Y citó como ejemplos la próxima inauguración del AVE a Valencia, este año, y el trazado del de Galicia, la conexión con Lisboa y el País Vasco.
Indicó que puede intervenir capital privado y que habrá una inversión extraordinaria para explotar líneas en 25 ó 30 años, porque "la infraestructura es muy costosa".
El ministro aseguró que no quiere empresas deficitarias en su departamento y que este objetivo hay que aplicarlo también al conjunto de la administración pública.
Respecto a por qué no se han reducido salarios en empresas públicas como Renfe o Adif, Blanco respondió que el sentido común dice que el ajuste es para todos, pero que estas empresas están abiertas a la negociación colectiva, aunque agregó que se han iniciado procesos de negociación en el conjunto.
Sobre la huelga en el metro madrileño indicó que mantiene el diálogo con la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, para reforzar la movilidad con las cercanías, que son competencia de Fomento.
En referencia al conflicto surgido durante el paro en el suburbano, Blanco también dijo que "todos tenemos derecho a los servicios mínimos, que en ningún sentido se pueden no cumplir", y agregó que al respecto no comparte la actitud de los sindicatos.
Fuente: El Economista (www.eleconomista.es)
martes, 6 de julio de 2010
NOTICIAS-El enlace Madrid-Lisboa en alta velocidad, retrasado, al menos, hasta 2016.
La nueva travesía del Tajo, tramo final de la línea de alta velocidad Madrid-Lisboa no estará concluida, al menos hasta 2016 ó 2017, lo que supondrá que el enlace entre las dos capitales ibéricas no se hará a velocidades superiores a los 300 km/h como inicialmente estaba previsto.
Durante un período de al menos tres años, desde 2014, cuando se prevé que concluya la construcción del tramo Poceirão-Caia, la solución será utilizar trenes de ancho variable que permitan aprovechar la infraestructura nueva la antigua.
Así, Rave ha decidido, según afirma el diario lisboeta Publico, no licitar un concurso público internacional para dotarse de trenes y negociar con Renfe la explotación de trenes de doble ancho que aseguren la relación Madrid-Lisboa sin transbordos.
Los trenes podrían ser alquilados a Renfe o constituir la contribución de la operadora española a una previsible sociedad conjunta con CP para la explotación de la línea Madrid-Lisboa.
Esa explotación exigiría la instalación de un cambiador de ancho en Poceirão y permitiría prolongar los servicios a cualquier ciudad portuguesa utilizando los tramos nuevos de alta velocidad y las líneas convencionales existentes.
Tiempo de viaje.
Los trenes que podrían prestar esos servicios tienen velocidades máximas de 250 km/h, lo que junto con el uso del puente 25 de abril en el tramo Poceirão-Lisboa que exigirá una hora de viaje, pondrá las dos capitales a no menos de cuatro horas y media, con paradas intermedias en Évora, Badajoz, Mérida y Cáceres.
Este tiempo de viaje es muy superior a las dos horas y 45 minutos previstas para la línea con trenes de 350 km/h de velocidad máxima, que sólo será posible cuando el tramo que incluye el nuevo puente sobre el Tajo esté concluido. El Ministerio de Obras Públicas portugués se propone relanzar el concurso de la tercera travesía en un plazo de seis meses.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
Durante un período de al menos tres años, desde 2014, cuando se prevé que concluya la construcción del tramo Poceirão-Caia, la solución será utilizar trenes de ancho variable que permitan aprovechar la infraestructura nueva la antigua.
Así, Rave ha decidido, según afirma el diario lisboeta Publico, no licitar un concurso público internacional para dotarse de trenes y negociar con Renfe la explotación de trenes de doble ancho que aseguren la relación Madrid-Lisboa sin transbordos.
Los trenes podrían ser alquilados a Renfe o constituir la contribución de la operadora española a una previsible sociedad conjunta con CP para la explotación de la línea Madrid-Lisboa.
Esa explotación exigiría la instalación de un cambiador de ancho en Poceirão y permitiría prolongar los servicios a cualquier ciudad portuguesa utilizando los tramos nuevos de alta velocidad y las líneas convencionales existentes.
Tiempo de viaje.
Los trenes que podrían prestar esos servicios tienen velocidades máximas de 250 km/h, lo que junto con el uso del puente 25 de abril en el tramo Poceirão-Lisboa que exigirá una hora de viaje, pondrá las dos capitales a no menos de cuatro horas y media, con paradas intermedias en Évora, Badajoz, Mérida y Cáceres.
Este tiempo de viaje es muy superior a las dos horas y 45 minutos previstas para la línea con trenes de 350 km/h de velocidad máxima, que sólo será posible cuando el tramo que incluye el nuevo puente sobre el Tajo esté concluido. El Ministerio de Obras Públicas portugués se propone relanzar el concurso de la tercera travesía en un plazo de seis meses.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
lunes, 5 de julio de 2010
NOTICIAS-El creditrans entra en la vía ancha.
"Ya era hora; lo estaba esperando desde hace tiempo". Así se expresaba Fernando, un usuario habitual del transporte público en la capital vizcaina, tras pasar con un creditrans una de las canceladoras de la estación de Abando. Fernando procedía de Zorrotza y debía coger un Bilbobus, la combinación perfecta para utilizar el creditrans. Renfe Cercanías de Bilbao se sumó ayer al billete único. La entrada de la operadora estatal en el sistema tarifario de creditrans supondrá la aportación de 16,1 millones de usuarios anuales.
Fernando llevaba tiempo esperando la posibilidad de poder viajar sólo con el creditrans "para no tener que andar cogiendo diferentes billetes". Con la tarjeta única, ahora podrá moverse con más facilidad en el metro, Bilbobus y Renfe, los tres métodos de transporte que más utiliza. "Yo vengo de Zorrotza y me gusta utilizar el tren porque es más rápido que el autobús y sé exactamente lo que voy a tardar. Con el creditrans espero que viajar me resulte más barato", comentaba Fernando.
Parecida opinión tenían Blanca y Begoña, que salían de la estación mirando "con lupa" cuánto les había costado el viaje desde Santurtzi. "Funcionar con el creditrans es mucho más cómodo porque te sirve para coger el Puente Colgante, por ejemplo", reconocían estas dos santurtziarras. "Ahora bien", aclaraba Begoña, "si es más barato el metro, cogeremos el metro, aunque a nosotras nos gusta más el tren porque vas viendo el paisaje". Tampoco Sonia y Pablo sabían lo que les había costado el viaje desde Santurtzi a Bilbao. A pesar de sus esfuerzos por ver lo que ponía en el reverso del billete, no podían averiguarlo. Y era algo que les importaba, "porque si es más caro, nos volveremos en metro".
La entrada en servicio del billete único en las líneas de Renfe fue acogida con agrado por la mayor parte de los usuarios, aunque muchos desconocían que se pudiera sacar en las máquinas de venta automática. Desde Renfe también se mostraban satisfechos, ya que los problemas surgidos habían sido "muy puntuales". Según los datos ofrecidos por la operadora, el creditrans fue utilizado por el 20% de los usuarios de los trenes de Cercanías de Renfe. Una cifra que aumentará previsiblemente en los próximos meses, "sobre todo, a partir de septiembre".
La incorporación de Renfe Cercanías Bilbao al sistema tarifario de creditrans supone la aportación de 16,1 millones de viajeros anuales, la disposición de 44 estaciones y un total de 428 servicios diarios en las tres líneas: C1 (Bilbao-Santurtzi), C2 (Bilbao-Muskiz) y C3 (Bilbao-Orduña). Ahora sólo falta que Feve se incorpore al billete único. El viceconsejero de Transportes del Gobierno vasco, Ernesto Gasco, anunció ayer que "harán todos los esfuerzos posibles porque supone comodidad y modernidad".
Fuente: Deia (www.deia.com)
Fernando llevaba tiempo esperando la posibilidad de poder viajar sólo con el creditrans "para no tener que andar cogiendo diferentes billetes". Con la tarjeta única, ahora podrá moverse con más facilidad en el metro, Bilbobus y Renfe, los tres métodos de transporte que más utiliza. "Yo vengo de Zorrotza y me gusta utilizar el tren porque es más rápido que el autobús y sé exactamente lo que voy a tardar. Con el creditrans espero que viajar me resulte más barato", comentaba Fernando.
Parecida opinión tenían Blanca y Begoña, que salían de la estación mirando "con lupa" cuánto les había costado el viaje desde Santurtzi. "Funcionar con el creditrans es mucho más cómodo porque te sirve para coger el Puente Colgante, por ejemplo", reconocían estas dos santurtziarras. "Ahora bien", aclaraba Begoña, "si es más barato el metro, cogeremos el metro, aunque a nosotras nos gusta más el tren porque vas viendo el paisaje". Tampoco Sonia y Pablo sabían lo que les había costado el viaje desde Santurtzi a Bilbao. A pesar de sus esfuerzos por ver lo que ponía en el reverso del billete, no podían averiguarlo. Y era algo que les importaba, "porque si es más caro, nos volveremos en metro".
La entrada en servicio del billete único en las líneas de Renfe fue acogida con agrado por la mayor parte de los usuarios, aunque muchos desconocían que se pudiera sacar en las máquinas de venta automática. Desde Renfe también se mostraban satisfechos, ya que los problemas surgidos habían sido "muy puntuales". Según los datos ofrecidos por la operadora, el creditrans fue utilizado por el 20% de los usuarios de los trenes de Cercanías de Renfe. Una cifra que aumentará previsiblemente en los próximos meses, "sobre todo, a partir de septiembre".
La incorporación de Renfe Cercanías Bilbao al sistema tarifario de creditrans supone la aportación de 16,1 millones de viajeros anuales, la disposición de 44 estaciones y un total de 428 servicios diarios en las tres líneas: C1 (Bilbao-Santurtzi), C2 (Bilbao-Muskiz) y C3 (Bilbao-Orduña). Ahora sólo falta que Feve se incorpore al billete único. El viceconsejero de Transportes del Gobierno vasco, Ernesto Gasco, anunció ayer que "harán todos los esfuerzos posibles porque supone comodidad y modernidad".
Fuente: Deia (www.deia.com)
domingo, 4 de julio de 2010
NOTICIAS-Renfe pospone el concurso para la compra de 10 trenes AVE de gran capacidad, destinados a cubrir el trayecto Madrid-París.
Renfe Operadora ha decidido posponer la compra de 10 trenes AVE de gran capacidad, con una inversión de 270 millones de euros y destinados a operar la línea Madrid-París junto a la compañía ferroviaria francesa Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF). La decisión, tomada hoy por la Mesa de Contratación, se enmarca en la política de austeridad marcada por el Ministerio de Fomento como fórmula de ayuda a la superación de la actual crisis económica y está conduciendo al replanteamiento general de las estrategias de inversión de las empresas del Grupo Fomento, con el fin de optimizar al máximo los recursos.
De este modo, queda sin efecto el actual concurso de licitación que la operadora había puesto en marcha recientemente. Sin embargo, Renfe Operadora sigue apostando por la explotación en los plazos previstos de la línea Madrid – París junto a la SCNF y para dar este servicio con trenes de alta capacidad transformará unidades de su actual parque móvil para adaptarlas a la circulación por las líneas francesas.
En una primera fase a finales de 2010, los trenes actuales de alta velocidad de Renfe harán el trayecto Barcelona-Figueres y los de SCNF, París-Figueres. Los pasajeros que continúen viaje efectuarán trasbordo en la ciudad catalana. Esta escala se debe a que no se completará la infraestructura de alta velocidad hasta la frontera francesa hasta 2102.En ese momento, cada operadora aportaría a la nueva compañía varios trenes de gran capacidad, que permitirán abaratar los costes de explotación.
Apertura del proceso.
Por ello, el Consejo de Administración de la operadora española decidió el pasado mes de diciembre la apertura de un proceso de licitación para construir 10 convoyes con una velocidad superior a los 300 km./h. y una capacidad mínima de 500 plazas, con una inversión de 270 millones de euros y el plazo de fabricación finales de 2012.
Ante el recrudecimiento de la crisis económica mundial, y en sintonía con los planes de ajuste del Gobierno, Renfe Operadora ha optado finalmente por estudiar la transformación de algunas unidades de AVE ya adquiridas para adaptarlas a los requerimientos del nuevo servicio. De esta forma, y por medio de la optimización de recursos, la operadora podrá contar con los vehículos que necesita a unos costes significativamente más bajos. Esta operación es posible además debido a que las entregas de material móvil a Renfe se han producido con anterioridad a la entrada en servicio de nuevas líneas de alta Velocidad en España
Además, Renfe se asegura para su división industrial, Integria, que realizaría las transformaciones correspondientes, una carga de trabajo de gran importancia para el futuro.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
De este modo, queda sin efecto el actual concurso de licitación que la operadora había puesto en marcha recientemente. Sin embargo, Renfe Operadora sigue apostando por la explotación en los plazos previstos de la línea Madrid – París junto a la SCNF y para dar este servicio con trenes de alta capacidad transformará unidades de su actual parque móvil para adaptarlas a la circulación por las líneas francesas.
En una primera fase a finales de 2010, los trenes actuales de alta velocidad de Renfe harán el trayecto Barcelona-Figueres y los de SCNF, París-Figueres. Los pasajeros que continúen viaje efectuarán trasbordo en la ciudad catalana. Esta escala se debe a que no se completará la infraestructura de alta velocidad hasta la frontera francesa hasta 2102.En ese momento, cada operadora aportaría a la nueva compañía varios trenes de gran capacidad, que permitirán abaratar los costes de explotación.
Apertura del proceso.
Por ello, el Consejo de Administración de la operadora española decidió el pasado mes de diciembre la apertura de un proceso de licitación para construir 10 convoyes con una velocidad superior a los 300 km./h. y una capacidad mínima de 500 plazas, con una inversión de 270 millones de euros y el plazo de fabricación finales de 2012.
Ante el recrudecimiento de la crisis económica mundial, y en sintonía con los planes de ajuste del Gobierno, Renfe Operadora ha optado finalmente por estudiar la transformación de algunas unidades de AVE ya adquiridas para adaptarlas a los requerimientos del nuevo servicio. De esta forma, y por medio de la optimización de recursos, la operadora podrá contar con los vehículos que necesita a unos costes significativamente más bajos. Esta operación es posible además debido a que las entregas de material móvil a Renfe se han producido con anterioridad a la entrada en servicio de nuevas líneas de alta Velocidad en España
Además, Renfe se asegura para su división industrial, Integria, que realizaría las transformaciones correspondientes, una carga de trabajo de gran importancia para el futuro.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
sábado, 3 de julio de 2010
NOTICIAS-Fomento podría cerrar servicios ferroviarios que no presenten una suficiente demanda.
El Gobierno abrió este viernes la puerta a cerrar líneas de tren o servicios ferroviarios que no se consideren de interés general por razones económicas, sociales o medioambientales y que, por ello, no logren ser declaradas de interés público, o que presenten una "demanda insuficiente".
El Consejo de Ministros aprobó este viernes el acuerdo por el que se fijan los criterios que deberá reunir una línea ferroviaria o un servicio de transporte en tren para obtener consideración de interés público.
En virtud del acuerdo, Renfe prestará durante un periodo inicial de tres años estos servicios a cambio de recibir la correspondiente compensación económica. Para ello, suscribirá un contrato de prestación de servicio público.
Condiciones de mercado.
En cuanto al resto de servicios no declarados de interés público, la operadora pública deberá explotarlos en condiciones de mercado, es decir, con tarifas comerciales. En caso de que "no resultaran viables por insuficiencia de demanda, Fomento presentaría un plan de reorganización que garantice la conexión territorial mediante un sistema de transporte combinado o con transportes alternativos", según indicó el Ministerio en un comunicado.
Fomento debe presentar al Consejo de Ministros antes del próximo 30 de noviembre la relación de servicios de transporte de viajeros en tren, así como los tramos y frecuencias, que finalmente se garantizarán por interés público.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
El Consejo de Ministros aprobó este viernes el acuerdo por el que se fijan los criterios que deberá reunir una línea ferroviaria o un servicio de transporte en tren para obtener consideración de interés público.
En virtud del acuerdo, Renfe prestará durante un periodo inicial de tres años estos servicios a cambio de recibir la correspondiente compensación económica. Para ello, suscribirá un contrato de prestación de servicio público.
Condiciones de mercado.
En cuanto al resto de servicios no declarados de interés público, la operadora pública deberá explotarlos en condiciones de mercado, es decir, con tarifas comerciales. En caso de que "no resultaran viables por insuficiencia de demanda, Fomento presentaría un plan de reorganización que garantice la conexión territorial mediante un sistema de transporte combinado o con transportes alternativos", según indicó el Ministerio en un comunicado.
Fomento debe presentar al Consejo de Ministros antes del próximo 30 de noviembre la relación de servicios de transporte de viajeros en tren, así como los tramos y frecuencias, que finalmente se garantizarán por interés público.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
viernes, 2 de julio de 2010
NOTICIAS-Sindicatos y Metro siguen sin llegar a un acuerdo tras la segunda jornada de reuniones.
La reunión que han mantenido esta mañana la Dirección de Metro con los representantes sindicales para acercar posturas sobre la situación de los trabajadores de la compañía y los recortes salariales ha finalizado este viernes sin acuerdo, según han avanzado fuentes de ambas partes.
El consejero de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, José Ignacio Echeverría, ha explicado en declaraciones a Telemadrid que siguen abiertos al "diálogo", que seguirán trabajando, pero que el recorte salarial está ahí y es inamovible.
El nuevo portavoz del Comité de huelga, Antonio Asensio, ha explicado que aunque en un principio los sindicatos entraban con "optimismo", el encuentro ha ido "mal" puesto que a pesar de que han desconvocado la huelga para el fin de semana y el lunes, la empresa "no cede". "Desconvocamos los paros estos tres días para tener un buen escenario de entendimiento y ellos (la dirección) nos dicen que no habrá nada hasta que se desconvoque la huelga por completo", ha indicado Asensio, quien ha añadido que los sindicatos han pedido documentación de todos los gastos de la compañía para ver de qué manera se puede ahorrar.
Los sindicatos están dispuestos a poner encima de la mesa todo lo relacionado con la masa salarial y otros conceptos con el fin de "generar ahorro". "Aunque no se han cerrado a esto, dicen que no se moverán hasta que se desconvoquen los paros indefinidos", ha apuntado el portavoz, que, a su vez, ha recordado que ayer y hoy están con los mínimos que para ellos son "abusivos".
Pese al no acuerdo de esta mañana, tras una reunión que ha durado alrededor de las tres horas en las oficinas centrales de Metro, en la calle Cavanilles, ambas partes han mostrado su disposición a continuar con el diálogo. De hecho, el portavoz de las organizaciones sindicales ha insistido: "esta tarde, mañana, pasado... estamos aquí". Por su parte, el consejero ha indicado que el encuentro de hoy ha servido para cambiar impresiones, "no para tomar acuerdos", y para abrir "una mesa ya", recordando que todavía sigue la huelga indefinida y que, por ello, continuarán "manteniendo los servicios mínimos" porque es su responsabilidad".
"No vamos a renunciar a dar un servicio a los ciudadanos ni a ser firmes con las conductas ilegales que han hecho daño, no a Metro o a la Comunidad de Madrid sino a 6 millones de madrileños", ha manifestado Echeverría, quien ha añadido que los trabajadores son conscientes de que pase lo que pase, "los sueldos se van a tocar". "Y ellos lo saben", ha apostillado.
"Los sueldos se tocan porque no se puede permitir que haya funcionarios de primera y de segunda como consecuencia del chantaje", ha añadido Echeverría, quien, en este caso, ha matizado que en el caso de Metro "hay cierta flexibilidad" para que, precisamente, haya negociación.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
El consejero de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, José Ignacio Echeverría, ha explicado en declaraciones a Telemadrid que siguen abiertos al "diálogo", que seguirán trabajando, pero que el recorte salarial está ahí y es inamovible.
El nuevo portavoz del Comité de huelga, Antonio Asensio, ha explicado que aunque en un principio los sindicatos entraban con "optimismo", el encuentro ha ido "mal" puesto que a pesar de que han desconvocado la huelga para el fin de semana y el lunes, la empresa "no cede". "Desconvocamos los paros estos tres días para tener un buen escenario de entendimiento y ellos (la dirección) nos dicen que no habrá nada hasta que se desconvoque la huelga por completo", ha indicado Asensio, quien ha añadido que los sindicatos han pedido documentación de todos los gastos de la compañía para ver de qué manera se puede ahorrar.
Los sindicatos están dispuestos a poner encima de la mesa todo lo relacionado con la masa salarial y otros conceptos con el fin de "generar ahorro". "Aunque no se han cerrado a esto, dicen que no se moverán hasta que se desconvoquen los paros indefinidos", ha apuntado el portavoz, que, a su vez, ha recordado que ayer y hoy están con los mínimos que para ellos son "abusivos".
Pese al no acuerdo de esta mañana, tras una reunión que ha durado alrededor de las tres horas en las oficinas centrales de Metro, en la calle Cavanilles, ambas partes han mostrado su disposición a continuar con el diálogo. De hecho, el portavoz de las organizaciones sindicales ha insistido: "esta tarde, mañana, pasado... estamos aquí". Por su parte, el consejero ha indicado que el encuentro de hoy ha servido para cambiar impresiones, "no para tomar acuerdos", y para abrir "una mesa ya", recordando que todavía sigue la huelga indefinida y que, por ello, continuarán "manteniendo los servicios mínimos" porque es su responsabilidad".
"No vamos a renunciar a dar un servicio a los ciudadanos ni a ser firmes con las conductas ilegales que han hecho daño, no a Metro o a la Comunidad de Madrid sino a 6 millones de madrileños", ha manifestado Echeverría, quien ha añadido que los trabajadores son conscientes de que pase lo que pase, "los sueldos se van a tocar". "Y ellos lo saben", ha apostillado.
"Los sueldos se tocan porque no se puede permitir que haya funcionarios de primera y de segunda como consecuencia del chantaje", ha añadido Echeverría, quien, en este caso, ha matizado que en el caso de Metro "hay cierta flexibilidad" para que, precisamente, haya negociación.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
jueves, 1 de julio de 2010
NOTICIAS-La huelga de Metro de Madrid recupera los servicios mínimos del 50%.
Vuelve a la normalidad la circulación de trenes el Metro de Madrid con servicios mínimos del 50 por ciento. De esta manera los trabajadores de Metro de Madrid continuarán hoy con la huelga en contra de los recortes salariales pero, a diferencia de lo ocurrido el martes y el miércoles, se han comprometido a cumplir los servicios mínimos decretados por la Comunidad de Madrid.
Esto significa que el servicio de autobuses también vuelve a la normalidad, después de dos días que pasarán a la historia de la región por haber sido testigos de la paralización total del suburbano, que utilizan a diario unos 2 millones de viajeros que se han visto afectados por los paros sin mínimos.
Se trata de una medida que han tomado los trabajadores para dar "un respiro al pueblo de Madrid". Lo que queda de semana, también con paros pero con servicios mínimos, y el fin de semana (con servicio normal) los sindicatos esperan poder sentarse a negociar con la empresa, que ha advertido que sólo dialogará si los sindicatos cumplen la ley.
Es decir, que si hoy los trabajadores de Metro cumplen su palabra y hacen los mínimos, Metro está dispuesto a escuchar las propuestas de los representantes sindicales, que insisten en que lo único que vale es que se cumpla el convenio alcanzado el año pasado por negociación colectiva.
Ante esta nueva posición, la Comunidad de Madrid no va a tener que poner en marcha su alternativa de autobuses privados que buscaba servir de refuerzo por superficie al transporte de la EMT y Cercanías mientras se mantenía suspendido el servicio de Metro, haciendo los itinerarios de las líneas que circulan por el suburbano.
Mínimos como el lunes.
De nuevo, como ya pasara el lunes, según lo decretado por la Comunidad de Madrid, los servicios son del 50 por ciento de los trenes que hay en circulación en un día habitual. Así, en hora punta (7.30-10 horas, 14-16 horas y 18-20 horas) los intervalos variarán según la línea.
Por ejemplo, a primera hora en la 1 y en la circular está previsto que pasen trenes cada seis minutos; en la 3, cada cinco; y en las líneas 2, 5, 8 y 9, cada ocho minutos. Cada siete minutos pasarán en hora punta por la mañana en la línea 4 y 10, mientras que la frecuencia será menor (cada 10 minutos) en la línea 7 y cada doce minutos en la línea 11.
En la franja horaria de mediodía y tarde, también hora punta, las frecuencias serán más bajas, entre los ocho y doce minutos en todas las líneas. Los usuarios que peor salen parados son los de la línea 9B (parte de la línea 9 que hace el recorrido de Puerta de Arganda-Arganda del Rey), la de MetroNorte y Metro Ligero. En el caso de MetroSur, las frecuencias serán de 13, 16 y 17 minutos en franja de mañana, mediodía y tarde.
En hora valle, por la mañana, los trenes pasarán cada nueve, diez o doce minutos; mientras que por la tarde, a partir de las 20 horas, la frecuencia comienza a disminuir, estando previsto para algunos tramos horarios, periodos de espera de 15, 20 y hasta 38 minutos (a final del día).
Fuente: Que.es (www.que.es)
Esto significa que el servicio de autobuses también vuelve a la normalidad, después de dos días que pasarán a la historia de la región por haber sido testigos de la paralización total del suburbano, que utilizan a diario unos 2 millones de viajeros que se han visto afectados por los paros sin mínimos.
Se trata de una medida que han tomado los trabajadores para dar "un respiro al pueblo de Madrid". Lo que queda de semana, también con paros pero con servicios mínimos, y el fin de semana (con servicio normal) los sindicatos esperan poder sentarse a negociar con la empresa, que ha advertido que sólo dialogará si los sindicatos cumplen la ley.
Es decir, que si hoy los trabajadores de Metro cumplen su palabra y hacen los mínimos, Metro está dispuesto a escuchar las propuestas de los representantes sindicales, que insisten en que lo único que vale es que se cumpla el convenio alcanzado el año pasado por negociación colectiva.
Ante esta nueva posición, la Comunidad de Madrid no va a tener que poner en marcha su alternativa de autobuses privados que buscaba servir de refuerzo por superficie al transporte de la EMT y Cercanías mientras se mantenía suspendido el servicio de Metro, haciendo los itinerarios de las líneas que circulan por el suburbano.
Mínimos como el lunes.
De nuevo, como ya pasara el lunes, según lo decretado por la Comunidad de Madrid, los servicios son del 50 por ciento de los trenes que hay en circulación en un día habitual. Así, en hora punta (7.30-10 horas, 14-16 horas y 18-20 horas) los intervalos variarán según la línea.
Por ejemplo, a primera hora en la 1 y en la circular está previsto que pasen trenes cada seis minutos; en la 3, cada cinco; y en las líneas 2, 5, 8 y 9, cada ocho minutos. Cada siete minutos pasarán en hora punta por la mañana en la línea 4 y 10, mientras que la frecuencia será menor (cada 10 minutos) en la línea 7 y cada doce minutos en la línea 11.
En la franja horaria de mediodía y tarde, también hora punta, las frecuencias serán más bajas, entre los ocho y doce minutos en todas las líneas. Los usuarios que peor salen parados son los de la línea 9B (parte de la línea 9 que hace el recorrido de Puerta de Arganda-Arganda del Rey), la de MetroNorte y Metro Ligero. En el caso de MetroSur, las frecuencias serán de 13, 16 y 17 minutos en franja de mañana, mediodía y tarde.
En hora valle, por la mañana, los trenes pasarán cada nueve, diez o doce minutos; mientras que por la tarde, a partir de las 20 horas, la frecuencia comienza a disminuir, estando previsto para algunos tramos horarios, periodos de espera de 15, 20 y hasta 38 minutos (a final del día).
Fuente: Que.es (www.que.es)
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