YOUTUBE - Regimiento de zapadores ferroviarios (1981-1982)

Documental sobre el Regimiento de Zapadores Ferroviarios Nº 13 de Cuatro Vientos, Madrid, titulado "Una escuela de hombres". Un reportaje de la web de RTVE fechado el 01-01-1982.

Fuente: Canal de Youtube de Manu Guinarte

NOTICIAS - Metro Bilbao cambiará los motores de 17 escaleras para reducir un 60 % el consumo

El Consorcio de Transportes de Bizkaia (CTB) sacará a concurso la instalación de equipos de ahorro energético en las escaleras mecánicas de las estaciones de Metro Bilbao.

Concretamente, 17 escaleras automáticas del Metro serán las primeras en disponer de economizadores energéticos a través de 30 nuevos motores, que reducirán hasta un 60 % el consumo actual.

Costarán 172.000 euros, pero se estima que los nuevos motores suponen un ahorro en torno a 10.000 euros al año por escalera y una tasa de retorno de la inversión de menos de un año.

La de Indautxu ha sido la estación elegida para llevar a cabo una experiencia piloto con ventajosos resultados, que CTB espera ampliar paulatinamente a otras estaciones.

El sistema que más consume en una estación es el de escaleras mecánicas, representando mas del 50 % del consumo global de una estación soterrada.

Algunas escaleras mecánicas de Metro Bilbao, sobre todo en la Línea 2, disponen de variaciones de frecuencia para permitir ahorros energéticos en el caso de ausencia de viajeros. El resto se encuentran actualmente programadas en modo marcha/paro, dependiendo de si la escalera detecta presencia o ausencia de viajeros.

Fuente: Deia

NOTICIAS - El Govern denuncia a Adif ante la Audiencia Nacional por incumplir la inversión en Rodalies

Como estaba previsto, el 'conseller' de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat, Josep Rull, ha anunciado que la Generalitat ha presentado este viernes una demanda contra Adif por la vía contencioso administrativa ante la Audiencia Nacional por el incumplimiento del plan de inversión en Rodalies de 306 millones de euros, al considerar agotada "la vía política".

"Pactamos --con el Ministerio de Fomento-- de buena fe la inversión de 306 millones para garantizar la fiabilidad de la red ferroviaria y se ha incumplido de forma manifiesta", ha explicado Rull, que ha indicado que en el plazo de inversión, del 2014 a julio del 2016, solo se ha ejecutado un 4,2%.

Ha asegurado que con esta demanda por la vía contenciosa no buscan defender los intereses de la Generalitat sino a los usuarios de la red de Rodalies y Regionals porque "si la infraestructura está en buenas condiciones los servicios son solventes", y ha puesto de ejemplo los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC).

Rull, que ha comparecido junto al secretario de Infraestructuras y Movilidad, Ricard Font, ha insistido en que la denuncia la presentan contra Adif porque "está fuera de control", mientras que con el Ministerio de Fomento y Renfe tienen diálogo y una relación más fluida, y ha aconsejado al nuevo Gobierno que haga una reforma a fondo del gestor de infraestructuras y sustituya a sus actuales responsables.

Ha constatado que la Generalitat carece de capacidad para exigir a Adif que ejecute las inversiones pactadas ni puede sancionar al gestor si las incumple, por lo que al agotar la vía administrativa y política, tiene "la obligación de pedir amparo a la Justicia" para que Adif cumpla sus compromisos.

En la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros, la vicepresidenta, Soraya Sáenz de Santamaría, ha usado la presentación de esta demanda para recordar que el número de recursos presentados por la Generalitat "casi duplica" el del Gobierno central, informa Pilar Santos. "Lo digo de memoria, pero creo que seon 58 a 37", ha dicho Santamaría. La número dos del Gobierno considera normal que lo haga si considera que se está cometiendo una ilegalidad y espera que la Generalitat acepte la decisión de los tribunales, en este y en todos los casos.

1500 incidencias

Rull ha detallado que el pacto con el Ministerio de Fomento de 306 millones tenía por objetivo "garantizar la fiabilidad del sistema, que los trenes no queden encallados y que los horarios se cumplan", después de que Rodalies haya sufrido más de 1.500 incidencias en cuatro años.

Según el 'conseller', con este plan se hizo un "ejercicio de pragmatismo, de responsabilidad y negociación política seria" entre Generalitat, Renfe y Adif para identificar qué puntos de esta red ferroviaria necesitaban una inversión urgente.

Ha asegurado que es posible tener un sistema de transporte público ferroviario fiable en Catalunya, como ocurre con los FGC porque la Generalitat "tiene el control de las vías, trenes y estaciones y se ha hecho mucha inversión en infraestructuras, y si la infraestructura está en buenas condiciones, los trenes no se paran".

Fuente: elPeriódico

NOTICIAS - La burla más rentable de España

Hay noticias que no pueden, o no deberían, pasar desapercibidas. Y exigen una respuesta aunque para ello haya que vencer la resignación, sobreponerse al cacareado me’n fot con que a menudo se etiqueta a los habitantes de la Marina Alta. Por ejemplo, la que este lunes publicaban los diarios Levante e Información, dando cuenta de los planes del Ministerio de Fomento para reactivar a toda prisa la conexión AVE de alta velocidad entre Valencia y Alicante por el interior.

De confirmarse, y no hay por qué dudar de esas informaciones que citan textualmente documentos ministeriales, una vez más esta comarca quedará al margen de las grandes infraestructuras de comunicación y transporte. “Según un informe que maneja Fomento, el tramo será el más rentable de España con cerca de un millón de pasajeros al año, cifra superiores a la de los corredores Barcelona-Lleida, Ciudad Real-Madrid y Sevilla-Córdoba-Málaga”, señalan esas informaciones publicadas.

¿Y en qué consistiría ese proyecto? En realidad, no es nuevo. Fue impulsado por el Gobierno hace años, pero la crisis lo metió en el congelador hasta que ahora Fomento parece decidido a retomarlo. En una primera fase, se procedería al montaje de vía de ancho ibérico en la plataforma creada en tiempos de la ministra Magdalena Álvarez entre l’Alcúdia de Crespins y el nudo de La Encina (Villena). Eso permitiría desviar por esa nueva vía el tráfico de pasajeros y mercancías desde Villena hasta Xàtiva para adecuar, en la segunda fase, la plataforma actual de alta velocidad para viajeros (AVE Madrid-Castilla la Mancha-Comunitat Valenciana) a la doble vía de ancho internacional.

Pero la cuestión, en lo tocante a esta comarca, no es esa. Resulta que es inviable el Tren de la Costa proyectado para unir por velocidad alta Valencia con Alicante, pasando por Gandia, Dénia y Benidorm, con una previsión de dos millones de pasajeros al año según el estudio que concluyó que no es rentable. Y, mire Usted por dónde, sólo unas semanas después la conexión para pasajeros entre Valencia y Alicante por el interior es la más rentable de España, con la mitad de viajeros previstos: un millón.

Y ahora lean el siguiente párrafo. Está extraído del estudio de viabilidad en el que se descarta el Tren de la Costa, por no ser rentable: “Los resultados del estudio incluyen la captación de viajeros entre los extremos Alicante-Valencia, captación que en principio no se producirá, ya que en el momento de la puesta en servicio de esta fase está previsto que ya esté en servicio el corredor interior de alta velocidad Alicante-Valencia. Por este corredor se ofrecerán servicios directos entre estas dos ciudades en tiempos de poco más de 1 hora, ya que no se prevén paradas intermedias. La relación Alicante-Valencia por el nuevo Tren de la Costa no resultará competitiva ya que ofrecerá un coste similar pero con tiempos de viaje de aproximadamente 2 horas. Por tanto se entiende que, para la relación Alicante-Valencia, la captación -de viajeros- será despreciable”.

Traducido: una de las razones de la supuesta no rentabilidad del Tren de la Costa apuntada en su estudio de viabilidad es que el ministerio ya tenía previsto hacer este AVE por el interior. Y claro, no iba a hacer dos.

Pero todo esto nos conduce irrevocablemente a una pregunta. A la gran pregunta: ¿Para qué leches -con perdón- se prometió el Tren de la Costa? Parece claro ya, a estas alturas, que para abortar por elevación una reivindicación histórica de esta comarca y la vecina de la Safor para salir de su aislamiento histórico: el Gandia-Dénia. Para no hacerla jamás. Para seguir burlándose de esta comarca, porque sale gratis. Y quizás eso sea lo peor de todo. Que estemos ante la burla más rentable de España.

Fuente: La Marina Plaza

GALERÍA FOTOGRÁFICA - Estación de Canfranc

Fotografía de la Estación Internacional de Canfranc (Huesca).

Fotografía: "Los ferrocarriles de España y Portugal 1970". Trevor Rowe.

NOTICIAS - La memoria histórica llega al Metro

El Comisionado de Memoria Histórica del Ayuntamiento de Madrid está elaborando en dos fases un informe relativo al renombramiento de calles de la capital en aplicación de dicha Ley. Según fuentes de dicha organización, el documento definitivo podría ser presentado al Pleno a finales de año para su debate y posterior aplicación (porque en el mes de julio este órgano recuperó de manos de la Junta de Gobierno municipal esta potestad), no sin que antes se modifique la ordenanza que trata la nomenclatura de las calles para poder aplicar la Ley.

Entre las calles señaladas en la primera fase del proyecto para su renombramiento, una de las incluidas fue la avenida de los hermanos García Noblejas. Dicha vía, que formaba parte del proyecto de ciudad lineal de Arturo Soria (dividida de la calle denominada con el nombre del ingeniero por la calle Alcalá, donde se instaló un monumento religioso dedicado a los caídos por la sublevación franquista), está dedicada a los militares Salvador García, y sus hijos José, Javier, Ramón y Jesús García Noblejas, ídolos militares caídos del bando nacional en la Guerra Civil y durante el Franquismo y la Segunda Guerra Mundial. El Gobierno municipal prevé renombrar la calle como Institución Libre de Enseñanza.

Sin embargo, lo que en superficie quedará acorde con la Ley, no cumple en el subsuelo. Y es que, si nada lo remedia, la estación de García Noblejas (línea 7 de Metro) mantendría su denominación franquista y no ha trascendido su variación por el momento. Se trata de la única estación que, por el momento, estaría afectada por la Ley, ya que las otras dos dudosas: Herrera Oria y Marqués de la Valdavia están en entredicho (la avenida del cardenal Herrera Oria ha sido retirada de la primera fase del proyecto de variación de la nomenclatura por el comisionado y está por ver si se incluirá en la segunda fase; y la estación de Marqués de la Valdavia, en Alcobendas, está dedicada al segundo marqués de la Valdavia, Mariano Osorio y Lamadrid, y no a su sucesor, presidente de la Diputación de Madrid en época franquista, Mariano Ossorio Arévalo, por lo que se ha desestimado su erradicación del callejero de ese municipio).

Según explicó a Madridiario el consejero de Transportes, Pedro Rollán, "no consta que el Ayuntamiento haya hecho una solicitud formal de cambio de nombre. Esperaremos a ese momento para tomar una decisión al respecto y lo haremos con detalle y empeño. En cualquier caso, las leyes hay que cumplirlas. También nos encantaría que el Ayuntamiento de Madrid pusiera el mismo empeño que en la memoria histórica para atraer inversores tras el Brexit y para mejorar la limpieza de la ciudad".

El diputado socialista Daniel Viondi, portavoz de su formación en la comisión de Transportes de la Asamblea de Madrid, considera que "el Metro debe estar acorde con el callejero, no solo por el cumplimiento de la memoria histórica, sino como una cuestión práctica para la ciudadanía. Espero que el Gobierno regional abandone su actitud de enfrentamiento y no juegue a otra batalla con el Ayuntamiento. Hay que cumplir con la Ley y qué mejor que hacerlo que dedicando un espacio público a una organización de la importancia histórica, social y educativa de la talla de la Institución Libre de Enseñanza".

Su homólogo de Ciudadanos, Juan Rubio, considera que "la Ley tiene que cumplirse afectando lo menos posible a los vecinos madrileños y buscando el máximo consenso posible. Hay un vacío legal en esta norma que no indica en ningún momento que las estaciones de Metro se vean afectadas por dicha Ley y tampoco esgrime que el posible cambio del nombre de una calle deba llevar acompañado el cambio del nombre de una estación de la red ya que no todas las estaciones coinciden con nombres de calles como por ejemplo las estaciones de Begoña, El Carmen o Pitis".

Fuente: Madridiario

NOTICIAS - Metro de Madrid creará al menos 950 empleos, tras un acuerdo con los sindicatos

Metro de Madrid y la mayoría de sindicatos con representación en el suburbano (UGT, CCOO, Solidaridad Obrera, Sindicato de Técnicos y Sindicato Libre), con la excepción del Sindicato de Maquinistas, han rubricado el nuevo convenio colectivo 2016-2019 que supone la creación de un mínimo de 950 nuevos puestos.

El representante de CCOO en el suburbano, Juan Carlos de la Cruz, ha explicado que el acuerdo supone la creación de 350 jefes de sector, unos 200 puestos de personal de oficio, 40 de puestos técnicos y se contemplan también los 360 maquinistas que ya estaban contemplados -los 180 que restaban por incorporarse ya han firmado su contrato-.

Mientras, la directora de gestión de personal de Metro de Madrid, Olga Barroso, ha confirmado estos datos para detallar que el convenio recoge un "mínimo" de 590 nuevas contrataciones durante la vigencia, unidos al caso de los 360 conductores.

Además, la directiva de Metro ha indicado que también se incluye la posibilidad voluntaria de acogerse a la jubilación parcial para los trabajadores, en los términos que marca la normativa que fija unos años concretos de cotización.

Por otro lado, De la Cruz ha indicado que la creación de empleo viene marcada por la normativa presupuestaria que fija una tasa de reposición del 60 por ciento de este año. No obstante, recalca que la empresa ha reconocido "la necesidad de empleo" en Metro y que esa cifra podrá incrementarse en próximos años.

En materia retributiva, el representante de CCOO y la directora de Gestión de Personal de Metro ha señalado que también se contempla para este año un aumento del 1 por ciento, al igual que el resto de empleados públicos. Para el resto del año serán los que fije la normativa presupuestaria.

Ratificado por los trabajadores

De la Cruz ha apuntado que se alcanzó un preacuerdo que fue llevado a asamblea por todos los sindicatos para que lo ratificaran los trabajadores -mientras que Metro llevó el texto a la Consejería de Hacienda-. Ese acuerdo fue refrendado por el 70 por ciento de los trabajadores que participaron en la consulta. Sin embargo, en el caso del Sindicato de Maquinistas decidió no firmar el acuerdo.

Respecto a la reclamación de contemplar 14 días libres añadidos por compensación de los desplazamientos desde la estación de final de servicio a la de inicio, una reivindicación que Metro rechazaba, no se ha recogido en el acuerdo, tal y como señala Olga Barroso.

Sin embargo, el representante de CCOO ha comentado que el acuerdo contempla que en el segundo semestre de 2017 se negociarán las medidas productivas y organizativas. El acuerdo se ha rubricado tras 45 reuniones de la Comisión Negociadora de Metro, cuyas primeras sesiones arrancaron en enero de este año.

El acuerdo se ha firmado dado que la mayoría de la representación en el Comité de Empresa se ha mostrado favorable, pese al rechazdo del Sindicato de Maquinistas.

UGT: "Es un buen convenio"

A su vez, el representante de UGT en el suburbano, Teo Piñuelas, ha explicado que el sindicato valora positivamente el acuerdo porque supone, tras el ERE que se realizó en la empresa, una apuesta por la creación de empleo.

Es un buen convenio, ha señalado Piñuelas para detallar que se recupera la jubilación parcial y los macroturnos, unido al compromiso de recoger las nuevas incorporaciones de conductores a tiempo completo y no parcial. También se creará una Mesa de Productividad que puedan generar ahorros a la empresa.

En este sentido, ha dicho que el asunto de los 14 días libres se planteó mal "tanto a nivel interno como externo" y que este convenio es un "punto y seguido" para poder seguir avanzando en introducir mejoras en Metro.

Fuente: 20 minutos

GALERIA FOTOGRÁFICA - Apartadero de Magrisa

Entrada al apartadero de la empresa Magrisa Soluciones Agrícolas SL en la estación de Casetas (Zaragoza). Actualmente la empresa está cerrada. No hay ninguna señal que indique que el apartadero está dado de baja aunque sí que tiene puesto un calce descarrilador.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 21 de agosto de 2015

NOTICIAS - Otro 'palo' en la rueda del AVE a La Meca: Bombadier demanda al consorcio español

Bombardier ha cumplido su amenaza y ha decidido que la única alternativa para arreglar sus desavenencias con el consorcio español que construye el AVE a La Meca pasa por los tribunales de justicia. El pasado lunes, los abogados en España de la multinacional se personaron en los juzgados de plaza de Castilla de Madrid con una demanda en la que ponen en tela de juicio los riesgos multimillonarios que la arena del desierto puede generar en los trenes a partir de la entrada en operación del servicio. La empresa canadiense es subcontratista de Talgo en el suministro y mantenimiento de los sistemas de rodadura de los trenes que cubrirán la línea entre las ciudades santas de Medina y La Meca.

La reciente denuncia de Bombardier se desarrolla al margen e independientemente del conflicto planteado desde hace meses por el ‘megacontrato’ de 2.640 millones destinados a la compra de trenes de alta velocidad en España. El fabricante canadiense ha impugnado el concurso ante la Audiencia Nacional y ha presentado una oferta que no se ajustaba al pliego de condiciones, por lo que ha sido expulsado de la licitación. Tanto en un caso como en otro, el destinatario de las reclamaciones efectuadas por la compañía multinacional es el presidente de Renfe, Pablo Vázquez, quien también ejerce como máximo responsable político del consorcio español que trabaja en el llamado ‘tren de los peregrinos’ en Arabia Saudí.

Este segundo contencioso se ha mantenido en secreto los últimos días para no enturbiar la visita a España del presidente de la Saudi Railways Organization (SRO), Rumaih Mohammed al-Rumaih. El dirigente árabe, cliente directo del consorcio español, marchó anoche de regreso a su país tras entrevistarse este miércoles con el ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, a fin de analizar el estado de situación del proyecto. El contrato firmado en 2011 se encuentra ahora sometido a arbitraje internacional, debido al conflicto surgido por el retraso y los sobrecostes de las obras, dos aspectos que están también en el origen del pleito abierto por la multinacional canadiense.

Bombardier lleva dos años largos reclamando a los responsables del consorcio Al Shoula un respaldo legal que permita, al menos, compartir las contingencias que plantea la limpieza permanente de los casi 500 kilómetros de vía férrea por el desierto. En realidad, el tramo más afectado se extiende a lo largo de 100 kilómetros, una distancia que puede verse fácilmente deteriorada por la acumulación de arena, lo que obligará a un recambio automático de las ruedas. El contrato inicial con Talgo establece la renovación cada dos años, pero la mayor erosión de esta infraestructura ferroviaria puede obligar a un mantenimiento mucho más intenso, con un sobrecoste que se estima entre 20 a 40 millones de euros.

La elección del tren ‘Pato’ de Talgo por parte de las autoridades de Arabia Saudí convirtió a Bombardier en uno de los primeros subcontratistas del consorcio español del AVE a La Meca. Los acuerdos tecnológicos en materia de alta velocidad que mantienen ambos fabricantes se trasladaron a un contrato en virtud del cual Bombardier actúa como suministrador de los 'bogies' y se ocupa también del mantenimiento de las ruedas. La primera parte de este convenio será culminada en los primeros meses de 2017, pero la segunda tiene que hacerse efectiva a lo largo de un periodo de 12 años a partir de la entrada en servicio de la línea, prevista ahora para mediados de 2018.

Los responsables en nuestro país de la multinacional vincularon sus compromisos con la condición de que el consorcio español adjudicatario de las obras garantizase el perfecto mantenimiento de la vía, como requisito para fijar el cambio de las ruedas cada millón de kilómetros recorridos. Bombardier no ha conseguido hasta ahora que nadie le firme una cláusula en este sentido, y teme que, una vez entregado el proyecto, sea todavía mucho más complicado ajustar los términos de una responsabilidad solidaria con Renfe como operadora final de la línea. Sin una limpieza efectiva y constante de la línea, es previsible que, en el mejor de los casos, los repuestos tengan que efectuarse cada 700.000 kilómetros, todo ello a cuenta y riesgo del fabricante canadiense.

La enorme complejidad del proyecto de alta velocidad en Arabia Saudi, intensificada por los conflictos de interés que enfrentan a los diversos contratistas principales, ha dificultado el acuerdo con Bombardier, que incluso llegó a ofrecer en vano una solución de arbitraje hace poco más de un año. La salida por la tremenda planteada ahora tiene como objetivo la apertura de un pleito con todas las consecuencias, y antes de que puedan efectuarse eventuales cambios en la dirección del consorcio español. La formación del nuevo Gobierno de Mariano Rajoy podría dar lugar, en segunda instancia, a una renovación de altos cargos que afectaría también al nivel de interlocución de la empresa canadiense en España.

La demanda en los juzgados de primera instancia constituye una salvaguarda ante la posibilidad de que un relevo en la cúpula ejecutiva de las empresas públicas dependientes del Ministerio de Fomento pueda propiciar la llegada de un nuevo responsable político al frente del AVE a La Meca. El consorcio español está liderado desde su constitución por Pablo Vázquez, actual presidente de Renfe, que antes lo fue de Ineco. El titular de la operadora ferroviaria española es un hombre de la neta confianza de la antigua ministra Ana Pastor, ahora presidenta del Congreso, y del citado titular en funciones, Rafael Catalá.

La gestión de Vázquez en la empresa estatal, que este año consolidará su segundo ejercicio consecutivo de beneficios, le hace acreedor para una clara renovación en el cargo, pero Bombardier no descarta que los acontecimientos puedan precipitarse en sentido contrario. La eventual llegada de nuevos mandos al frente del consorcio español podría ralentizar aún más la negociación de cualquier acuerdo, y aunque la demanda judicial llevará su tiempo, no es menos cierto que servirá para mantener vivo el conflicto por lo que pueda ocurrir en Renfe. Más que la arena del desierto en Arabia Saudí, lo que ahora le preocupa a Bombardier son los movimientos de tierras que se puedan producir a nivel político en España.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS - Adif mejorará las instalaciones logísticas de La Nava de Puertollano (Ciudad Real)

Adif ha adjudicado obras de mejora de las instalaciones logísticas de La Nava de Puertollano, en Puertollano (Ciudad Real), y perteneciente a la línea de ancho convencional Madrid-Ciudad Real-Badajoz. Los trabajos cuentan con una inversión de 14.278 (IVA incluido) y un plazo de ejecución de un mes y medio.

Las obras a ejecutar incluyen el tratamiento de los paramentos interiores y exteriores, así como la impermeabilización de la cubierta del edificio de la estación.

De igual forma, está prevista la rehabilitación de dependencias internas, donde se procederá a la instalación de señalización de seguridad, iluminación de emergencia y luminarias estancas, adecuación de los sanitarios, puertas, suelos y cerramientos verticales. Asimismo, se sustituirá el falso techo y se procederá al solado de los espacios.

Estos trabajos han sido adjudicados a Ediluz Criptana.

Fuente: Adif

NOTICIAS - Renfe programa 16.500 plazas de refuerzo para viajar en los trenes AVE de Andalucía durante el puente del 1 de noviembre

Renfe ha programado un dispositivo de refuerzo con 16.500 plazas adicionales en los trenes de Alta Velocidad-Larga Distancia de Andalucía para el próximo puente del 1 de noviembre. De ellas, 11.500 corresponden a la oferta entre Andalucía y Madrid, donde se reforzarán hasta 38 trenes de Alta Velocidad y Larga Distancia, y el resto a las relaciones con Cataluña y Levante donde se han programado 14 trenes especiales.

La mayoría de refuerzos se concentran en las conexiones con Madrid, donde circularán 38 trenes reforzados en doble composición, es decir, con el doble de plazas de la oferta habitual, 14 trenes AVE Sevilla-Madrid (4.200 plazas más), otros 13 AVE Málaga-Madrid (4.000 plazas adicionales) y 11 trenes Alvia Cádiz-Madrid (3.300 plazas extra).

La mayoría de refuerzos se concentran el viernes 28 de octubre, para viajar desde Madrid hacia Andalucía, y martes 1 de noviembre para los regresos desde los distintos puntos de la Comunidad.

Refuerzos con Cataluña y Valencia

Por otro lado, Renfe ha aumentado la oferta con 5.000 plazas más en los trenes AVE de Andalucía con Cataluña y Valencia. En total, circularán 14 trenes especiales (7 entre Sevilla y Barcelona, 3 entre Málaga y Barcelona y 4 en la relación Málaga-Valencia) y se reforzarán con el doble de plazas dos trenes AVE entre Sevilla y Valencia.

Los trenes especiales Barcelona-Córdoba-Sevilla serán:

- AVE con salida de Sevilla a las 15.55 h los días 28, 29 y 30 de octubre y 1 de noviembre.

- AVE con salida de Barcelona a las 9.40 h, 29 y 31 de octubre.

- AVE con salida de Barcelona a las 16.32 h, el 28 de octubre.

Los servicios especiales Barcelona-Córdoba-Málaga:

- AVE con salida de Barcelona a las 9.40 h, el 30 de octubre y 2 de noviembre.

- AVE con salida de Málaga a las 15.35 h, el 1 de noviembre.

Además, en la relación Málaga-Valencia, Renfe ha puesto a la venta un total de 1.500 plazas de refuerzo que corresponden a cuatro trenes especiales, dos con salida de Málaga el 31 de octubre y 1 de noviembre y otros dos con salida de Valencia el 1 y 2 de noviembre.

Por último, también se han reforzado con el doble de plazas dos trenes Sevilla-Valencia, el que sale de Valencia el sábado 29 de octubre y el de retorno desde Sevilla el 1 de noviembre.

Los viajeros pueden consultar toda la información de servicio, así como adquirir sus billetes para cualquiera de estos trenes en los canales habituales de venta, incluida la web www.renfe.com o el teléfono 902 320 320.

Fuente: Renfe

NOTICIAS - Renfe empezará a ofrecer wifi en sus trenes AVE a partir del 3 de noviembre

Renfe empezará a ofrecer acceso a wifi a bordo de sus trenes de alta velocidad a partir del próximo día 3 de noviembre, según fuentes de la operadora ferroviaria.

Para ofrecer este nuevo servicio, la operadora pública ha desarrollado, en colaboración con Telefónica, la nueva plataforma de contenidos denominada PlayRenfe, que presentará el mismo día de su puesta en servicio.

Telefónica se adjudicó hace un año el contrato de Renfe para instalar y suministrar el servicio de wifi en los trenes AVE y en estaciones, por un importe total de 101,85 millones de euros. Con una duración de seis años, el contrato puede ser prorrogado otros cuatro adicionales por 46,77 millones de euros.

La primera línea de alta velocidad en contar con este nuevo servicio será la que une Madrid con Sevilla, informó entonces Renfe.

El presidente de la compañía, Pablo Vázquez, aseguró el verano pasado que este año 19 trenes de alta velocidad contarán con wifi y 89 a finales de 2017.

Según el máximo responsable de Renfe, el nuevo servicio permitirá a la operadora tener conexión con sus viajeros en tiempo real o que, por ejemplo, un interventor pueda vender billetes, mientras que, desde la nueva plataforma de contenidos, los viajeros podrán acceder a una tienda durante el trayecto en tren para hacer sus compras.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS - La Ley Ferroviaria propicia una subida del 20% en el canon que Adif cobra a Renfe

La revisión de los cánones y tasas aprobados en la Ley del Sector Ferroviario va a servir de pretexto para un incremento de la factura anual con que Adif atornilla a Renfe cada año. El debate, que ahora se mantiene latente entre los distintos ministros económicos del Gobierno en funciones, supone una amenaza para la operadora pública, que puede ver aumentado el peaje del administrador de la infraestructura en torno a un 20% en el próximo año. Al menos esa es la petición informal que está sobre la mesa del titular de Hacienda, Cristóbal Montoro, de cara a la elaboración de un nuevo y efectivo Presupuesto del Estado para 2017.

La disputa sobre el célebre canon de Adif alcanzó su punto más álgido con motivo de la nonata liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril, cuando los eventuales pretendientes del título habilitante para operar el corredor del AVE a Valencia comprobaron los enormes e inviables costes que suponen el acceso, utilización y circulación por la red ferroviaria en España. Previamente al frustrado intento de este concurso público, ya se habían escuchado los primeros gritos de socorro procedentes de Renfe, el único pagano que a fecha de hoy actúa como cliente y principal fuente de ingresos de Adif.

El gestor de la infraestructura se subió a la parra en 2013 con un aumento global de los diferentes cánones superior al 35%. Un año después, Renfe tuvo que afrontar otra subida, en torno a un 22%, y el pasado ejercicio 2015, Adif apretó un poquito más las clavijas hasta situar la factura en una cifra de 600 millones de euros en números redondos. Durante el año en curso, la tarifa se ha mantenido congelada, lo que ha motivado las críticas de la CNMC que, como regulador supremo del mercado ferroviario, considera que “los niveles de los cánones ferroviarios no son suficientes para cubrir los costes a recuperar” por Adif.

La ocasión para restaurar la crecida la pintan calva a partir de ahora, ya que la nueva normativa sectorial establece la adecuación de los cánones en la próxima Ley de Presupuestos que se pondrá en marcha inmediatamente después de la presumible investidura de Mariano Rajoy como presidente del Gobierno. Si el calendario político acompaña, como es de esperar, los intereses de Adif para volver por sus fueros serán satisfechos a partir del próximo año, a poco que el Ministerio de Hacienda mantenga el apoyo incondicional que, por la cuenta que le trae, siempre ha brindado a la empresa estatal que construye, administra y mantiene la vía férrea.

La Ley del Sector Ferroviario arbitra una estructura más sencilla de los cánones con el fin de estimular el tráfico, implantando nuevos criterios de clasificación de líneas con el fin de vincular estas tasas a la rentabilidad potencial del mercado. También se hace hincapié en la regulación de bonificaciones y descuentos para fomentar el desarrollo de los servicios ferroviarios y la explotación más eficaz de las líneas. El canon de acceso se suprime, al igual que la actual tasa por seguridad en el transporte ferroviario, si bien se crea otra por prestación de servicios y realización de actividades en materia de seguridad, cuyo importe se destinará a financiar las actuaciones de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

Bajo este 'guadiana' en el que aparecen y desaparecen nuevos y viejos cánones, subyace el afán de Hacienda en evitar que Adif se convierta en un pozo sin fondo donde los compromisos de inversión establecidos por el Ministerio de Fomento terminen estrangulando la posición financiera de una compañía que acumula cerca de 16.000 millones de euros de deuda. Los responsables de las cuentas públicas no quieren albergar fantasmas detrás de las cortinas, no vaya a ser que las autoridades comunitarias, siempre celosas de la ortodoxia financiera y contable, terminen asustándose del todo y hagan más complicado el ejercicio permanente de persuasión que tiene que afrontar España para convencer a los burócratas de la Comisión Europea sobre el cumplimiento de la senda fiscal para los próximos años.

Por lo pronto, y a modo de aperitivo para que vayan abriendo boca en Bruselas, durante los ocho primeros meses de 2016 las facturas giradas por Adif a Renfe alcanzan los 455 millones de euros. Al cierre de ejercicio, los cánones podrían superar las cifra de 600 millones, y con la reforma pendiente no se descarta que la tarifa suba bastante por encima de los 700 millones de euros en 2017. La vigente Ley Ferroviaria, en combinación con la futura Ley de Presupuestos, supone para Renfe un precipicio parecido al del paralítico de Lourdes, con la certeza de que esta vez ni la compañía operadora que preside Pablo Vázquez ni el gestor de la infraestructura que encabeza Gonzalo Ferre se van a quedar como están.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS - Retiro quiere que se declare BIC parte de la estación de Pacífico y se reconstruya su estética original

Los votos de Ahora Madrid y PSOE sacaron adelante en el último Pleno del distrito de Retiro una proposición presentada por la Asociación del Metropolitano Histórico de Madrid para que sea declarada Bien de Interés Cultural (BIC) una parte de la estación de Metro de Pacífico y que se reconstruya su estética original.

La iniciativa partió de la Asociación del Metropolitano Histórico de Madrid con la idea de poner en valor una zona aislada del público en la estación de Pacífico, en la que se encuentran en perfecto estado las escaleras originales de acceso desde la calle, que datan de 1923.

También lo están las puertas de madera del antiguo vestíbulo y el acceso al andén de la línea 1 con dirección a Vallecas.

Los votos de Ahora Madrid y PSOE en el Pleno de la Junta de Retiro, presidida por Nacho Murgui, sacaron adelante la proposición por la que se instará a la Dirección General de Patrimonio de la Comunidad de Madrid, a través del área de Gobierno competente, a iniciar el expediente para declarar esta zona de la estación como BIC en la categoría de conjunto histórico por su "gran valor histórico y cultural".

Igualmente se instará a la consejería de Transportes, al Consorcio y a Metro Madrid a la reconstrucción y puesta en valor de la estética original de la estación para convertir esa zona aislada y los andenes de Pacífico "en un elemento turístico cultural, tal y como se hizo en su día con la Sala de Motores y la estación de Chamberí". Esto se haría con la colaboración de las áreas municipales de Desarrollo Urbano Sostenible, Cultura y Deportes y Coordinación de Alcaldía.

Fuente: madridiario.es

NOTICIAS - El AVE Madrid-Sevilla ha sido utilizado por 699.000 viajeros durante el verano

El AVE que enlaza Sevilla y Madrid ha sido utilizado durante los tres meses de verano por 699.000 viajeros. Esta cifra supone un incremento de 6.000 viajeros respecto a las mismas fechas del año anterior (en torno a 1 por ciento más).

Los trenes AVE que Renfe pone en servicio a diario entre Madrid y la capital hispalense enlazan ambas ciudades en dos horas y media, con paradas intermedias en Córdoba, Puertollano y Ciudad Real.

De todos los trayectos posibles, el de mayor demanda en los meses de verano continúa siendo el Madrid-Sevilla, en ambos sentidos, que supone el 76 por ciento del total de usuarios del servicio. En este caso, el crecimiento de viajeros entre ambas ciudades durante la época estival ha sido del 3 por ciento.

Cuota de mercado tren/avión

El tren ha mantenido en verano su hegemonía frente al avión en la cuota de mercado entre Madrid y Sevilla. Según los datos del pasado mes de agosto, el 90,5 por ciento de los viajes realizados entre ambas ciudades se hicieron en tren, frente al 9,5 por ciento del avión.

Fuente: Renfe

GALERÍA FOTOGRÁFICA - Estación de Piccadilly Circus

Sección de la estación del Metro de Londres de Piccadilly Circus (1928).

Dibujo: London Transport Museum

NOTICIAS - Un helicóptero certifica la parálisis del corredor

La Asociación Valenciana de Empresarios, a través de la Fundación Proave y con el apoyo técnico de Ferrmed, ha realizado un vuelo de helicóptero sobre todo el trazado del corredor mediterráneo para «documentar» la situación real de esta infraestructura y dar a conocer la persistencia de cuellos de botella en los que no está invirtiendo el Estado o en los que se acumulan los retrasos y que impiden el pleno desarrollo del transporte de mercancías y pasajeros a través de este espacio, «vital para la economía española», insisten los empresarios liderados por Federico Félix.

En los próximos días se dará a conocer los resultados de este vuelo cuyo objetivo es «reforzar la reivindicación de que se cumplan los compromisos de obra y que nadie vuelva a decirnos que se están ejecutando los trabajos cuando sabemos que no es así», dijo Federico Félix.

En paralelo, la conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Ordenación del Territorio prepara también un informe en el que se analiza «tramo a tramo» la situación actual del corredor, con el apoyo de mapas, fechas y datos sobre la inversión real acometida por el Ministerio de Fomento.

La Generalitat se muestra dispuesta a poner en evidencia, aportando pruebas de que existe una paralización real del proyecto, que la mayor parte de los 6.000 millones que el Gobierno asegura haber invertido en la infraestructuras se han ido a la conexión de Algeciras y Sevilla con Madrid y que tampoco es cierta la cifra de 50.000 millones de euros en la que el Gobierno sitúa la inversión necesaria como justificación para no acometer con urgencia y a buen ritmo las obras necesarias.

La multiplicación de los trenes

En esta línea, el secretario autonómico de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, Josep Vicent Boira, defendió el viernes el corredor mediterráneo como un «proyecto multimodal» que va más allá de la propia infraestructura en la clausura del Congreso de Innovación Ferroviaria.

Boira recordó que el Informe de la Comisión Nacional de los Mercados de septiembre de 2016 dice que cada día unos 18.000 vehículos pesados de mercancías atraviesan la frontera Francia-España, pero en tren, por ejemplo en 2011, se movieron entre España y Francia por Portbou tan sólo 14 trenes diarios moviendo 1,5 millones de toneladas al año.

El citado informe recoge también que la ventanilla única de gestión de trenes internacionales tramitó un 23% de la demanda de trenes de mercancías en 2014-15 para el corredor mediterráneo y sólo un 20% en 2015-16, mientras que la ventanilla única para el corredor atlántico «ha incrementado considerablemente las demandas de trenes», pasando del 17% en el 2014-15 a un 55% en el periodo 2015-16.

Otro dato: en el segundo semestre de 2015, la demora de los trenes que llegan a la frontera es todavía de doce horas y tuvieron que habilitarse 233 trenes más de los que llegan a la divisoria ?«con el consiguiente gasto en maquinistas y convoyes», dijo Boira? debido a que la línea actual no esta habilitada para trenes de 700 metros ?solo 400 metros?, como los que operan en Europa.

Para el secretario autonómico, estos hechos «demuestran una menor implicación por parte de los gestores del corredor mediterráneo de mercancías respecto al atlántico, pero también una falta de liderazgo político por parte del Ministerio de Fomento, que no hace sus deberes en el caso del corredor mediterráneo».

Fuente: Levante El Mercantil Valenciano

NOTICIAS - Fomento apoya la alianza con Francia para reabrir el Canfranc

El subsecretario de Fomento, Mario Garcés, informó el viernes de que el Gobierno en funciones quiere conocer de «primera mano» la posición del Ejecutivo francés sobre la reapertura de la línea internacional de Canfranc a fin de impulsar las inversiones para mejorar las vías en la vertiente española.

Garcés hizo esta manifestación a los medios de comunicación durante una visita realizada a Jaca, para informar de la inversión global de casi 180.000 euros que se va a destinar a la mejora de las instalaciones de la estación ferroviaria de la localidad.

El responsable ministerial explicó que el secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez, remitió una carta a su homólogo francés para impulsar una reunión a cuatro bandas junto a los gobiernos de Aragón y Aquitania para trazar una estrategia por el Canfranc.

«Se trata –subrayó– de una carta muy explícita en la que se dice expresamente que habida cuenta de los grandes avances que se han producido en la parte francesa, que no han pasado desapercibidos al Gobierno central, queremos conocer la posición del Ejecutivo francés tanto para actuaciones a medio como a corto plazo».

Garcés, tras destacar que quieren «que el Gobierno francés responda cuanto antes», recordó que el Ministerio de Fomento tiene consignados en la actualidad 80 millones de euros que permitirían la renovación de toda la vía hasta la embocadura española del túnel. En su opinión, es «muy importante» que Aragón y Aquitania unan sus esfuerzos para la próxima convocatoria de fondos europeos destinados a infraestructuras ferroviarias.

A este respecto, reiteró el compromiso de su ministerio de incorporar un técnico del Adif al grupo de trabajo creado para la elaboración del proyecto con el que concurrir a la captación de los referidos fondos.

El subsecretario de Fomento reiteró el compromiso adquirido de adjudicación antes de finales de año de los tramos viarios pendientes de ejecución en las autovías A-23 y A-21, que confluirán en Jaca para continuar hasta Navarra, a pesar de la situación coyuntural del actual Gobierno.

Fuente: El Periódico de Aragón

RINCÓN LITERARIO - Aquellos tranvías de Madrid

Autor: Diego Gutiérrez.
Dimensiones: 17 x 24 cm. 248 páginas.
Editorial: Ediciones La Librería. 2001

En este libro se recoge la historia de los tranvías que circularon por Madrid -de mulas, de vapor y eléctricos- desde 1870 hasta 1971, en el marco de la evolución de Madrid, dentro del ámbito urbano y sociopolítico de cada época desde el Madrid del Ensanche de Castro hasta el Gran Madrid de los sesenta, con objeto de transformar la simple crónica en un relato ameno, por el que desfilan los tranvías en el Madrid de Don Amadeo de Saboya, la Primera República, la Regencia, la Restauración, la Dictadura de Primo de Rivera, la Segunda República, la Guerra Civil y el Franquismo. Diego Gutiérrez es doctor psiquiatra y gran conocedor de la historia de los tranvías ya que nació en la estación de la Bombilla, donde su padre era jefe de estación. Además conoce perfectamente la historia de Madrid.

Fuente: Ediciones La Librería

NOTICIAS - Adjudicada la operación del Metro de Granada por 17,53 millones de euros para un periodo de 45 meses

El Consejo Rector de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía ha resuelto la propuesta de adjudicación del contrato para el servicio de operación del metro de Granada, cuya prestación permitirá la puesta en funcionamiento del ferrocarril metropolitano, conjuntamente con los contratos complementarios de mantenimiento.

Una vez estudiadas las propuestas técnicas y económicas por la mesa de contratación, la oferta considerada más ventajosa es la que pertenece al consorcio integrado por Avanza, Transportes Urbanos de Zaragoza, Tuzsa, y Corporación Española de Transportes.

El consorcio adjudicatario, denominada Avanza Metro de Granada, presentó una oferta económica por importe de 17,53 millones de euros para un periodo de 45 meses, que podrá ser prorrogable por un máximo de veintisiete meses adicionales, hasta un total de seis años. En caso de completar el periodo de prórroga, y de acuerdo a la oferta adjudicataria, el importe total del contrato se incrementará durante esos veintisiete meses con un coste adicional de 5,02 millones de euros por año.

Las empresas integrantes del consorcio disponen ahora de un plazo de diez días hábiles para depositar los avales y demás documentos requeridos en los pliegos del concurso para formalizar el contrato. A partir de la formalización del contrato, la adjudicataria deberá constituir la estructura de la sociedad operadora y también abordar el proceso de selección y formación del personal, que se irá incorporando también a las pruebas dinámicas y en blanco.

Consorcio adjudicatario

El consorcio está liderado por Avanza, uno de los principales operadores de transporte de viajeros por carretera en España, con una posición de referencia en servicios de transporte urbano, metropolitano y en gestión de estaciones de autobuses.

Por su parte, Tuzsa gestiona el transporte urbano en Zaragoza capital y participa en el tranvía de la capital aragonesa, formando parte además del Grupo Avanza.

Finalmente, Corporación Española de Transportes es uno de los principales operadores de transporte regular de viajeros y en Andalucía destaca tras la adquisición de Autobuses Portillo, que opera en Bahía de Algeciras y la Costa del Sol.

Plantilla de 112 personas

El proceso de selección y formación del personal de la explotación, fundamentalmente conductores de trenes, supervisores comerciales, interventores y operadores del puesto de control central, principalmente, concluirá con la contratación de una plantilla estimada de 112 personas. Incluyendo las actividades de mantenimiento, seguridad y vigilancia o limpieza, objeto de otras licitaciones públicas y contratos, la explotación del metropolitano de Granada generará alrededor de doscientos empleos.

La Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía, como entidad que gestionará y controlará el metro de Granada, supervisará y validará todo el proceso de selección de personal para la prestación de este servicio de transporte público, que la empresa adjudicataria del contrato de operación deberá formular estrictamente bajo los criterios de publicidad, concurrencia, mérito y capacidad.

De acuerdo a los pliegos, la sociedad que preste dicho servicio podrá incorporar directamente hasta un 10 por ciento de dicha plantilla para cubrir los puestos claves, como director de operación, coordinador de mantenimiento y jefes de operaciones, que precisarán de una contrastada experiencia y trayectoria en otras explotaciones ferroviarias. La incorporación inmediata de estos profesionales permitirá aportar conocimiento a la explotación y trabajar desde un primer momento en las pruebas dinámicas que ya se desarrollan, e instruir al resto del personal durante la fase de formación, que se solapará con las pruebas en blanco.

Junto a la selección, formación y contratación del personal, así como su incorporación a las pruebas dinámicas, el operador deberá colaborar con la Agencia de Obra Pública en la coordinación de la operación con las actividades de mantenimiento, así como en todo el proceso previo a la puesta en marcha, como la recepción de todos los sistemas y el material móvil para su integración en las pruebas dinámicas, definición final del plan de explotación, y supervisión de la calidad y seguridad de todos los procedimientos y reglamentos.

Recta final

Las obras e instalaciones del metro de Granada afrontan ya su tramo final. En cuanto a la flota de trenes ligeros, está compuesta por quince unidades, ya fabricadas, con las que actualmente se desarrollan las pruebas dinámicas en la mitad del trazado -entre Albolote y La Caleta-, ensayos que próximamente se extenderán al conjunto de la traza, es decir, hasta Armilla.

El metro granadino discurrirá por los municipios de Albolote, Maracena, Granada y Armilla, y tendrá un recorrido total de 15,9 kilómetros, de los cuales el 83 por ciento discurre en superficie, con veintiséis estaciones y paradas.

La población servida -residentes a menos de qunientos metros de una estación- será de 133.636 personas, con una demanda estimada que irá de los once millones de viajeros en su primer año completo de explotación comercial a los trece millones del tercer ejercicio.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS - Metro también cerrará la línea 5 por obras en los próximos meses

Esta legislatura, la Comunidad de Madrid ha decidido apostar por la renovación del Metro de Madrid. Tras el cierre de la línea 1, que abrirá en su totalidad el próximo 12 de noviembre, y el de la línea 8, a partir del 23 enero, la Consejería de Transportes ya planea la suspensión del servicio de la línea 5 de metro, la verde, para llevar a cabo tareas de mejora. En concreto, la línea 5 necesita renovar el sistema de comunicaciones (semáforos, luces, etcétera), pues se utilizan diferentes tecnologías, algunas ya obsoletas, según un portavoz de Transportes.

Una de las fechas que se barajan es que el cierre se produzca este verano, pero desde Transportes aseguran que se dan un plazo de 15 meses para realizar estas obras, para las que todavía no hay planes cerrados, más teniendo en cuenta que se está gestionando el cierre de la línea 1 y de la línea 8 en este momento. Además, indican que el cierre "no será muy largo".

La renovación de estas tres líneas son todos los proyectos que contempla la Consejería de Transportes para esta legislatura sin contar con la línea 7B, que cuenta con tres estaciones cerradas por unas obras que hubo que realizar de urgencia. En cuanto a las ampliaciones, se ha previsto la apertura de la estación de Arroyofreno de la 7.

Fuente: madridiario.es

NOTICIAS - FGV continuará con las obras de modernización del tramo Calp-Dénia el próximo mes de noviembre

El director gerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Angel García de la Bandera, y la delegada de la empresa pública en Alicante, Pilar García Reche, han mantenido en Dénia una reunión de trabajo con los alcaldes y representantes municipales de las localidades de Dénia, La Xara, Gata de Gorgos, Teulada y Calp para informarles de la situación en la que se encuentran las actuaciones de modernización previstas en el tramo Calp-Dénia de la línea 9 del TRAM de Alicante, así como del funcionamiento del servicio de autobús que se presta entre estas poblaciones.

García de la Bandera ha anunciado que “en el próximo mes de noviembre comenzarán los trabajos renovación de vía, acondicionamiento de infraestructura de estaciones de Benidorm, Teulada, Gata de Gorgos y Dénia, por un importe de 6,7 millones de euros y un plazo de ejecución previsto de un año”.

De forma paralela a estas obras, proseguirán los trabajos para ampliar los sistemas de seguridad de Bloqueo Automático y ATP entre Calp y Dénia.

“Las actuaciones previstas siguen la programación anunciada y en enero de 2017 se licitarán las obras de renovación de vía del tramo Calp-Teulada, y continuarán los trámites para la contratación de las actuaciones previstas en los tramos Teulada-Gata y Gata-Dénia y completar así el proceso de modernización de la Línea 9 en 2019”, ha explicado el director gerente de FGV.

“El gobierno valenciano y la empresa pública están comprometidos con esta línea que ha estado abandonada durante tanto tiempo”, ha asegurado el director gerente de FGV antes de añadir que “durante años se ha dejado a este tren sin inversiones pero el actual Consell tiene un plan claro para modernizar y actualizar este trazado”.

Servicio alternativo de autobús entre Calp y Dénia

García de la Bandera ha explicado que el servicio alternativo de autobús que presta FGV desde el pasado 28 de julio, cuando se suspendió la circulación ferroviaria entre Calp y Dénia, “está funcionando con normalidad y cumpliendo los horarios establecidos y de enlace con los trenes que llegan a la estación de Calp”.

FGV presta desde el pasado 20 de agosto servicio de trenes y autobuses entre Benidorm y Dénia, cada 60 minutos, en lugar de los 75 minutos que se realizaban con anterioridad, lo que permite ofrecer un tren cada hora en el tramo Benidorm-Calp y un autobús cada hora entre Calp y Dénia.

Además la empresa de transporte ha ampliado la franja horaria de prestación del servicio añadiendo un tren y un autobús más por sentido. Actualmente, el primer autobús llega a Denia a las 7:41 horas, lo que garantiza la llegada de los jóvenes de La Marina Alta al IES Historiador Chabàs, y el último tren llega a Dénia a las 22:45 horas.

A su vez, para dar cobertura a la demanda de viajeros del primer servicio de autobús que llega a Dénia este servicio se presta con dos autocares, lo que garantiza el transporte de bicicletas. Al mediodía el servicio de autobús que sale de Denia a las 14:45 horas se presta con dos autobuses por el mismo motivo. Los usuarios pueden obtener más información en la web tramalicante.es y en el teléfono gratuito 900 72 04 72.

Fuente: TRAM Metropolitano de Alicante

GALERIA FOTOGRÁFICA - Locomotora de vapor RENFE 020-0201 (Ex Andaluces 01)

Fotografía de la locomotora RENFE 020-0201 (Ex Urbano de Jerez 1) (Ex Andaluces 01) del Museo de Ferrocarril de Madrid. Es una locomotora de vapor 020T construida por Schneider & Cíe. (Francia) en 1871.

En 1872 se inaugura el Ferrocarril Urbano de Jerez, una vía circular que conectaba las principales bodegas jerezanas transportando bocoyes y cubas de vino, sacándolos después a la estación de Jerez de la Frontera para su exportación.

Este ferrocarril del vino, fue también conocido en la zona como "la Maquinilla", nombre que tomó por el pequeño tamaño de sus dos primeras locomotoras-ténder, de dos ejes acoplados. Fabricadas en 1871 por la firma francesa Schneider & Cie en la población de Le Creusot. Recibieron los números de fábrica 1427 y 1428, pasando a tener los números 1 y 2, respectivamente. Esta numeración fue sustituida por 01 y 02 cuando este ferrocarril fue absorbido por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces en 1890, quedando integrado en la línea Sevilla-Jerez-Cádiz. La locomotora 02 desapareció entre 1936 y 1941, y la 01 pasó a integrarse en el parque de material de RENFE con la numeración 020-0201. Estas fueron las locomotoras más pequeñas que han circulado por vía de ancho ibérico.

Dadas sus características, este modelo estaba pensado para apartaderos industriales. Con una longitud de tope a tope de 5,1 m, un peso de 9.000 kg en servicio y 6.600 en vacío, 8 kg/cm2 de timbre, 131 CV de potencia y sólo 930 kg de esfuerzo de tracción. Con nada más que 2 m2 de capacidad de agua y 300 kg para carga de carbón, apenas podía recorrer trayectos de más de 19 ó 20 km. Dada su poca autonomía, cuando en mayo de 1942 esta máquina tuvo que realizar el trayecto de Utrera a los Talleres Generales de Málaga, para efectuar un cambio de tubería, los obreros de vía tuvieron que facilitar leña de traviesas y agua, aprovechándose los cruces con otro tren para palear carbón de una máquina a otra.

En 1948 viajó a Barcelona, donde fue exhibida en una vitrina instalada en el vestíbulo de la Exposición del Centenario del Ferrocarril en España. A su vuelta, fue asignada al depósito de Jerez; y poco más tarde, se destinó para realizar maniobras y trenes obreros desde el depósito de Sevilla-San Jerónimo a la estación de Plaza de Armas, apodándola entonces “Ratón”.

A principios de 1965, la máquina fue restaurada estéticamente por la XVII promoción de la Escuela de Aprendices en los Talleres Generales de Atocha, para en 1968 montarla pieza a pieza en el primer Museo del Ferrocarril, situado en la madrileña calle San Cosme y San Damián. El 11 de noviembre de 1980 salió del interior de este museo con ayuda de una grúa, disponiéndose a realizar otro viaje. Primero, a la exposición El mundo de las estaciones, celebrada en el parque del Retiro; y luego, definitivamente llegó el 13 de enero de 1981 a la estación de Delicias donde se colocó en la vía I. Un año más tarde, la locomotora “Andaluces” se colocó sobre un pedestal en el interior de la sala, que hoy lleva su nombre, para formar parte de la exposición permanente del Museo del Ferrocarril de Madrid.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 5 de marzo de 2015
Texto: Museo del Ferrocarril de Madrid

NOTICIAS - El árbitro del AVE a La Meca explora una prórroga del contrato de 18 meses

El consultor independiente escocés Paul Taggart, elegido para arbitrar el conflicto planteado por el consorcio español del AVE a La Meca con la operadora Saudi Railway Organization (SRO), ha intensificado en los últimos días los trabajos preliminares, con el fin de emitir un dictamen antes de finales de año. El planteamiento de partida está orientado a la definición de un aplazamiento de la fecha inicialmente prevista del contrato, que podría extenderse por un periodo adicional de 18 meses, hasta mediados del año 2018. Las empresas contratistas han solicitado un máximo de dos años, con objeto de cubrirse ante cualquier eventual contingencia que pudiera surgir en el camino.

El ‘tren de los peregrinos’ se ha convertido en una verdadera travesía por el desierto para las 12 compañías que forman parte del consorcio Al Shoula. El grupo se había hecho los ‘dedos huéspedes’ cuando Ana Pastor, en su antigua condición de ministra de Fomento, anunció el pasado mes de mayo la disposición de la SRO para otorgar un aplazamiento del contrato de 14 meses. En realidad, las autoridades saudíes solamente habían mostrado su mayor gentileza para entablar una negociación a cara de perro que, en realidad, pretendía recortar al mínimo el pago de los sobrecostes incurridos en el desarrollo de la obra.

Los retrasos en la fase 1, correspondiente a la entrega de la plataforma encargada a un consorcio chino, se han conjugado con los nuevos requerimientos en forma de modificaciones del proyecto exigidos por la propia SRO. Como consecuencia, el presupuesto de la operación se ha disparado desde los 6.700 millones de euros que estaban previstos inicialmente, generando sobrecostes que algunos de los contratistas españoles estiman en cifras de hasta 1.500 millones de euros. Un importe que el cliente no parece dispuesto a reconocer y que está provocando serias discusiones dentro del propio grupo español, desde el momento en que no todas las empresas se sienten igual de afectadas.

Los distintos frentes del conflicto han obligado finalmente a recurrir a un mediador externo, pero también a definir de manera estratégica el ámbito de actuación del árbitro elegido. En principio, el trabajo del experto acreditado con más de 35 años de experiencia en disputas empresariales se orienta de manera exclusiva a la definición de una prórroga que rebaje las tensiones con la SRO. El contrato firmado en 2011 establecía un plazo inicial de entrega de cinco años, que han quedado totalmente desfasados de la realidad, lo que obliga a zanjar cuanto antes un acuerdo de nuevo calendario para evitar algo parecido a un 'choque de trenes' en Arabia Saudí a la vuelta de un par de meses.

El tiempo juega en contra de los intereses españoles, por lo que la dirección del consorcio considera inconveniente un arbitraje de carácter global que supondría la vinculación de la prórroga a los sobrecostes de la operación. En otras palabras, el objetivo es evitar que la ampliación del contrato suponga una disminución de los ingresos mínimos para las compañías que corren con la mayor parte del gasto. La opción de extender los trabajos durante un plazo adicional de año y medio otorgaría un margen suficiente para negociar el presupuesto del proyecto, y también para cohesionar una posición común entre las distintas empresas que participan en el AVE a La Meca.

Todos estos aspectos serán abordados en la visita que a finales de mes tiene previsto realizar a España el presidente de la SRO, Rumaih Mohammed al-Rumaih, en un encuentro cuyo programa está siendo perfilado estos días y que incluirá una reunión con el ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá. El dirigente saudí es consciente de los esfuerzos realizados por el consorcio español, y está dispuesto a facilitar un aplazamiento del proyecto en la línea de actuación que maneja Paul Taggart, pero trae también en cartera una rebaja sustancial de los sobrecostes, que a duras penas superan los 100 millones de euros.

El enorme agujero que puede deparar todo este tira y afloja es un riesgo añadido para Renfe, en su condición de responsable final de la explotación y el mantenimiento una vez que la línea de alta velocidad entre en servicio. La compañía que preside Pablo Vázquez ha insistido en que el consorcio es responsable de manera solidaria de todo el proyecto y no solo de su construcción, pero lo cierto es que, después de entregada la obra, las empresas privadas van a salir corriendo del país y serán las compañías públicas, dependientes del Estado, las encargadas de defender el pabellón de la marca España. De ahí el interés de la operadora española por ganar tiempo al tiempo a ver si así consigue también meter en vereda al resto de socios.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS - Adif adjudica por 1,1 M€ la redacción del proyecto para la reforma de la terminal de mercancías de Vicálvaro (Madrid)

Adif ha adjudicado, por un importe de 1.118.040 euros (IVA incluido), el contrato de redacción de la primera fase del proyecto constructivo para la remodelación de la terminal de mercancías de Madrid-Vicálvaro, con el objetivo de adaptar este centro logístico a los estándares europeos y convertirlo en un centro intermodal de referencia.

El contrato, que cuenta con un plazo de ejecución de 18 meses, ha sido adjudicado a la Unión Temporal de Empresas (UTE) integrada por las sociedades Getinsa Payma y TRN.

Dada la envergadura de la actuación, que supondrá una inversión de unos 156 millones de euros, y el crecimiento gradual de los tráficos, se ha previsto una ejecución por fases, que permita la progresiva entrada en servicio de la instalación, adecuándose así tanto a la disponibilidad presupuestaria como a los tráficos que deba soportar en cada una de las fases.

Este centro logístico se encuentra situado al suroeste de la capital, y con una extensión cercana a las 100 Ha tiene una posición estratégica, tanto desde el punto de vista ferroviario, ya que forma parte de los corredores prioritarios de mercancías Atlántico y Mediterráneo, como viario por su proximidad a la autovía M-45, M-40 y el Corredor Logístico del Henares.

Esta actuación se enmarca en el Proyecto Global de Implantación de la estrategia Logística en España, llevada a cabo por el Ministerio de Fomento, y prevé la transformación, por fases, del actual centro logístico de Madrid-Vicálvaro en nodo intermodal estratégico, polivalente e integrado, que responda a las necesidades actuales y futuras del transporte ferroviario de mercancías en España.

De esta forma, el contrato incluye la elaboración de:

● El proyecto funcional, con un plazo de entrega de tres meses, consiste en la definición y planificación de los trabajos necesarios en cada una de las subfases de construcción.

● El proyecto constructivo subfase 1:

- La subfase 1.1, con un plazo de entrega de 9 meses desde el inicio de los trabajos, contempla la instalación técnica de 4 vías de recepción y expedición de trenes con composiciones de 750 metros. Su presupuesto máximo de licitación será de 17,6 M€.

- La subfase 1.2, con un plazo de entrega de 11,5 meses, incluye el módulo intermodal, compuesto por 4 vías sobre balasto y la superficie destinada a las operaciones de carga y descarga de contenedores, incluida la maquinaria para llevarla a cabo. Su presupuesto máximo de licitación de esta fase será de 42,9 M€.

● Proyecto constructivo subfase 2, con un plazo de 14 meses y un presupuesto máximo de 41,6 M€, contempla el traslado de la vía general del lado oeste, así como una vía madre de acceso a las instalaciones existentes.

● Proyecto constructivo subfase 3, que tendrá un plazo de entrega de 16,5 meses desde el inicio de los trabajos, contará con un presupuesto máximo de licitación de 53,8 millones de euros. En este proyecto se definarán las actuaciones necesarias para la construcción del resto de instalaciones técnicas hasta las 18 vías previstas, apartado de locomotoras y servicios afectados, y la construcción de una playa de mercancía general y las diferentes zonas de actividades auxiliares.

● Estudio de viabilidad económico-financiero de cada uno de los proyectos constructivos incluidos y, en especial, de las zonas susceptibles de ser licitadas para su gestión privada (zonas intermodales y zonas inmologísticas).

Entre los objetivos del proyecto destaca la adaptación de la terminal al estándar internacional de trenes de mercancías, con instalaciones aptas para el tratamiento de trenes de 750 metros que permitan la integración con las redes europeas de transporte y potencien las relaciones transfronterizas.

Asimismo, se pretende mejorar la operatividad y funcionalidad de las actuales instalaciones, desarrollando un marco adecuado para la complementariedad y coordinación de modos de transporte, potenciando la eficiencia energética del transporte.

Otro de los principales objetivos es optimizar los recursos económicos, fomentando el uso de las infraestructuras existentes, adaptándolas a las actuales necesidades de transporte ferroviario. Así como consolidar la red intermodal de plataformas logísticas y centros de mercancías, potenciando corredores intermodales de gran capacidad.

Financiación europea

La redacción del proyecto constructivo para la remodelación de la terminal ferroviaria de mercancías de Madrid-Vicálvaro (fase 1) está cofinanciada por el mecanismo Conectar Europa (CEF). “Una manera de hacer Europa”

Fuente: Adif

NOTICIAS - Próximo encendido de la locomotora "Hulla"

El próximo sábado 22 de octubre volvemos a poner en marcha la locomotora de vapor "Hulla" (1903) realizando circulaciones al frente del Tren Minero de Utrillas, para disfrute de todos los pasajeros. El horario de circulaciones con viajeros será por la mañana de 11:00 a 14:00 y por la tarde de 17:00 a 19:30.

También os recordamos que el Museo Minero de Utrillas y el Museo de las Lámparas del Pozo Santa Bárbara permanecerán abiertos durante esta jornada. Las visitas guiadas a estos museos correrán a cargo de los miembros de la Asociación de Voluntarios del Patrimonio de Utrillas.

Fuente: Tren Minero de Utrillas

NOTICIAS - La línea de alta velocidad Burdeos-Tours entrará en servicio el 2 de julio de 2017

Los Ferrocarriles Franceses, SNCF, ya están realizando distintas pruebas en vía con un TGV especial dotado de numerosos medidores y que consigue velocidades de 320 km/hora en el nuevo tramo Tours-Burdeos de alta velocidad, perteneciente al Corredor Atlántico Europeo Paris-Burdeos-Irún-Vitoria-Madrid, cuya entrada en servicio está prevista para el 2 de julio del próximo año.

La entrada en servicio de este nuevo tramo ferroviario de alta velocidad permitirá realizar el recorrido entre Burdeos y París en dos horas y el viaje Irún-Paris en cinco.

Las pruebas que realiza SNCF en el nuevo tramo se desarrollan con una alimentación eléctrica de 25.000 voltios y sirven para medir la calidad de la plataforma, vibraciones, tensión de la catenaria, transmisiones de radio y señalización inteligente.

Esta primera fase de pruebas dinámicas continuará hasta diciembre para, desde enero, realizar mediciones de mayor detalle hasta la entrada en servicio de la línea el 2 de julio. SNCF está preparando a cuatrocientos profesionales para cubrir los servicios del TGV Atlantique.

Autopista Ferroviaria Atlántica para mercancías

Por otra parte, el País Vasco y la región francesa de Nueva Aquitania continúan trabajando en el desarrollo del proyecto de la otra línea atlántica paralela, dedicada al transporte de mercancías.

La denominada “Autopista Ferroviaria Atlántica”, que unirá Calais/Dourges con Jundiz-Vitoria, utilizará la línea ferroviaria tradicional aquitana convenientemente adaptada y, en territorio español, discurrirá a través de la Y vasca.

Fuente: Vía Libre

GALERÍA FOTOGRÁFICA - Estación de Alagón

Imagen de la estación de Alagón (Zaragoza) tomada desde el puente del Camino del Condado. A la derecha se ve en primer término el silo de cereales y más al fondo los restos de la antigua azucarera.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 2 de agosto de 2015

NOTICIAS - El WiFi en los AVE sigue sin volar, Telefónica retrasa el servicio

Estamos a punto de cumplir un año desde la presentación del proyecto que unía a Renfe y Telefónica para llevar wifi a la línea de alta velocidad. Inicialmente a la línea que comunica Madrid con Sevilla y más tarde la que une Madrid con Barcelona para expandirse al resto de rutas. A un año, Telefónica ha tenido que retrasar aún más el proyecto.

No se sabe exactamente cuando, pero el wifi en los AVE no llegará dentro de poco, según informa El Independiente. Aunque en la presentación del servicio que se hizo con el entonces CEO de Telefónica César Alierta y la ministra de fomento Ana Pastor ya se indicaba la complejidad del proyecto por integrar conexión a internet mediante satélite y 4G, ninguna de las empresas asociadas sabe cuándo será posible hacer realidad un servicio que otras líneas de alta velocidad ya dan.

La llegada del wifi a los AVE era un buen negocio para Telefónica, porque también serían los responsables de montar un servicio en el que se podía emitir partidos de fútbol en directo y crear un videoclub gratuito para clientes. Eso sí, la conexión a internet se repartiría en dos, una lenta y gratuita junto a otra más rápida y de pago.

Telefónica está reforzando la conexión 4G en las líneas de AVE, aunque la conexión satélite haría la mayor parte del esfuerzo a una velocidad de 20 Mbps.

Fuente: 20 minutos

NOTICIAS - Rusia resucita los trenes blindados con una función distinta de la original

El pasado lunes el Ejército ruso volvió a emplear en ejercicios militares celebrados en la región de Volgogrado de sus trenes blindados Baikal y Amur casi quince años después. La última vez que se usaron fue durante el conflicto en el Cáucaso del Norte.

Después de que hace un año el ministro de Defensa ruso, Serguéi Shoigú, cancelara el desmantelamiento de los cuatro trenes blindados con que cuenta aún el Ejército ruso dos de ellos participaron este lunes en una serie de ejercicios militares que tienen lugar en la región de Volgogrado.

Según recoge TASS, una fuente del Estado Mayor del Distrito Militar del Sur explicó que los trenes realizarán misiones de apoyo logístico y de protección de instalaciones de importancia –estaciones de ferrocarril y puentes– contra ataques terroristas y de grupos subversivos enemigos.

De acuerdo con esta misma fuente, Rusia mantiene operativos dos trenes blindados, uno con base en Nevinnomyssk, en la región de Stávropol, y otro en Volgogrado. Los otros dos trenes, que están en conservación, pueden ser desplegados en cualquier momento.

Cada tren está equipado con dos cañones automáticos antiaéreos ZU-23-2 de 23 milímetros adaptados para blancos de superficie. Además, llevan un pelotón de fusileros estándar con sus armas reglamentarias como ametralladoras y lanzagranadas.

Los cuatro trenes fueron utilizados en el conflicto en Chechenia, donde desempeñaron funciones de transporte de tropas, defensa de infraestructura y desminado de vías férreas.

Fuente: RT

NOTICIAS - El fiasco del AVE a Granada: ni Moneo ni soterramiento, y circulará por una vía del XIX

La construcción del AVE a Granada no para de dar sobresaltos. Lo que iba a ser una estación rompedora, futurista y faraónica, firmada por Rafael Moneo, se esfumó cuando llegó el PP. Atrás quedó la presentación de fuste, en mayo de 2008, de Magdalena Álvarez. Y no solo es el fracaso del proyecto de Moneo, sino la falta de soterramiento de las vías a su paso por la ciudad. Esta es la historia de fiasco de la Alta Velocidad a Granada, maquillado esta semana por Rafael Catalá, ministro de Fomento en funciones, de un área metropolitana de medio millón de habitantes que lleva más de 500 días aislada por tren.

“Esto es un AVE no de segunda, sino de tercera división”, cuenta Manuel Pezzi, profesor de Geografía, exconcejal del PSOE y que fue consejero de Educación de la Junta de Andalucía con Manuel Chaves. Pezzi tiene memoria y recuerda que el primer proyecto de la estación y el soterramiento se elevaba a 730 millones de euros. La operación gustó mucho a los empresarios locales que se frotaban las manos con las recalificaciones urbanísticas previstas por ADIF. Esas plusvalías soñadas se vinieron abajo…

Moneo calculó que el proyecto de la estación y su entorno valdrían 400 millones de euros. Llega la crisis y se da cuenta que el coste era demasiado elevado. Abarata el precio y lo deja en 50 millones. Pero tampoco. Fomento no estaba por grandes proyectos constructivos. El Premio Pritzker de Arquitectura no construyó la estación soñada. La nueva infraestructura apenas costará dos millones de euros y será “mediocre, de pueblo; en los sitios donde hay AVE no te encuentras con un proyecto así. Nos dan 100.000 vueltas”, critica Pezzi.

Fomento argumenta que esta estación ‘low cost’ apenas es una primera fase, que en una segunda invertirán más dinero. “Ya sabemos eso. Las segundas fases ferroviarias duran 100 años”, sostiene. “Es importante que una ciudad turística como Granada cuente con una llegada en tren digna y con rasgos potentes. Eso ya lo tendremos”, apunta el exconsejero socialista.

"¿Por qué en Ourense sí y aquí no?"

Granada también mantendrá un muro de la vergüenza que aísla dos barrios (La Chana y Rosaleda). El proyecto inicial incluía un soterramiento, de 2,5 kilómetros de extensión, que comunicaba estas dos zona. Fomento también argumentó que era muy caro. “¿Por qué hay dinero para soterrar el AVE en Ourense y no en Granada? ¿Por qué tenemos que ser menos?”, se pregunta Teresa Jiménez, secretaria general de los socialistas granadinos, tras recordar cómo en Murcia también recibirá el AVE con las líneas soterradas.

Lo más polémico de esta Alta Velocidad recortada es la variante de Loja. En realidad, es la no variante. El Ministerio de Fomento descartó un rodeo al municipio granadino. ¿El resultado? Habrá velocidad alta, pero no Alta Velocidad. El AVE pasará por una línea ferroviaria del siglo XIX en pleno XXI…

Fomento ha anunciado que las obras estarán listas en el verano de 2017, pero que hasta otoño no podrá circular el AVE. ¿Cuál es la razón? La formación de los maquinistas. Luis Salvador, diputado en el Congreso y concejal de Ciudadanos en el Ayuntamiento de Granada, cree que se podría adelantar el proceso formativo para que el AVE empezara ya a funcionar en otoño.

El coste de la variante de Loja, de 18 kilómetros, se elevaba a 300 millones de euros y por eso Fomento ha decidido que se continúe con el trazado actual, que no permite dos vías en cada sentido. “Algunos de los túneles son de la época del general Narváez, ya te puedes figurar cómo están... Las viviendas están situadas un metro por encima del AVE. Es una chapuza porque a duras penas cabrán los trenes con pasajeros y no podrán pasar las grandes mercancías”, sostiene Pezzi. La variante de Loja, según Fomento, pasaba por la mitad de un polígono industrial y afectaba a un acuífero.

50 millones de despilfarro

El despilfarro ya es un hecho. El PSOE calcula que se han “tirado a la basura” 50 millones de euros en viaductos diseñados para una doble vía entre Loja y Archidona. “Vamos a tener en ese tramo la seguridad de un tren del siglo XIX. Van a cambiar las vías, pero no las plataformas. Si se viene abajo el túnel te puedes encontrar sin comunicación directa por tren. En Galicia no han utilizado comunicaciones antiguas. ¿Por qué en Granada sí?”, se pregunta el exconcejal socialista.

Fomento argumenta, como en el caso de la estación, que el rechazo a la construcción de la variante resulta “provisional” y que todavía falta “la solución definitiva”. Los pasajeros que viajan entre Madrid o Barcelona a Granada se tienen que bajar en Antequera y allí les recoge un autobús que les lleva a la capital nazarí. Este sistema de bus cuesta diariamente 8.000 euros.

Ciudadanos Granada cree que si se hubiera esperado al soterramiento el AVE hubiera tardado entre “cinco y ocho años en ponerse en marcha”. Su previsión que la línea de Alta Velocidad supondrá pasar de 600.000 a 1,2 millones de pasajeros que lleguen a la ciudad andaluza por tren, que situará Madrid a 2,45 horas; a Sevilla en hora y media y a Málaga en apenas 50 minutos, según las previsiones del Ministerio de Fomento.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS - Las lanzaderas entre el AVE y Benidorm tienen una media de 4,4 pasajeros al día

El servicio de lanzaderas del AVE desde Alicante a Benidorm y viceversa ha registrado una media de 4,4 pasajeros por autobús desde que se pusieron en marcha el pasado 27 de junio, según se pone de manifiesto en los datos facilitados por la empresa ALSA al Ayuntamiento de Benidorm. Los datos recogen el total de viajeros que han hecho uso de las lanzaderas desde su inicio hasta el pasado 30 de septiembre, es decir durante 96 días.

El total de viajeros asciende a 5.256 en ese período. De ellos, el trayecto Alicante-Benidorm lo utilizaron 2.361, mientras que el recorrido Benidorm-Alicante fue empleado por 2.895.

El servicio de lanzaderas desde Alicante a Benidorm funciona con seis autobuses diarios de lunes a sábado y otros cuatro los domingos. En cambio, desde Benidorm a la estación de Adif de lunes a viernes hay ocho diarios, dos autobuses los sábados y tres los domingos.

Fuente: Información

NOTICIAS - CAF ha sido galardonado como "Fabricante del Año" en los premios Global Light Rail Awards

CAF ha sido premiado con el codiciado reconocimiento internacional al “Fabricante del Año” en los prestigiosos premios Global Light Rail Awards que se han celebrado esta semana en Londres.

Recientemente CAF ha suministrado tranvías para Birmingham (Reino Unido), Kaohsiung (Taiwán), Saint-Etienne (Francia), Budapest (Hungria) así como Cincinnati y Kansas City (EEUU).

Richard Garner, director de desarrollo de negocio de CAF UK and Ireland recogió el premio entregado por Paul Maynard, parlamentario y sub-secretario de estado para transporte. Al celebrar el éxito, Richard afirmó: “son unas noticias fantásticas para CAF, es maravilloso comprobar que los proyectos en los que CAF ha participado en el Reino Unido, así como en el extranjero, reciben un reconocimiento de primer orden por un jurado tan distinguido. En CAF estamos realmente encantados”.

Por otra parte, el Tranvía de Zaragoza obtuvo el primer premio en la categoría de “Mejor Iniciativa de Medio Ambiente y Sostenibilidad” y ha sido galardonado con la mención de honor al “Equipo del Año”. Los tranvías de CAF Urbos, que circulan por el centro de la ciudad de Zaragoza, utilizan la tecnología avanzada y puntera “Greentech” que permite que funcionen sin los antiestéticos cables de catenaria.

Edinburgh Trams también se convirtió en acreedor al premio al “Sistema Más Mejorado” y recibió la mención de honor a la “Mejor Iniciativa del Cliente”. CAF es el proveedor de los tranvías que se operan en esta red.

West Midland Combined Authority fue el ganador del “Mejor proyecto del año con un presupuesto superior a 50 millones de euros” por la ampliación en el centro de la ciudad de Birmingham de la Línea de Metro Midland 1, que permite que los tranvías de CAF Urbos conecten la estación de Birmingham Snow Hill con la de Birmingham New Street.

Fuente: CAF

NOTICIAS - ACS se rinde ante Fomento y acabará el AVE a Granada sin fondos adicionales

El Ministerio de Fomento ha alcanzado un acuerdo con Dragados y Tecsa, empresas del grupo ACS, sobre el contrato de obras de construcción de un tramo del AVE a Granada a su paso por Loja, paralizado desde hace meses, que permitirá retomar los trabajos "hoy mismo" con el fin de que la conexión de Alta Velocidad esté en servicio en otoño de 2017. Así lo anunció el ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, que ha garantizado que ya "no hay ninguna restricción económica ni política" para que las obras del AVE a Granada "acaben cuanto antes". Así, desatasca un problema heredado de la etapa de Ana Pastor, actual presidenta del Congreso.

De esta forma, Fomento le gana la partida a la UTE de ACS. Las compañías de Florentino Pérez se hicieron con esta obra con una oferta a derribo. Los técnicos licitaron la obra por 48,3 millones de euros. Pero las empresas del grupo ACS se comprometieron a sacarla adelante por 23,8 millones. Sin embargo, al poco tiempo de llegar, reclamaron más dinero. Pidieron una revisión del contrato cuyo coste superaba más del 10% que permite la ley, y ante la negativa de Fomento paralizaron la obra. Tras más de 500 días con la obra paralizada, la compañía solicitó a finales de agosto formalmente a Adif la rescisión del contrato.

Sin embargo, mes y medio después, Florentino Pérez pasa por el aro. El acuerdo alcanzado entre Fomento y ACS encaja en este porcentaje máximo de sobrecoste que fija la ley, según detallaron el alcalde de Granada y el presidente de la Diputación, Francisco Cuenca y José Entrena, tras reunirse con el ministro. Ese 10% de sobrecostes fue lo que se negó a aceptar la UTE de ACS cuando paralizó la construcción y ahora acepta. El Confidencial ha intentado obtener la versión de ACS sobre el acuerdo, pero no ha obtenido respuesta.

El AVE granadino, que actualmente presenta un grado de ejecución del 90%, supondrá una inversión de 1.600 millones de euros, de la que ya se han ejecutado 1.400 millones. En cuanto al horizonte de conclusión de las obras, Catalá indicó que acabarán el verano de 2017. Después se abordará un periodo de pruebas y formación de maquinistas para, en el otoño del próximo año, poner en servicio comercial la conexión AVE a Granada.

Uno de los tramos parados

Esta línea AVE es una de las que se estaban viendo afectadas por los problemas de sobrecostes y modificados que han surgido en varios contratos, que han llevado a paralizar los trabajos en distintos tramos. Entre los trazados afectados por estos problemas se encuentran los túneles de la variante de Pajares del AVE a Asturias, el nudo de Bergara de la 'Y' vasca, un tramo del AVE a Galicia y otro del AVE extremeño.

Catalá enmarcó estos problemas surgidos en la construcción de estas líneas en "las diversas dificultades que pueden encontrarse a lo largo de la ejecución de una obra pública de estas características".

Vigilarán que se cumple con la obra

En cuanto al AVE granadino, el primero cuyas obras Fomento logra desbloquear, el ministro anunció también la constitución de una comisión de seguimiento de los trabajos, atendiendo así a una reivindicación de los ámbitos político, social y empresarial de la zona.

La comisión estará integrada por representantes del ayuntamiento, la diputación y Gobierno central, además de empresarios o asociaciones, con el fin de que estén representados los intereses granadinos, "dar transparencia" al desarrollo de las obras y "planificar el futuro".

Además, el ministro indicó que Fomento no solo trabajará para acabar el AVE el año que viene, sino que seguirá estudiando la futura variante de Loja, y valora asimismo el "hipotético" soterramiento de las vías a su entrada en la capital granadina, que en su momento se pospuso para una segunda fase, dado que suponía una inversión de 700 millones.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS - En servicio el ERTMS Nivel 2 en la línea de alta velocidad Madrid-Valencia/Albacete

Adif Alta Velocidad ha puesto en servicio el sistema de gestión de la circulación ferroviaria ERTMS Nivel 2 en el trayecto que conecta Madrid con Albacete y Valencia, en la línea de alta velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia.

Con su implantación en el trayecto Madrid-Valencia/Albacete Adif Alta Velocidad añade a su red 426 nuevos kilómetros dotados con ERTMS Nivel 2, con lo que son ya más de mil los kilómetros dotados con el sistema más avanzado para la gestión del tráfico ferroviario en nuestro país.

La implantación del ERTMS Nivel 2 permite el aumento de la capacidad de la línea, así como diferentes mejoras en las prestaciones de la infraestructura en mantenimiento y fiabilidad, entre otras ventajas.

Esta actuación se produce una vez emitida la preceptiva resolución de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), por la que se autoriza el cambio de las condiciones de explotación en este tramo, que hasta ahora se gestionaba mediante el nivel 1 del sistema ERTMS.

Proceso de implantación

El ERTMS Nivel 2 se ejecutó en paralelo al inicio de explotación del Nivel 1 en la relación Madrid-Valencia/Albacete de alta velocidad.

Para su entrada en funcionamiento se han efectuado pruebas de validación y verificación del sistema, primero en laboratorio y después con pruebas internas del sistema que permiten comprobar la fiabilidad de las instalaciones, ajustar los tiempos de recorrido y verificar la compatibilidad del tren con la ruta. Posteriormente, se llevaron a cabo las pruebas de fiabilidad en más de 50.000 kilómetros en vía.

En paralelo a los trabajos de ejecución de esta obra y sus pruebas, un organismo certificador notificado independiente ha verificado que todo el sistema cumple con los parámetros de interoperabilidad de aplicación en materia normativa.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS - Desalojan un tren tras un atropello entre Sitges y Vilanova

Renfe ha desalojado este viernes a los pasajeros de un tren de la línea R2 sur de Rodalies tras un atropello ocurrido a las 10.07 horas entre las estaciones de Sitges y Vilanova i la Geltrú (Barcelona).

Los viajeros han sido transbordados a otro tren mediante pasarelas, y como consecuencia de la incidencia se circula por una única vía entre estas dos estaciones, ha informado Renfe en un comunicado.

Además, algunos trenes de Larga Distancia del Corredor Mediterráneo y trenes regionales circulan desviados por Vilafranca del Penedès.

Fuente: 20 minutos

GALERÍA FOTOGRÁFICA - Serie 599

Automotor diésel de la serie 599 a punto de llegar a la estación de Zaragoza-Delicias.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 28-03-2016

NOTICIAS - Renfe refuerza con 10 trenes AVE especiales las comunicaciones entre Andalucía y Cataluña para el Puente de Todos los Santos

Renfe ha programado diez trenes AVE especiales entre Andalucía y Cataluña para atender el incremento de movilidad durante el Puente de Todos los Santos. Estos servicios adicionales circularán desde el viernes 28 de octubre hasta el miércoles 2 de noviembre en las relaciones que unen Barcelona con Sevilla, Córdoba y Málaga.

Con la circulación de estos trenes especiales se sumarán más de 3.200 plazas a la oferta habitual entre ambas comunidades. Renfe pone en servicio ocho trenes AVE diarios que enlazan Barcelona con Sevilla y Málaga en aproximadamente 5 horas y 30 minutos.

Del total de trenes especiales programados, siete circularán entre Barcelona y Sevilla, con paradas en Camp de Tarragona, Zaragoza-Delicias y Córdoba. Circularán con la siguiente programación:

- Barcelona-Sevilla con salida a las 9.40h: circula los días 29 y 31 de octubre.

- Barcelona-Sevilla con salida a las 16.32h: circula el 28 de octubre.

- Sevilla-Barcelona con salida a las 15.55h: circula los días 28, 29 y 30 de octubre, y el 1 de noviembre.

Entre Barcelona y Málaga circularán tres trenes especiales:

- Barcelona-Málaga con salida a las 9.40h: circula los días 30 de octubre y 2 de noviembre.

- Málaga-Barcelona con salida a las 15.35h: circula el 1 de noviembre.

Estos trenes realizarán paradas intermedias en Antequera-Santa Ana, Puente Genil-Herrera, Córdoba, Zaragoza-Delicias y Camp de Tarragona.

Fuente: Renfe

DICCIONARIO - Ferrocarril de Langreo

El Ferrocarril de Langreo (oficialmente Compañía del Ferro-carril de Langreo en Asturias) fue una empresa ferroviaria española, que construyó en el siglo XIX la línea Gijón-Langreo, en Asturias.

La línea fue la cuarta con tracción de vapor en la península ibérica y la primera de carácter industrial, para el transporte de carbón de las minas de Langreo y Siero hasta el puerto de Gijón.

En el siglo XX fue una de las líneas que se integraron en FEVE, siendo, en aquel momento, la empresa europea ferroviaria más antigua en funcionamiento.

La red ferrovaria del Ferrocarril de Langreo se componía de una línea troncal de la que partían diversos ramales hasta las minas de carbón y los muelles del puerto de Gijón. Originalmente la línea proyectada discurría entre Gijón y Sama. El conjunto de la red atravesaba los concejos asturianos de Gijón, Siero, Noreña, Langreo, San Martín del Rey Aurelio y Laviana. El tramo Gijón-Pola de Laviana forma la actual línea F5 de las Cercanías de FEVE en Asturias.

La línea se construyó con un ancho de 5 pies y 2 pulgadas castellanas, lo que equivale a un ancho, aproximado, de 1 438 mm, cercano al ancho internacional. Tras su integración en FEVE, la empresa pública acometió diversas obras en la línea. Entre ellas destaca el cambio de ancho de vía entre 1983 y 1984 a ancho métrico, para unificarla con el resto de las líneas de FEVE.

Inauguración del Ferrocarril a Langreo (1852)

Fuente: Wikipedia

NOTICIAS - Tren de la Costa: la Marina Alta contra el mundo

Hace unos días, los empresarios del Cercle Empresarial de la Marina Alta (Cedma) le pidieron al gobierno de Dénia la convocatoria de una gran manifestación por el Tren de la Costa. Tan grandilocuente petición tiene sus clarosocuros.

Hace años que se convocan movilizaciones sin que apenas se haya avanzando en la consecución de la anhelada conexión ferroviaria, aún enredada en los vericuetos burocráticos –estudios y más estudios, algunos de ellos de principios de este siglo– y en la falta de voluntad política a la hora de invertir los euros que hacen falta. Así que volver a echarse en la calle no parece que vaya a paliar el bloqueo histórico que sufre esta infraestructura.

Ahora bien, a lo mejor sí que ayuda a cambiar algunas otras cosas.

1.Contra la resignación

En primer lugar, a sacudir conciencias y ponerle fin a ese estado de profunda desesperanza que envuelve a la sociedad de la Marina Alta que –más allá de algunas promesas políticas que suenan a lo de siempre– parece haberse resignado a no contar con tren durante las próximas generaciones. Y la resignación es la mejor receta para no lograr nada.

2.Luchando contra gigantes

Pero sobre todo la petición del Cedma tiene un especial valor por el momento en el que se produce. Que es muy malo. Posiblemente, y aunque parezca mentira, el peor de la historia: ya no es que sigamos igual de lejos que hace unos lustros del tren –o más, después de que Fomento, en una histórica muestra de irresponsabilidad social, dijera que el mismo no es rentable–; sino que cada vez son más las entidades de la provincia que abogan porque el Tren de la Costa no comience por el tramo que más le interesa a a la Marina Alta, el de Valencia-Gandia-Oliva-Dénia, sino por el de Benidorm-Alicante y sus prolongaciones a Elx y al aeropuerto de El Altet.

Por esta última opción han apostado en especial la Diputación de Alicante –pese a que paradójicamente su presidente es el alcalde de Calp- y, como es lógico, los ayuntamientos de Alicante y Benidorm, con mucho más peso demográfico, económico y político que cualquier municipio de la Marina Alta.

Incluso, es evidente que a Hosbec, la todopoderosa patronal hotelera valenciana con sede en Benidorm, que en principio ha pactado con el propio Cedma acciones a favor del invento, le hará mucha más gracia la propuesta de la Diputación. Sobre todo porque le garantizaría antes una buena conexión con el AVE Alicante-Madrid. Y nadie en esta Comunitat se toma nunca a broma lo que dice Hosbec.

Esto de ver qué tramo se hace primero es mucho más que una carrera o una medalla. Si ya llevamos décadas esperando el tren, imagínense quedar relegado a la última fase del mismo. Eso por no hablar de que a lo mejor a Fomento se le ocurre cambiar de opinión y decir que el tramo Alicante-Benidorm, por sus poderosos padrinos, sí es rentable pero el de la Marina Alta, ese ya sí que no.

O sea que a ver si después de tantos años, los primeros que pidieron una conexión férrea allá por 1974 (cuando se cerró el enlace Dénia-Carcaixent) van a ser los únicos que se quedan sin ella. En esta tesitura, es obvio que cualquier manifestación no va a doblegar a tanto gigante pero al menos dará visibilidad a la problemática específica de la Marina Alta, comarca con un penoso déficit histórico en sus comunicaciones que en realidad sólo pide una cosita: un tren de cercanías con Gandia y Valencia bueno, bonito y barato, sin necesidad de los fastuosos y caros oropoles del Tren de la Costa, invento en realidad mucho más tardío.

3.¿Qué peso real tienen los empresarios de la Marina Alta?

Por supuesto, hará falta algo más que manifestaciones. Que por fin haya un gobierno en Madrid –sea del signo que sea– con el que dialogar; que los alcaldes de la comarca actúen sin fisuras políticas y pacten al fin un itinerario; que frente a los postulados de la Diputación, la Marina Alta cuente con la complicidad de la Generalitat; y que el propio Cedma demuestre que más allá de sus fronteras comarcales tiene cierto peso. A lo mejor no tanto como Hosbec pero sí algo. Al fin y al cabo, la primera naviera del mundo que aspira a abrir una línea regular entre los Estados Unidos y Cuba está aquí. Y pertenece al Cedma.

Y con todo eso a lo mejor la Marina Alta deja de estar sola contra el mundo. A lo mejor.

Fuente: La Marina Plaza