viernes, 23 de diciembre de 2011
jueves, 22 de diciembre de 2011
NOTICIAS-Más de tres millones de plazas para viajar en tren esta Navidad.
Renfe inició ayer la campaña para los viajes de Navidad, con una oferta de más de 3 millones de plazas para viajar desde mañana y hasta el 9 de enero. Los trenes AVE y Larga Distancia se reforzarán con 70.000 plazas adicionales para garantizar la movilidad en las operaciones salida y retorno de los dos fines de semana festivos y la fiesta de Reyes.
Además, y para facilitar los desplazamientos en esta época, la empresa ha puesto a la venta 175.000 ofertas especiales de precios web y estrella, con descuentos de hasta el 70%.
Los trenes AVE y Larga Distancia ofrecen 1,4 millones de plazas estos días. Los corredores más reforzados son los que unen Madrid con Levante y la Costa del Sol y los servicios transversales entre Cataluña y Andalucía y los que unen Cataluña con Cornisa Cantábrica y Galicia.
Además, Renfe oferta más de un 1,6 plazas en los trenes de Media Distancia Convencional y servicios Avant, que estas Navidades cuentan con una nueva conexión gracias a la nueva línea de Alta Velocidad entre A Coruña, Santiago y Ourense.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
Además, y para facilitar los desplazamientos en esta época, la empresa ha puesto a la venta 175.000 ofertas especiales de precios web y estrella, con descuentos de hasta el 70%.
Los trenes AVE y Larga Distancia ofrecen 1,4 millones de plazas estos días. Los corredores más reforzados son los que unen Madrid con Levante y la Costa del Sol y los servicios transversales entre Cataluña y Andalucía y los que unen Cataluña con Cornisa Cantábrica y Galicia.
Además, Renfe oferta más de un 1,6 plazas en los trenes de Media Distancia Convencional y servicios Avant, que estas Navidades cuentan con una nueva conexión gracias a la nueva línea de Alta Velocidad entre A Coruña, Santiago y Ourense.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
miércoles, 21 de diciembre de 2011
NOTICIAS-Renfe refuerza sus servicios en Aragón durante la Navidad.
Renfe ofrece un total de 166.000 plazas en sus servicios AVE y Larga Distancia en Aragón entre el 23 de diciembre y el 10 de enero, con motivo de las próximas fiestas de Navidad.
De estas, cerca de 15.000 se añaden a la oferta habitual de Renfe, lo que representa un incremento del 8,5%, de forma que la compañía "mantiene así su compromiso de facilitar la movilidad de los viajeros durante los periodos vacacionales", ha apuntado Renfe en un comunicado.
En lo que se refiere a las conexiones de Aragón con Andalucía, Renfe ofrece 63.400 plazas en sus servicios AVE Larga Distancia. De éstas, un total de 11.720 son de refuerzo, mediante la circulación de 28 trenes en doble composición. Las principales plazas de refuerzo se concentran en los trenes con destino Sevilla (6.460) y Málaga (5.260).
Por lo que respecta al norte peninsular, durante estos días se ofrecen un total de 83.000 plazas. Cerca de la mitad se concentran en los trenes que enlazan Cataluña, Aragón y el País Vasco.
Concretamente, Renfe pone en circulación en los próximos días un tren Alvia especial en la relación Barcelona-Zaragoza-Bilbao, lo que representa mil plazas adicionales.
Fuente: Heraldo de Aragón (www.heraldo.es)
De estas, cerca de 15.000 se añaden a la oferta habitual de Renfe, lo que representa un incremento del 8,5%, de forma que la compañía "mantiene así su compromiso de facilitar la movilidad de los viajeros durante los periodos vacacionales", ha apuntado Renfe en un comunicado.
En lo que se refiere a las conexiones de Aragón con Andalucía, Renfe ofrece 63.400 plazas en sus servicios AVE Larga Distancia. De éstas, un total de 11.720 son de refuerzo, mediante la circulación de 28 trenes en doble composición. Las principales plazas de refuerzo se concentran en los trenes con destino Sevilla (6.460) y Málaga (5.260).
Por lo que respecta al norte peninsular, durante estos días se ofrecen un total de 83.000 plazas. Cerca de la mitad se concentran en los trenes que enlazan Cataluña, Aragón y el País Vasco.
Concretamente, Renfe pone en circulación en los próximos días un tren Alvia especial en la relación Barcelona-Zaragoza-Bilbao, lo que representa mil plazas adicionales.
Fuente: Heraldo de Aragón (www.heraldo.es)
martes, 20 de diciembre de 2011
NOTICIAS-Aumento "espectacular" de los abonos de transporte falsos.
Cada vez hay que rascarse más el bolsillo para moverse por Madrid. El dinero escasea y, para colmo, algunos billetes de transporte han sufrido tarifazos este año. Todo esto ha hecho que la picaresca haya vuelto a aparecer en forma de abonos de transporte falsos. Su número ha aumentado "espectacularmente" estos últimos meses, según informan fuentes del Tribunal Superior de Justicia de Madrid: "En los juzgados se ven cada vez más casos de este tipo", aseguran desde la institución.
Abogados, sindicatos e interventores de Metro confirman también esta tendencia y estiman que su número se ha triplicado este último año, hasta llegar a las 48 falsificaciones detectadas al día: "En el grupo de interventores donde yo trabajo es normal el día en que encontramos, al menos, tres casos así. Y somos seis grupos de mañana y seis de tarde...", explica un inspector de Metro.
La Consejería de Transportes no facilita los datos de falsificaciones porque dice que puede tener un efecto llamada, pero el aumento no ha pasado inadvertido en los juzgados: "Son falsificaciones cutres, hechas con rotulador; en otras, se cambia la foto, aunque a veces hay algunas mejores, realizadas con ordenadores". El perfil es el de un inmigrante con pocos recursos, explican desde el TSJM.
Pero cuidado con imitar esta práctica, porque está catalogada como falsificación de documento mercantil y se castiga con hasta tres años de prisión. "Tampoco es infrecuente el caso de personas que encargan a otra la compra del cupón. El encargado de la compra adquiere un cupón por un tercio del valor del verdadero, apropiándose de la diferencia y entregando el cupón falso a la persona que lo usa sin que esta lo sepa", puntualiza José Ramón Ventura, abogado penalista. "Los abonos más falsificados son los de la tercera edad y la tarjeta azul, dirigida a ancianos y discapacitados con falta de recursos", explica Ignacio Arribas, portavoz de CCOO en Metro de Madrid. Esta última permite utilizar los servicios de la EMT, metro y metro ligero. Cuesta 5,5 euros al mes. Por su parte, el abono transporte de la tercera edad vale 10,90 mensuales, lejos de los 47,60 euros al mes del abono normal.
Sistema de control.
"Buena culpa es del sistema de control que tenemos en el transporte público, que es muy antiguo", asegura Teo Piñuelas, portavoz de UGT en el suburbano. "Además, hay que tener en cuenta el aumento de tarifas", apostilla Fernando de Córdoba, portavoz de Ecomovilidad.net. Por ejemplo, está el metrobús, cuyo precio ha subido un 60% desde 2005, o el billete sencillo, un 50% más caro desde este verano: de un euro a 1,50 euros. Además, para 2012 el Consorcio contempla un 9,8% más de ingresos por venta de billetes, lo que significa que se estaría preparando otra nueva subida.
Una buena forma de acabar con el fraude en el transporte público (solo en EMT Madrid, el sector con menos fraude, hubo 11.157 casos este año) es la tarjeta inteligente, que estará lista en abril, según la Comunidad, aunque solo para los menores de 23 años. Esta resulta mucho más difícil de falsificar que el abono, una simple cartulina de color.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
Abogados, sindicatos e interventores de Metro confirman también esta tendencia y estiman que su número se ha triplicado este último año, hasta llegar a las 48 falsificaciones detectadas al día: "En el grupo de interventores donde yo trabajo es normal el día en que encontramos, al menos, tres casos así. Y somos seis grupos de mañana y seis de tarde...", explica un inspector de Metro.
La Consejería de Transportes no facilita los datos de falsificaciones porque dice que puede tener un efecto llamada, pero el aumento no ha pasado inadvertido en los juzgados: "Son falsificaciones cutres, hechas con rotulador; en otras, se cambia la foto, aunque a veces hay algunas mejores, realizadas con ordenadores". El perfil es el de un inmigrante con pocos recursos, explican desde el TSJM.
Pero cuidado con imitar esta práctica, porque está catalogada como falsificación de documento mercantil y se castiga con hasta tres años de prisión. "Tampoco es infrecuente el caso de personas que encargan a otra la compra del cupón. El encargado de la compra adquiere un cupón por un tercio del valor del verdadero, apropiándose de la diferencia y entregando el cupón falso a la persona que lo usa sin que esta lo sepa", puntualiza José Ramón Ventura, abogado penalista. "Los abonos más falsificados son los de la tercera edad y la tarjeta azul, dirigida a ancianos y discapacitados con falta de recursos", explica Ignacio Arribas, portavoz de CCOO en Metro de Madrid. Esta última permite utilizar los servicios de la EMT, metro y metro ligero. Cuesta 5,5 euros al mes. Por su parte, el abono transporte de la tercera edad vale 10,90 mensuales, lejos de los 47,60 euros al mes del abono normal.
Sistema de control.
"Buena culpa es del sistema de control que tenemos en el transporte público, que es muy antiguo", asegura Teo Piñuelas, portavoz de UGT en el suburbano. "Además, hay que tener en cuenta el aumento de tarifas", apostilla Fernando de Córdoba, portavoz de Ecomovilidad.net. Por ejemplo, está el metrobús, cuyo precio ha subido un 60% desde 2005, o el billete sencillo, un 50% más caro desde este verano: de un euro a 1,50 euros. Además, para 2012 el Consorcio contempla un 9,8% más de ingresos por venta de billetes, lo que significa que se estaría preparando otra nueva subida.
Una buena forma de acabar con el fraude en el transporte público (solo en EMT Madrid, el sector con menos fraude, hubo 11.157 casos este año) es la tarjeta inteligente, que estará lista en abril, según la Comunidad, aunque solo para los menores de 23 años. Esta resulta mucho más difícil de falsificar que el abono, una simple cartulina de color.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
lunes, 19 de diciembre de 2011
NOTICIAS-Huelga en Renfe por Navidad.
Las Navidades serán complicadas para aquellos que quieran ver a los suyos en fechas clave. El sindicato CGT ha convocado huelga en Renfe para tres días, según informa la organización sindical.
El viernes 30, el parón se realizará de 00:00 a las 23:00 horas. Esta es la fecha límite establecida para la firma del Contrato Programa entre Renfe Operadora y la Generalitat de Catalunya, que garantizaría la continuidad de la prestación del servicio de Cercanías y Media Distancia por el operador público y el futuro de sus trabajadores.
El día 25 de diciembre la suspensión de los servicios tendrá lugar desde las 05:00 del mismo día de Navidad hasta las 00:45 horas del día 26 para el personal de venta e información de las estaciones. Y Desde las 05:00 del día 1 de enero hasta las 00:45 horas del día 2 de enero.
Con estas protestas, CGT busca manifestar su rechazo a las segregaciones de los trabajadores y la privatización del servicio público ferroviario".
El secretario general del sindicato federal ferroviario de la CGT, José Manuel Muñoz, ha explicado que una de sus demandas es la firma por parte de Renfe de un contrato programa con la Generalitat de Cataluña, que garantice que Renfe va a continuar siendo el operador de las Cercanías de esa Comunidad durante los primeros años.
Expresa su rechazo a la segregación de los trabajadores de Mercancías. Además, recalca que se deben aceptar las reivindicaciones para el II convenio colectivo de Adif y Renfe en lo que concierne a creación de empleo, ya que ha asegurado que salarialmente "no han reivindicado nada".
Fuente: El mundo (www.elmundo.es)
El viernes 30, el parón se realizará de 00:00 a las 23:00 horas. Esta es la fecha límite establecida para la firma del Contrato Programa entre Renfe Operadora y la Generalitat de Catalunya, que garantizaría la continuidad de la prestación del servicio de Cercanías y Media Distancia por el operador público y el futuro de sus trabajadores.
El día 25 de diciembre la suspensión de los servicios tendrá lugar desde las 05:00 del mismo día de Navidad hasta las 00:45 horas del día 26 para el personal de venta e información de las estaciones. Y Desde las 05:00 del día 1 de enero hasta las 00:45 horas del día 2 de enero.
Con estas protestas, CGT busca manifestar su rechazo a las segregaciones de los trabajadores y la privatización del servicio público ferroviario".
El secretario general del sindicato federal ferroviario de la CGT, José Manuel Muñoz, ha explicado que una de sus demandas es la firma por parte de Renfe de un contrato programa con la Generalitat de Cataluña, que garantice que Renfe va a continuar siendo el operador de las Cercanías de esa Comunidad durante los primeros años.
Expresa su rechazo a la segregación de los trabajadores de Mercancías. Además, recalca que se deben aceptar las reivindicaciones para el II convenio colectivo de Adif y Renfe en lo que concierne a creación de empleo, ya que ha asegurado que salarialmente "no han reivindicado nada".
Fuente: El mundo (www.elmundo.es)
domingo, 18 de diciembre de 2011
DICCIONARIO-Ferrocarril de la Robla.
El Ferrocarril de La Robla constituye la línea de vía estrecha más larga de Europa Occidental, con 335 km, comprendida entre La Robla (León) y Bilbao (Vizcaya), en España.
Su tramo principal, entre La Robla y Valmaseda, fue inaugurado el 11 de agosto de 1894.2 Su objetivo principal era acercar la importante producción carbonífera de las cuencas mineras leonesa y palentina a su consumo en la poderosa industria siderúrgica de Vizcaya. En 1972 la sociedad entró en quiebra y la empresa pública FEVE se hizo cargo de la línea. En 1991 cesó su utilización para el tráfico de pasajeros -restringido sólo al de mercancías- pero, gracias a distintos convenios con la administración pública, en 2003 se reanudaron distintos servicios entre León y Bilbao.
Fuente: Wikipedia (www.es.wikipedia.org)
Su tramo principal, entre La Robla y Valmaseda, fue inaugurado el 11 de agosto de 1894.2 Su objetivo principal era acercar la importante producción carbonífera de las cuencas mineras leonesa y palentina a su consumo en la poderosa industria siderúrgica de Vizcaya. En 1972 la sociedad entró en quiebra y la empresa pública FEVE se hizo cargo de la línea. En 1991 cesó su utilización para el tráfico de pasajeros -restringido sólo al de mercancías- pero, gracias a distintos convenios con la administración pública, en 2003 se reanudaron distintos servicios entre León y Bilbao.
Mapa del Ferrocarril de la Robla
Su recorrido atraviesa las provincias de León, Palencia, Cantabria, Burgos y Vizcaya, y debido a su influencia económica y social a lo largo de más de un siglo es considerado uno de los ferrocarriles más emblemáticos de España.3Fuente: Wikipedia (www.es.wikipedia.org)
jueves, 15 de diciembre de 2011
NOTICIAS-Adif pone en servicio la nueva estación de ferrocarril de Logroño.
Adif pondrá en servicio la nueva estación de ferrocarril de Logroño el próximo domingo 18 de diciembre, con el tren de larga distancia entre Bilbao y Barcelona que tiene parada a las 9.30 horas en la capital riojana. A partir de ese momento, la atención a los viajeros y el acceso a los andenes se realizará en las nuevas instalaciones de la Plaza de Europa, quedando en desuso la estación provisional.
La nueva estación, que ha sido diseñada con criterios de accesiblidad integral para personas con discapacidad, forma parte de la primera fase de las obras de integración ferroviaria que se llevan a cabo en la capital riojana y que permitirán la transformación urbanística de la ciudad, al soterrar un tramo de casi 1.400 metros de la línea Castejón-Miranda de Ebro de la red convencional, al tiempo que se preparan las instalaciones ferroviarias para la llegada de la alta velocidad.
El proyecto se ha realizado según el diseño establecido en el Concurso Internacional para la Integración Urbana del Ferrocarril en la Ciudad de Logroño, convocado por la Sociedad Logroño Integración del ferrocarril 2002, del que resultó ganador el equipo formado por Iñaki Ábalos y Juan Herreros.
El nuevo edificio de viajeros.
Las instalaciones de Plaza de Europa cuentan con un vestíbulo en superficie, una nave de andenes en la planta sótano y una cubierta exterior en forma de loma artificial transitable de 8.000 metros cuadrados. Dispone de dependencias destinadas a la venta de billetes, aseos, locales comerciales, servicio de cafetería y consigna, además del acceso a la nave de andenes.
Queda pendiente la construcción de la zona sur del edificio y el parking subterráneo, que se ubicarán en el espacio que actualmente ocupa la infraestructura y la estación provisional. Esta parte del proyecto no podrá comenzar hasta que el edificio de la Plaza de Europa preste los servicios al viajero, y las instalaciones provisionales queden en desuso para ser demolidas. En esta zona sur del edificio de la estación se ubicarán locales comerciales, un aparcamiento y una zona destinada al mantenimiento de la infraestructura, entre otros servicios.
El edificio de viajeros, de planta irregular, tiene en el vestíbulo una superficie de algo más de 1.500 metros cuadrados, gran altura y techos escultóricos, en torno al que se distribuyen las áreas de servicio al viajero y comercial. Cuenta con un acceso principal por la fachada oeste, desde la que se accederá también a la parada de taxis y autobuses y a la futura estación de autobuses, además de un segundo acceso por la fachada sur del edificio, y una tercera salida de emergencia por el lado norte.
El techo se ha realizado de lamas de aluminio lacadas, que crean triángulos de grandes dimensiones, conformando la cubierta interior. La sala del vestíbulo se sostiene por columnas recubiertas del mismo material.
El pavimento del vestíbulo es de baldosa de gres, de color gris oscuro para facilitar su mantenimiento. Las paredes son en su mayor parte de vidrio y aluminio en el interior, y de acero y hormigón en la fachada exterior.
La estación ha sido diseñada para favorecer el tránsito de todos los viajeros, incluso aquellos que tengan dificultades de movilidad. Para ello se han previsto accesos en rampa y encaminamientos en el suelo que guían a las personas invidentes hasta los lugares de uso común. Además se han instalado aseos adaptados para personas con movilidad reducida, así como una sala de lactancia.
Desde el vestíbulo se accede directamente a la nave de andenes mediante escaleras mecánicas, escalera fija y ascensores. La nave de andenes es una sala cubierta y sostenida por columnas, con una longitud de 400 metros, una anchura de 42 metros y una altura de casi 7 metros.
Estructuralmente, en la nave de andenes se han dispuesto 18 pares de pilares, con acabados en gris oscuro, a los que se han adosado los elementos de mobiliario, instalaciones y publicidad. Destacan en la nave de andenes los lucernarios, que permiten filtrar la luz exterior, al tiempo que servirán de elementos de iluminación en la zona de esparcimiento que se creará sobre la losa que cubre las vías.
Integración del Ferrocarril: Fase I.
El proyecto constructivo de la Fase I cuenta con un presupuesto de 134.877.042 euros e incluye, además de la construcción de la nueva estación ferroviaria, el nuevo trazado de la vía de 2,8 kilómetros entre el paso superior de República Argentina (p.k. 0/000) y las proximidades del río Iregua (p.k. 2/815,8), y la duplicación de la vía única actual entre la nueva estación y las proximidades del río Iregua, de la línea de ancho convencional Castejón-Miranda de Ebro. Este nuevo trazado permitirá la futura implantación de doble vía de alta velocidad con ancho de vía internacional, montándose inicialmente en ancho ibérico.
Así mismo, incluye el cubrimiento de la infraestructura ferroviaria desde el paso superior de Vara de Rey (p.k. 0/247) hasta las proximidades de la calle Baltasar Gracián (p.k. 1/660) que discurre a lo largo de 1,4 km. En el área soterrada se han instalado 5 vías, dos generales y tres de apartado.
También corresponde a la Fase I la instalación de la superestructura ferroviaria del tramo (vías, electrificación e instalaciones de seguridad y comunicaciones) en vía doble, con ancho de vía polivalente (preparada para la llegada de la alta velocidad), así como las instalaciones de Seguridad y Protección Civil (ventilación, protección contra incendios, etc.).
Finalmente, el proyecto de esta fase contempla la construcción de un aparcamiento, la urbanización de la zona situada sobre la infraestructura ferroviaria en el tramo cubierto, y en el entorno de la estación (accesos), además de la reposición de servicios en el área ocupada por las obras.
La financiación total del proyecto de construcción de la Integración del Ferrocarril en Logroño corresponde a la Sociedad Logroño Integración del Ferrocarril 2002, integrada en un 50% por el Ministerio de Fomento, y en dos partes iguales con el 25% a la Comunidad Autónoma de La Rioja y al Ayuntamiento de Logroño.
Beneficios de la actuación.
Entre los principales beneficios del proyecto de la integración ferroviaria en Logroño destacan la adaptación ferroviaria de la estación actual a los tráficos que se generarán con la conexión de alta velocidad entre Zaragoza, Logroño y Pamplona.
Así mismo, se mejorarán las condiciones de acceso al modo ferroviario de transporte de la ciudad con unas instalaciones diseñadas con criterios de accesibilidad integral para personas con discapacidad.
También habrá una mejora de la seguridad con la adecuación del esquema de vías para tecnología punta en sistemas de conducción automática de trenes.
Finalmente, y desde el punto de vista urbanístico, la integración del ferrocarril dará lugar a la creación de un nuevo centro urbano en los terrenos que libera toda la actuación ferroviaria, mediante el soterramiento y la construcción de la nueva estación. Concretamente, permitirá la conexión de los barrios situados al sur de la vía férrea a través de la prolongación de 4 viales: Belchite (futuro PERI), Avenida Colón, Juan Boscán, y Pedregales. Permitirá también el posterior desarrollo del PERI (Plan Especial de Reforma Integral).
Fuente: ADIF (www.adif.es)
La nueva estación, que ha sido diseñada con criterios de accesiblidad integral para personas con discapacidad, forma parte de la primera fase de las obras de integración ferroviaria que se llevan a cabo en la capital riojana y que permitirán la transformación urbanística de la ciudad, al soterrar un tramo de casi 1.400 metros de la línea Castejón-Miranda de Ebro de la red convencional, al tiempo que se preparan las instalaciones ferroviarias para la llegada de la alta velocidad.
El proyecto se ha realizado según el diseño establecido en el Concurso Internacional para la Integración Urbana del Ferrocarril en la Ciudad de Logroño, convocado por la Sociedad Logroño Integración del ferrocarril 2002, del que resultó ganador el equipo formado por Iñaki Ábalos y Juan Herreros.
El nuevo edificio de viajeros.
Las instalaciones de Plaza de Europa cuentan con un vestíbulo en superficie, una nave de andenes en la planta sótano y una cubierta exterior en forma de loma artificial transitable de 8.000 metros cuadrados. Dispone de dependencias destinadas a la venta de billetes, aseos, locales comerciales, servicio de cafetería y consigna, además del acceso a la nave de andenes.
Queda pendiente la construcción de la zona sur del edificio y el parking subterráneo, que se ubicarán en el espacio que actualmente ocupa la infraestructura y la estación provisional. Esta parte del proyecto no podrá comenzar hasta que el edificio de la Plaza de Europa preste los servicios al viajero, y las instalaciones provisionales queden en desuso para ser demolidas. En esta zona sur del edificio de la estación se ubicarán locales comerciales, un aparcamiento y una zona destinada al mantenimiento de la infraestructura, entre otros servicios.
El edificio de viajeros, de planta irregular, tiene en el vestíbulo una superficie de algo más de 1.500 metros cuadrados, gran altura y techos escultóricos, en torno al que se distribuyen las áreas de servicio al viajero y comercial. Cuenta con un acceso principal por la fachada oeste, desde la que se accederá también a la parada de taxis y autobuses y a la futura estación de autobuses, además de un segundo acceso por la fachada sur del edificio, y una tercera salida de emergencia por el lado norte.
El techo se ha realizado de lamas de aluminio lacadas, que crean triángulos de grandes dimensiones, conformando la cubierta interior. La sala del vestíbulo se sostiene por columnas recubiertas del mismo material.
El pavimento del vestíbulo es de baldosa de gres, de color gris oscuro para facilitar su mantenimiento. Las paredes son en su mayor parte de vidrio y aluminio en el interior, y de acero y hormigón en la fachada exterior.
La estación ha sido diseñada para favorecer el tránsito de todos los viajeros, incluso aquellos que tengan dificultades de movilidad. Para ello se han previsto accesos en rampa y encaminamientos en el suelo que guían a las personas invidentes hasta los lugares de uso común. Además se han instalado aseos adaptados para personas con movilidad reducida, así como una sala de lactancia.
Desde el vestíbulo se accede directamente a la nave de andenes mediante escaleras mecánicas, escalera fija y ascensores. La nave de andenes es una sala cubierta y sostenida por columnas, con una longitud de 400 metros, una anchura de 42 metros y una altura de casi 7 metros.
Estructuralmente, en la nave de andenes se han dispuesto 18 pares de pilares, con acabados en gris oscuro, a los que se han adosado los elementos de mobiliario, instalaciones y publicidad. Destacan en la nave de andenes los lucernarios, que permiten filtrar la luz exterior, al tiempo que servirán de elementos de iluminación en la zona de esparcimiento que se creará sobre la losa que cubre las vías.
Integración del Ferrocarril: Fase I.
El proyecto constructivo de la Fase I cuenta con un presupuesto de 134.877.042 euros e incluye, además de la construcción de la nueva estación ferroviaria, el nuevo trazado de la vía de 2,8 kilómetros entre el paso superior de República Argentina (p.k. 0/000) y las proximidades del río Iregua (p.k. 2/815,8), y la duplicación de la vía única actual entre la nueva estación y las proximidades del río Iregua, de la línea de ancho convencional Castejón-Miranda de Ebro. Este nuevo trazado permitirá la futura implantación de doble vía de alta velocidad con ancho de vía internacional, montándose inicialmente en ancho ibérico.
Así mismo, incluye el cubrimiento de la infraestructura ferroviaria desde el paso superior de Vara de Rey (p.k. 0/247) hasta las proximidades de la calle Baltasar Gracián (p.k. 1/660) que discurre a lo largo de 1,4 km. En el área soterrada se han instalado 5 vías, dos generales y tres de apartado.
También corresponde a la Fase I la instalación de la superestructura ferroviaria del tramo (vías, electrificación e instalaciones de seguridad y comunicaciones) en vía doble, con ancho de vía polivalente (preparada para la llegada de la alta velocidad), así como las instalaciones de Seguridad y Protección Civil (ventilación, protección contra incendios, etc.).
Finalmente, el proyecto de esta fase contempla la construcción de un aparcamiento, la urbanización de la zona situada sobre la infraestructura ferroviaria en el tramo cubierto, y en el entorno de la estación (accesos), además de la reposición de servicios en el área ocupada por las obras.
La financiación total del proyecto de construcción de la Integración del Ferrocarril en Logroño corresponde a la Sociedad Logroño Integración del Ferrocarril 2002, integrada en un 50% por el Ministerio de Fomento, y en dos partes iguales con el 25% a la Comunidad Autónoma de La Rioja y al Ayuntamiento de Logroño.
Beneficios de la actuación.
Entre los principales beneficios del proyecto de la integración ferroviaria en Logroño destacan la adaptación ferroviaria de la estación actual a los tráficos que se generarán con la conexión de alta velocidad entre Zaragoza, Logroño y Pamplona.
Así mismo, se mejorarán las condiciones de acceso al modo ferroviario de transporte de la ciudad con unas instalaciones diseñadas con criterios de accesibilidad integral para personas con discapacidad.
También habrá una mejora de la seguridad con la adecuación del esquema de vías para tecnología punta en sistemas de conducción automática de trenes.
Finalmente, y desde el punto de vista urbanístico, la integración del ferrocarril dará lugar a la creación de un nuevo centro urbano en los terrenos que libera toda la actuación ferroviaria, mediante el soterramiento y la construcción de la nueva estación. Concretamente, permitirá la conexión de los barrios situados al sur de la vía férrea a través de la prolongación de 4 viales: Belchite (futuro PERI), Avenida Colón, Juan Boscán, y Pedregales. Permitirá también el posterior desarrollo del PERI (Plan Especial de Reforma Integral).
Fuente: ADIF (www.adif.es)
miércoles, 14 de diciembre de 2011
NOTICIAS-La futura estación de AVE de Orense costará 67 millones de euros.
Una de las últimas decisiones del Ministerio de Fomento del Gobierno en funciones, todavía encabezado por José Blanco, ha sido dar el visto bueno a la contratación de Norman Foster para diseñar la futura estación intermodal de Orense. El arquitecto británico dispondrá de casi cuatro millones de euros para elaborar la estación, que en total cuenta con un presupuesto de cerca de 70 millones. La obra forma parte de la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, cofinanciada con 201 millones de euros de ayudas europeas.
A pesar de que Mariano Rajoy prometió en campaña electoral que se comprometía a finalizar el AVE a Galicia, el presidente electo pidió en las reuniones que ha mantenido con el Gobierno en funciones que paralizara cualquier licitación o adjudicación programadas para estos días. Sin embargo, Blanco ha hecho caso omiso a las indicaciones del futuro presidente del Ejecutivo, ha dado vía libre a la construcción del AVE en Orense y deja en el tejado de los populares continuar o no con futuras licitaciones todavía pendientes, como la autovía entre Zamora y Benavente para completar la A-66 Vía de la Plata.
El presupuesto total estimado para la construcción de la nueva estación asciende a 67.298.057 euros, aunque se estima que solo el viaducto que atravesará el Miño podría comerse la mitad del presupuesto. La participación de Foster en el proyecto cuenta con el apoyo del Ministerio de Fomento y de la Junta de Galicia (PP), ya que ambos dieron su aprobación en septiembre. Además de la estación ferroviaria, el proyecto de Foster incluye la edificación de nuevos edificios para el puesto de mando y para las oficinas de Adif, la prolongación de una calle y el proyecto de plaza entre la nueva estación y la avenida de Santiago.
Durante los últimos años ha sido habitual ver a Foster acompañado de su esposa, la doctora orensana Elena Ochoa, pasear por el centro de la ciudad en los viajes personales que ambos frecuentan hacer. El premio Príncipe de Asturias volverá en enero, acompañado esta vez de su equipo para definir las líneas maestras de su proyecto. En prácticamente todas las quinielas se aseguraba que la propuesta de Las Burgas, la ofertada por el arquitecto inglés, sería la elegida entre los siete finalistas. A pesar de que el presidente de Adif, Antonio González Marín, aseguró que la decisión fue “dura”, finalmente Foster se hizo con el proyecto que, en boca de su alcalde, significará “un nuevo símbolo para la ciudad”.
Ahora se abre un periodo de doce meses para redactar el proyecto básico, seis para el proyecto constructivo y dos años para la supervisión artística de la ejecución de las obras. Pese a que la decisión se produce días antes de que el PSOE abandone oficialmente la Ejecutiva central, el presidente de Adif se mostró confiado en que el futuro Gobierno del PP asuma la decisión de la adjudicación del proyecto. Hasta el momento, los populares no han pedido la paralización de la obra. “Entiendo que son compromisos que deben ser asumidos y serán asumidos por los nuevos gobernantes”, aseveró.
"Si el PP quiere paralizarlo, que lo diga abiertamente".
En cualquier caso, el alcalde de Orense, el socialista Francisco Rodríguez, advirtió de que cualquier paralización del proyecto para la conexión por AVE de Galicia con la Meseta tendrá que ser explicada ante la ciudadanía. “Si el PP quiere paralizar y torpedar, que lo diga claramente. Este Gobierno cumplió sus compromisos, y a partir de ahí, no valen excusas”. Apostar por el soterramiento de la terminal, como solicita el PP local, sería según Adif muy complicado, “ya que la alta velocidad entre La Coruña y Orense está hecha y cambiar los parámetros tiene una complejidad extraordinaria y los costes son muy altos”, finaliza González Marín.
Fuente: El Confidencial (www.elconfidencial.es)
A pesar de que Mariano Rajoy prometió en campaña electoral que se comprometía a finalizar el AVE a Galicia, el presidente electo pidió en las reuniones que ha mantenido con el Gobierno en funciones que paralizara cualquier licitación o adjudicación programadas para estos días. Sin embargo, Blanco ha hecho caso omiso a las indicaciones del futuro presidente del Ejecutivo, ha dado vía libre a la construcción del AVE en Orense y deja en el tejado de los populares continuar o no con futuras licitaciones todavía pendientes, como la autovía entre Zamora y Benavente para completar la A-66 Vía de la Plata.
El presupuesto total estimado para la construcción de la nueva estación asciende a 67.298.057 euros, aunque se estima que solo el viaducto que atravesará el Miño podría comerse la mitad del presupuesto. La participación de Foster en el proyecto cuenta con el apoyo del Ministerio de Fomento y de la Junta de Galicia (PP), ya que ambos dieron su aprobación en septiembre. Además de la estación ferroviaria, el proyecto de Foster incluye la edificación de nuevos edificios para el puesto de mando y para las oficinas de Adif, la prolongación de una calle y el proyecto de plaza entre la nueva estación y la avenida de Santiago.
Durante los últimos años ha sido habitual ver a Foster acompañado de su esposa, la doctora orensana Elena Ochoa, pasear por el centro de la ciudad en los viajes personales que ambos frecuentan hacer. El premio Príncipe de Asturias volverá en enero, acompañado esta vez de su equipo para definir las líneas maestras de su proyecto. En prácticamente todas las quinielas se aseguraba que la propuesta de Las Burgas, la ofertada por el arquitecto inglés, sería la elegida entre los siete finalistas. A pesar de que el presidente de Adif, Antonio González Marín, aseguró que la decisión fue “dura”, finalmente Foster se hizo con el proyecto que, en boca de su alcalde, significará “un nuevo símbolo para la ciudad”.
Ahora se abre un periodo de doce meses para redactar el proyecto básico, seis para el proyecto constructivo y dos años para la supervisión artística de la ejecución de las obras. Pese a que la decisión se produce días antes de que el PSOE abandone oficialmente la Ejecutiva central, el presidente de Adif se mostró confiado en que el futuro Gobierno del PP asuma la decisión de la adjudicación del proyecto. Hasta el momento, los populares no han pedido la paralización de la obra. “Entiendo que son compromisos que deben ser asumidos y serán asumidos por los nuevos gobernantes”, aseveró.
"Si el PP quiere paralizarlo, que lo diga abiertamente".
En cualquier caso, el alcalde de Orense, el socialista Francisco Rodríguez, advirtió de que cualquier paralización del proyecto para la conexión por AVE de Galicia con la Meseta tendrá que ser explicada ante la ciudadanía. “Si el PP quiere paralizar y torpedar, que lo diga claramente. Este Gobierno cumplió sus compromisos, y a partir de ahí, no valen excusas”. Apostar por el soterramiento de la terminal, como solicita el PP local, sería según Adif muy complicado, “ya que la alta velocidad entre La Coruña y Orense está hecha y cambiar los parámetros tiene una complejidad extraordinaria y los costes son muy altos”, finaliza González Marín.
Fuente: El Confidencial (www.elconfidencial.es)
martes, 13 de diciembre de 2011
NOTICIAS-Los pasajeros atrapados en el Portillo fueron liberados por la Policía Local.
Los 50 pasajeros que ayer permanecieron encerrados durante media hora en la estación del Portillo, tras descender del tren de media distancia procedente de Caspe, fueron liberados a las 00.10 horas por la Policía Local de Zaragoza, después de que Renfe, empresa encargada de la gestión de la estación, iniciara un protocolo para poder sacar al medio centenar de personas.
Fuentes de la compañía ferroviaria indicaron que a las 23.15 horas se procede al cierre en todas las estaciones de Zaragoza de manera habitual y cotidiana. Sin embargo, ayer el convoy que cubre diariamente el trayecto entre la capital aragonesa y Caspe sufrió un ostensible retraso en su horario habitual.
Por este motivo, el tren no llegó a la estación del Portillo hasta pasadas las 23.30 horas y cuando los pasajeros descendieron, al ir a salir a la calle se encontraron con que las puertas de la estación estaban cerradas con llave y no había nadie que les abriera para poder salir. En ese momento, Renfe recibió el aviso desde el interior de la infraestructura y procedió a iniciar el protocolo urgente que se suele aplicar en estos casos. A través de él, la compañía se puso en contacto con la Policía Local de Zaragoza y los agentes acudieron hasta la estación del Portillo. Por ello, a las 00.10 horas, una patrulla de agentes del cuerpo abrió las puertas y permitió la salida de los 50 pasajeros.
A pesar de la velocidad con la que la compañía ferroviaria dice que actuó, los pasajeros que se encontraron con esta situación mostraron su malestar. Al notable retraso en el horario de llegada del tren, se sumó la estrambótica situación en el interior de la estación. Rápidamente, cuando los pasajeros se encontraron con las puertas cerradas intentaron buscar a algún miembro del servicio de Renfe, pero la estación estaba desierta. Fue en ese momento cuando llamaron a Renfe y la compañía ferroviaria procedió a avisar a la Policía Local.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Fuentes de la compañía ferroviaria indicaron que a las 23.15 horas se procede al cierre en todas las estaciones de Zaragoza de manera habitual y cotidiana. Sin embargo, ayer el convoy que cubre diariamente el trayecto entre la capital aragonesa y Caspe sufrió un ostensible retraso en su horario habitual.
Por este motivo, el tren no llegó a la estación del Portillo hasta pasadas las 23.30 horas y cuando los pasajeros descendieron, al ir a salir a la calle se encontraron con que las puertas de la estación estaban cerradas con llave y no había nadie que les abriera para poder salir. En ese momento, Renfe recibió el aviso desde el interior de la infraestructura y procedió a iniciar el protocolo urgente que se suele aplicar en estos casos. A través de él, la compañía se puso en contacto con la Policía Local de Zaragoza y los agentes acudieron hasta la estación del Portillo. Por ello, a las 00.10 horas, una patrulla de agentes del cuerpo abrió las puertas y permitió la salida de los 50 pasajeros.
A pesar de la velocidad con la que la compañía ferroviaria dice que actuó, los pasajeros que se encontraron con esta situación mostraron su malestar. Al notable retraso en el horario de llegada del tren, se sumó la estrambótica situación en el interior de la estación. Rápidamente, cuando los pasajeros se encontraron con las puertas cerradas intentaron buscar a algún miembro del servicio de Renfe, pero la estación estaba desierta. Fue en ese momento cuando llamaron a Renfe y la compañía ferroviaria procedió a avisar a la Policía Local.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
lunes, 12 de diciembre de 2011
NOTICIAS-Polonia cancela su proyecto de alta velocidad hasta 2030.
El pasado 7 de diciembre, el ministro de Transportes de Polonia, Slawomir Nowak, anunció la cancelación del plan para construir una línea de alta velocidad en forma de Y. La Unión Europea que es la principal fuente de financiación de proyectos ferroviarios para Polonia, le comunicó que sólo podía contar con alrededor de 6.644 millones de euros para el período 2014-20. El Ministerio de Transportes polaco debió decidir entre acometer un megaproyecto o mejorar las líneas existentes, que están deterioradas y por detrás de los estándares europeos. Como resultado, Nowak decidió congelar todas las obras del proyecto de alta velocidad hasta 2030.
Servicios de viajeros a 200 km/h.
La línea en forma de Y entre Varsovia, Lódz, Poznan y Wroclaw habría tenido una longitud de entre 450 y 470 kilómetros, y habría sido apta para una explotación a 350 km/h. El coste inicial se estimaba en 4.430 millones de euros, pero se había incrementado ya a 6.200, e, incluso, algunas estimaciones no oficiales elevaban la cifra a 7.750 millones de euros.
Pese a la cancelación de la línea exclusiva de alta velocidad, Polonia podría en 2013 establecer servicios regulares de viajeros a 200 km/h en la línea troncal entre Varsovia y Katowice, con velocidades que aumentarían a 220 km/h cuando se entreguen los primeros trenes Pendolino de Alstom en 2014. A largo plazo, está prevista la transformación de la electrificación de 3 kV c.c a 25 kV 50 Hz c.a, lo que permitirá a los Pendolinos alcanzar los 250 km/h.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
Servicios de viajeros a 200 km/h.
La línea en forma de Y entre Varsovia, Lódz, Poznan y Wroclaw habría tenido una longitud de entre 450 y 470 kilómetros, y habría sido apta para una explotación a 350 km/h. El coste inicial se estimaba en 4.430 millones de euros, pero se había incrementado ya a 6.200, e, incluso, algunas estimaciones no oficiales elevaban la cifra a 7.750 millones de euros.
Pese a la cancelación de la línea exclusiva de alta velocidad, Polonia podría en 2013 establecer servicios regulares de viajeros a 200 km/h en la línea troncal entre Varsovia y Katowice, con velocidades que aumentarían a 220 km/h cuando se entreguen los primeros trenes Pendolino de Alstom en 2014. A largo plazo, está prevista la transformación de la electrificación de 3 kV c.c a 25 kV 50 Hz c.a, lo que permitirá a los Pendolinos alcanzar los 250 km/h.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
domingo, 11 de diciembre de 2011
YOUTUBE-Canfranc, entrada a la estación internacional.
Entrada desde el túnel hasta el andén español de la estación de Canfranc.
sábado, 10 de diciembre de 2011
NOTICIAS-Galicia inaugura sus primeros 150 kilómetros de AVE.
Galicia cuenta a partir de este sábado con los primeros 150 kilómetros de tren de alta velocidad, los que unen las ciudades de La Coruña, Santiago de Compostela y Ourense y que se corresponden con la realidad palpable de "un sueño colectivo", según ha indicado el ministro de Fomento en funciones, José Blanco.
El todavía responsable de Fomento ha participado en su último acto como ministro en Galicia, según ha dicho, en el que ha estado acompañado, entre otras autoridades, por el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, y el presidente de Asturias y ex ministro de Fomento Francisco Álvarez Cascos, autor de buena parte de las licitaciones de las obras del tren de alta velocidad gallego.
A las 11 de la mañana en A Coruña y con una gran expectación, las autoridades han descubierto la placa que conmemora el primer trayecto de la alta velocidad gallega, y 27 minutos después llegaban a su primera y breve parada, Santiago de Compostela.
A continuación el tren Avant, que será sustituido a partir del próximo año por trenes híbridos que acortarán un poco más el trayecto, ha seguido a su destino final, Ourense, donde ha llegado en 38 minutos, tras alcanzar velocidades superiores a los 220 kilómetros por hora de forma puntual.
En su discurso, el ministro de Fomento en funciones ha recordado que la construcción de esta infraestructura ha supuesto una inversión del Gobierno de España de más 3.300 millones de euros y ha destacado que la puesta en marcha de esta línea amplía en 150 kilómetros la red española de alta velocidad hasta situarla en una longitud de casi 2.900 kilómetros en servicio.
Ha defendido la construcción del AVE a Galicia como un "proyecto de Estado" que debe trascender "al color político de los gobiernos" y ha mostrado su confianza "en que el nuevo gobierno mantenga la inversión para completar la línea en tiempo y forma",
Además, ha tenido un recuerdo para su padre, operador de maquinaria pesada del Ministerio de Obras Públicas, y ha mostrado su agradecimiento a los expresidentes gallegos Manuel Fraga y Emilio Pérez Touriño, así como a sus antecesores en el cargo, Francisco Álvarez Cascos y Magdalena Álvarez.
Núñez Feijóo ha urgido en su intervención a que se complete la conexión con la Meseta para "que tenga sentido" completo la infraestructura, ya que la línea A Coruña-Santiago-Ourense es "la guinda, pero ahora falta la tarta".
El presidente gallego ha reconocido que en los ocho años de diferencia entre la etapa de Cascos y la de Blanco al frente de Fomento ha habido "desalientos y condiciones adversas inherentes a proyectos de estas características, así como, a veces, obstáculos más incomprensibles".
Sin embargo, ha destacado que "jamás hubo rendición de los gallegos, como pueblo y como Gobierno", tanto de Manuel Fraga como de Emilio Pérez Touriño.
Ha explicado que esa "perseverancia no se explica por una resistencia mayor, sino por la fuerza de la razón", ya que es justo pedir el mismo AVE que Andalucía tiene desde hace dos décadas.
"Así lo pedí como conselleiro, como líder de la oposición y como presidente gallego, y así lo seguiré haciendo ante el nuevo Ejecutivo estatal elegido hace menos de un mes", ha dicho.
Por su parte, Francisco Álvarez Cascos, bajo cuyo mandato como ministro de Fomento se licitaron buena parte de las obras de la alta velocidad gallega, ha valorado el esfuerzo de las diferentes administraciones para sacar adelante el proyecto, "muy importante para España" y para el "noroeste español".
Además, ha asegurado que España tiene como objetivo para la próxima década completar la adaptación de su red ferroviaria al ancho internacional para superar las "fronteras".
También los alcaldes de las tres ciudades han destacado la importancia de la puesta en funcionamiento de esta infraestructura y y han mostrado su confianza en que sirva para avanzar económicamente a partir de ahora.
Renfe pondrá en circulación a partir de este domingo diez servicios Avant (cinco por sentido) entre Ourense y Santiago, de los cuales cuatro (dos por sentido) circularán hasta y desde A Coruña.
Fuente: Heraldo de Aragón (www.heraldo.es)
El todavía responsable de Fomento ha participado en su último acto como ministro en Galicia, según ha dicho, en el que ha estado acompañado, entre otras autoridades, por el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, y el presidente de Asturias y ex ministro de Fomento Francisco Álvarez Cascos, autor de buena parte de las licitaciones de las obras del tren de alta velocidad gallego.
A las 11 de la mañana en A Coruña y con una gran expectación, las autoridades han descubierto la placa que conmemora el primer trayecto de la alta velocidad gallega, y 27 minutos después llegaban a su primera y breve parada, Santiago de Compostela.
A continuación el tren Avant, que será sustituido a partir del próximo año por trenes híbridos que acortarán un poco más el trayecto, ha seguido a su destino final, Ourense, donde ha llegado en 38 minutos, tras alcanzar velocidades superiores a los 220 kilómetros por hora de forma puntual.
En su discurso, el ministro de Fomento en funciones ha recordado que la construcción de esta infraestructura ha supuesto una inversión del Gobierno de España de más 3.300 millones de euros y ha destacado que la puesta en marcha de esta línea amplía en 150 kilómetros la red española de alta velocidad hasta situarla en una longitud de casi 2.900 kilómetros en servicio.
Ha defendido la construcción del AVE a Galicia como un "proyecto de Estado" que debe trascender "al color político de los gobiernos" y ha mostrado su confianza "en que el nuevo gobierno mantenga la inversión para completar la línea en tiempo y forma",
Además, ha tenido un recuerdo para su padre, operador de maquinaria pesada del Ministerio de Obras Públicas, y ha mostrado su agradecimiento a los expresidentes gallegos Manuel Fraga y Emilio Pérez Touriño, así como a sus antecesores en el cargo, Francisco Álvarez Cascos y Magdalena Álvarez.
Núñez Feijóo ha urgido en su intervención a que se complete la conexión con la Meseta para "que tenga sentido" completo la infraestructura, ya que la línea A Coruña-Santiago-Ourense es "la guinda, pero ahora falta la tarta".
El presidente gallego ha reconocido que en los ocho años de diferencia entre la etapa de Cascos y la de Blanco al frente de Fomento ha habido "desalientos y condiciones adversas inherentes a proyectos de estas características, así como, a veces, obstáculos más incomprensibles".
Sin embargo, ha destacado que "jamás hubo rendición de los gallegos, como pueblo y como Gobierno", tanto de Manuel Fraga como de Emilio Pérez Touriño.
Ha explicado que esa "perseverancia no se explica por una resistencia mayor, sino por la fuerza de la razón", ya que es justo pedir el mismo AVE que Andalucía tiene desde hace dos décadas.
"Así lo pedí como conselleiro, como líder de la oposición y como presidente gallego, y así lo seguiré haciendo ante el nuevo Ejecutivo estatal elegido hace menos de un mes", ha dicho.
Por su parte, Francisco Álvarez Cascos, bajo cuyo mandato como ministro de Fomento se licitaron buena parte de las obras de la alta velocidad gallega, ha valorado el esfuerzo de las diferentes administraciones para sacar adelante el proyecto, "muy importante para España" y para el "noroeste español".
Además, ha asegurado que España tiene como objetivo para la próxima década completar la adaptación de su red ferroviaria al ancho internacional para superar las "fronteras".
También los alcaldes de las tres ciudades han destacado la importancia de la puesta en funcionamiento de esta infraestructura y y han mostrado su confianza en que sirva para avanzar económicamente a partir de ahora.
Renfe pondrá en circulación a partir de este domingo diez servicios Avant (cinco por sentido) entre Ourense y Santiago, de los cuales cuatro (dos por sentido) circularán hasta y desde A Coruña.
Fuente: Heraldo de Aragón (www.heraldo.es)
viernes, 9 de diciembre de 2011
NOTICIAS-Adif invertirá 108.000 euros en el cerramiento de vías entre Valencia Fuente de San Luis y Cabanyal.
Adif realizará próximamente obras de implantación de nuevos cerramientos en las vías que discurren entre el complejo ferroviario de Valencia Fuente de San Luis y la estación de Valencia Cabanyal.
El presupuesto de estas actuaciones, que forman parte del capítulo destinado a mejoras en la red ferroviaria convencional, asciende a 108.205,8 euros (IVA incluido) y el plazo de ejecución de los trabajos es de un mes.
El objetivo de las obras es mejorar la seguridad en el transporte ferroviario mediante la construcción de un cerramiento para evitar los posibles pasos viciados, impedir el tránsito indebido por espacios no autorizados, prevenir invasiones de la vía, incrementar los niveles de fiabilidad de las instalaciones y mejorar los índices de seguridad.
Para ello se instalará un vallado que aísle el tendido férreo en el margen derecho de la vía y se convierta en un elemento de protección para impedir el acceso a lo largo de 1.100 m. De ellos, 900 m corresponden a nuevo vallado y los restantes 200 m a sustitución del vallado anterior por otro que ofrece mejores prestaciones.
El cerramiento estará formado por:
- Cimentación mediante zanjas, pozos y formación de relleno.
- Construcción de un muro de hormigón de nivelación compuesto por bloques prefabricados, que actúa como base de fijación.
- Cercado de valla metálica formado por vanos de malla anudada y postes metálicos, hasta completar una altura total de 2,3 m.
Este sistema de cerramiento está realizado en materiales que proporcionan rigidez y evitan la deformación de la malla por presiones o impactos.
La impermeabilización de la vía férrea mediante su cerramiento constituye un objetivo fundamental de Adif para garantizar la integridad de las personas y la seguridad de las circulaciones ferroviarias. El vallado de las vías, en especial de los llamados “pasos viciosos” (lugares por donde está prohibido transitar, pero en los que por diversos motivos se produce el paso irregular de peatones), evita el potencial riesgo de accidentes que puedan sufrir tanto las personas como las circulaciones ferroviarias.
Por este motivo, Adif realiza inversiones periódicas para reponer el vallado alterado o vandalizado y para instalar nuevos cerramientos. Asimismo, mantiene un constante diálogo con los ayuntamientos afectados para colaborar en la conservación de unas instalaciones encaminadas a aumentar la seguridad del sistema ferroviario y de los propios ciudadanos.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
El presupuesto de estas actuaciones, que forman parte del capítulo destinado a mejoras en la red ferroviaria convencional, asciende a 108.205,8 euros (IVA incluido) y el plazo de ejecución de los trabajos es de un mes.
El objetivo de las obras es mejorar la seguridad en el transporte ferroviario mediante la construcción de un cerramiento para evitar los posibles pasos viciados, impedir el tránsito indebido por espacios no autorizados, prevenir invasiones de la vía, incrementar los niveles de fiabilidad de las instalaciones y mejorar los índices de seguridad.
Para ello se instalará un vallado que aísle el tendido férreo en el margen derecho de la vía y se convierta en un elemento de protección para impedir el acceso a lo largo de 1.100 m. De ellos, 900 m corresponden a nuevo vallado y los restantes 200 m a sustitución del vallado anterior por otro que ofrece mejores prestaciones.
El cerramiento estará formado por:
- Cimentación mediante zanjas, pozos y formación de relleno.
- Construcción de un muro de hormigón de nivelación compuesto por bloques prefabricados, que actúa como base de fijación.
- Cercado de valla metálica formado por vanos de malla anudada y postes metálicos, hasta completar una altura total de 2,3 m.
Este sistema de cerramiento está realizado en materiales que proporcionan rigidez y evitan la deformación de la malla por presiones o impactos.
La impermeabilización de la vía férrea mediante su cerramiento constituye un objetivo fundamental de Adif para garantizar la integridad de las personas y la seguridad de las circulaciones ferroviarias. El vallado de las vías, en especial de los llamados “pasos viciosos” (lugares por donde está prohibido transitar, pero en los que por diversos motivos se produce el paso irregular de peatones), evita el potencial riesgo de accidentes que puedan sufrir tanto las personas como las circulaciones ferroviarias.
Por este motivo, Adif realiza inversiones periódicas para reponer el vallado alterado o vandalizado y para instalar nuevos cerramientos. Asimismo, mantiene un constante diálogo con los ayuntamientos afectados para colaborar en la conservación de unas instalaciones encaminadas a aumentar la seguridad del sistema ferroviario y de los propios ciudadanos.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
jueves, 8 de diciembre de 2011
NOTICIAS-Adif arreglará el próximo año las goteras de la estación.
Las goteras en la estación de Delicias en días de lluvia se habían convertido ya en una imagen habitual para los usuarios de esta infraestructura. La solución a este y a otros problemas, como las roturas en varias zonas del pavimento, llegarán el próximo año. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha adjudicado ya un paquete de obras para realizar varios arreglos en la estación, por un importe de 1.475.000 euros y un plazo de ejecución estimado de seis meses y medio.
Las obras, que comenzarán a comienzos del próximo año, consistirán en la adecuación de acabados y elementos estructurales en diferentes zonas del edificio, los andenes, el aparcamiento y el exterior de las instalaciones. Así, se renovará el solado en los vestíbulos de salidas y llegadas, donde se habían apreciado grietas en las baldosas, en las dos pasarelas que comunican ambos vestíbulos, en los andenes y en las dársenas de la estación de autobuses.
Además, en la plaza exterior noreste y en la acera norte se llevará a cabo la impermeabilización y sustitución completa del solado, así como trabajos de sellado de la junta de dilatación.
Además, en la cubierta se realizarán diferentes operaciones para mejorar su estabilidad y funcionalidad. De este modo, se sanearán los arcos metálicos, se adecuará el sistema de sujeción de policarbonatos y se impermeabilizará en el módulo lateral del lado oeste.
Paralelamente, se realizarán trabajos de consolidación en juntas de dilatación de las fachadas norte y sur, en forjados y en los viales norte y este, y se instalará una canalización en el aparcamiento sur. Con estos trabajos, informaron fuentes de Adif, el gestor quiere solventar las continuas goteras que padece la estación y que se remontan a poco tiempo después de su inauguración, ya en el año 2003.
El contrato ha sido adjudicado a la empresa Ecisa Compañía General de Construcción, con un plazo de ejecución estimado de seis meses y medio, es decir, que los arreglos estarán concluidos la próxima primavera.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Las obras, que comenzarán a comienzos del próximo año, consistirán en la adecuación de acabados y elementos estructurales en diferentes zonas del edificio, los andenes, el aparcamiento y el exterior de las instalaciones. Así, se renovará el solado en los vestíbulos de salidas y llegadas, donde se habían apreciado grietas en las baldosas, en las dos pasarelas que comunican ambos vestíbulos, en los andenes y en las dársenas de la estación de autobuses.
Además, en la plaza exterior noreste y en la acera norte se llevará a cabo la impermeabilización y sustitución completa del solado, así como trabajos de sellado de la junta de dilatación.
Además, en la cubierta se realizarán diferentes operaciones para mejorar su estabilidad y funcionalidad. De este modo, se sanearán los arcos metálicos, se adecuará el sistema de sujeción de policarbonatos y se impermeabilizará en el módulo lateral del lado oeste.
Paralelamente, se realizarán trabajos de consolidación en juntas de dilatación de las fachadas norte y sur, en forjados y en los viales norte y este, y se instalará una canalización en el aparcamiento sur. Con estos trabajos, informaron fuentes de Adif, el gestor quiere solventar las continuas goteras que padece la estación y que se remontan a poco tiempo después de su inauguración, ya en el año 2003.
El contrato ha sido adjudicado a la empresa Ecisa Compañía General de Construcción, con un plazo de ejecución estimado de seis meses y medio, es decir, que los arreglos estarán concluidos la próxima primavera.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
miércoles, 7 de diciembre de 2011
NOTICIAS-El 105.001, prototipo del Oaris de CAF, inicia sus pruebas de homologación en vía.
La unidad 105.001 de Renfe, es decir el prototipo del tren de alta velocidad de CAF Oaris, ha iniciado sus pruebas en vía en la línea de alta velocidad Madrid Sevilla y en el ramal de ésta a Toledo.
El tren prototipo, de cuatro coches, llegó a los talleres de Renfe en la localidad toledana de La Sagra el pasado mes de septiembre y desde entonces ha sido sometido a pruebas estáticas en las instalaciones del depósito y a sus primeras circulaciones en el ramal a Toledo.
Este prototipo monta bogies de ancho estándar UIC, si bien la idea original del Oaris que era la de desarrollar un tren de la máxima interoperabilidad, contemplaba que equipara bogies de ancho variable Brava.
Oaris.
El Oaris es un prototipo de tren de alta velocidad desarrollado por CAF que podrá formar composiciones de cuatro, seis y ocho coches, cada uno sobre dos bogies, uno motor y otro portador.
Para una composición de ocho coches la potencia máxima será de 10.660 kW, y contará con equipos para circular con distintas tensiones y sistemas de señalización. Dependiendo de la composición, el Oaris podría superar las 500 plazas de capacidad.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
El tren prototipo, de cuatro coches, llegó a los talleres de Renfe en la localidad toledana de La Sagra el pasado mes de septiembre y desde entonces ha sido sometido a pruebas estáticas en las instalaciones del depósito y a sus primeras circulaciones en el ramal a Toledo.
El prototipo del tren Oaris saliendo de la estación de Toledo hacia La Sagra en uno de sus viajes de pruebas.
A partir de ahora comienzan los ensayos del tren que conducirán a su homologación para 320 km/h, lo que supone que tendrá que superar los 352 km/h. El tren, a propuesta de CAF sustituyó a la última unidad del pedido de la serie 120 de Renfe.Este prototipo monta bogies de ancho estándar UIC, si bien la idea original del Oaris que era la de desarrollar un tren de la máxima interoperabilidad, contemplaba que equipara bogies de ancho variable Brava.
Oaris.
El Oaris es un prototipo de tren de alta velocidad desarrollado por CAF que podrá formar composiciones de cuatro, seis y ocho coches, cada uno sobre dos bogies, uno motor y otro portador.
Para una composición de ocho coches la potencia máxima será de 10.660 kW, y contará con equipos para circular con distintas tensiones y sistemas de señalización. Dependiendo de la composición, el Oaris podría superar las 500 plazas de capacidad.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
martes, 6 de diciembre de 2011
NOTICIAS-Un motorista herido al chocar con el tranvía.
Un motorista de 25 años, J. L. L. M., resultó ayer contusionado en un brazo al chocar con un tranvía. El accidente tuvo lugar a las 17.00 horas, cuando el hombre se saltó un semáforo en rojo en el cruce entre la avenida de Goya y Fernando el Católico y se estrelló con el lateral del convoy, en sentido Valdespartera. El hombre, herido leve, fue trasladado en ambulancia a un centro hospitalario.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
lunes, 5 de diciembre de 2011
NOTICIAS-El Justicia pide separar más el tranvía del viandante.
El Justicia de Aragón, Fernando García Vicente, sugiere poner barreras naturales o vallar el trazado del tranvía de Zaragoza para garantizar la seguridad de los viandantes, especialmente en la zona del Paseo Fernando el Católico. Es la respuesta a una queja ciudadana recibida por la institución el pasado 28 de julio. Aunque el Justicia reconoce que los espacios ajardinados y peatonales cumplen "cierta función disuasoria" y que la plataforma del tranvía está limitada por un bordillo, sugiere que existen otras medidas "de mayor eficacia".
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
domingo, 4 de diciembre de 2011
RINCÓN LITERARIO-150 años de Ferrocarril en Zaragoza.
Luis Lezáun Martínez de Ubago.
Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Aragón y La Rioja. 2011.
El 16 de septiembre de 2011 se cumplió el 150 aniversario de la inauguración de la línea férrea de Zaragoza a Barcelona con la llegada del tren oficial a la primitiva estación de Arrabal de Zaragoza. En este siglo y medio el tejido ferroviario que surca la ciudad de Zaragoza ha cambiado enormemente, primero con las sucesivas ampliaciones y, más tarde, con las transformaciones hasta llegar a convertir la ciudad en un nudo importante dentro de la red de alta velocidad.
Fuente: Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Aragón y La Rioja (www.coiiar.es)
Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Aragón y La Rioja. 2011.
El 16 de septiembre de 2011 se cumplió el 150 aniversario de la inauguración de la línea férrea de Zaragoza a Barcelona con la llegada del tren oficial a la primitiva estación de Arrabal de Zaragoza. En este siglo y medio el tejido ferroviario que surca la ciudad de Zaragoza ha cambiado enormemente, primero con las sucesivas ampliaciones y, más tarde, con las transformaciones hasta llegar a convertir la ciudad en un nudo importante dentro de la red de alta velocidad.
Fuente: Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Aragón y La Rioja (www.coiiar.es)
sábado, 3 de diciembre de 2011
NOTICIAS-Chile y Argentina quieren acelerar la construcción de un túnel en Los Andes.
Los Gobiernos de Chile y Argentina han acordado mantener reuniones semanales entre los equipos de trabajo de ambos países para acelerar el proyecto de construcción de un túnel ferroviario a baja altura a través de Los Andes, que se convertiría en el tercero más largo del mundo.
Este fue uno de los proyectos de integración que revisaron el ministro chileno de Obras Públicas, Laurence Golborne, y el ministro argentino de Planificación, Julio de Vido, en una reunión que el pasado 7 de noviembre en Santiago, informó el Gobierno chileno.
La construcción de ese túnel, de 52 kilómetros de longitud, y el trazado de un ferrocarril de carga, que podría transportar hasta 77 millones de toneladas al año, forman parte del proyecto denominado Corredor Bioceánico Aconcagua, que se encuentra en etapa de propuesta.
Diez años de obras.
Ese túnel pretende erigirse como una alternativa segura al transporte por carretera que actualmente circula a través del paso Los Libertadores, ya que la nieve que se acumula en la Cordillera de los Andes obliga a cerrarlo unos sesenta días al año.
Si bien fue un consorcio multinacional privado quien presentó este proyecto a la Coordinación de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas, esta iniciativa fue declarada de interés público en Chile en agosto de 2008. En ese marco se constituyó la llamada entidad binacional túnel de baja altura, ferrocarril transandino central (Ebifetra), compuesta por los ministerios de Obras Públicas y de Exteriores de ambos países, que mantiene reuniones periódicamente.
Se estima que serán necesarios diez años para construir este corredor, que debería estar finalizado en el año 2022.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
Este fue uno de los proyectos de integración que revisaron el ministro chileno de Obras Públicas, Laurence Golborne, y el ministro argentino de Planificación, Julio de Vido, en una reunión que el pasado 7 de noviembre en Santiago, informó el Gobierno chileno.
La construcción de ese túnel, de 52 kilómetros de longitud, y el trazado de un ferrocarril de carga, que podría transportar hasta 77 millones de toneladas al año, forman parte del proyecto denominado Corredor Bioceánico Aconcagua, que se encuentra en etapa de propuesta.
Diez años de obras.
Ese túnel pretende erigirse como una alternativa segura al transporte por carretera que actualmente circula a través del paso Los Libertadores, ya que la nieve que se acumula en la Cordillera de los Andes obliga a cerrarlo unos sesenta días al año.
Si bien fue un consorcio multinacional privado quien presentó este proyecto a la Coordinación de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas, esta iniciativa fue declarada de interés público en Chile en agosto de 2008. En ese marco se constituyó la llamada entidad binacional túnel de baja altura, ferrocarril transandino central (Ebifetra), compuesta por los ministerios de Obras Públicas y de Exteriores de ambos países, que mantiene reuniones periódicamente.
Se estima que serán necesarios diez años para construir este corredor, que debería estar finalizado en el año 2022.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
jueves, 1 de diciembre de 2011
NOTICIAS-El Ferrocarril de Sóller suspenderá su servicio dos meses para renovar la infraestructura.
El próximo 9 de diciembre el Ferrocarril de Sóller suspenderá sus servicio durante casi dos meses para, como es tradicional en la temporada baja del turismo en Baleares, llevar a cabo trabajos de renovación de la infraestructura en varios tramos de la línea.
Esos tramos a renovar suman un total de 1.200 metros y la zona que registrará la actuación más sustancial es la de la calle Eusebio Estada, en el propio casco urbano de Palma de Mallorca donde se mejorarán la vía especialmente en las zonas de cruce con el tráfico rodado y en el tramo en el que la línea discurre por el centro de la calle, se nivelarán los carriles.
En el otro extremo de la línea, en el municipio de Sóller, se renovará integralmente el tramo de vía comprendido entre la estación de Sóller y el primer túnel donde los setecientos metros de vías serán levantados y renovados por completo. Además en el túnel número trece, la vía actual será retirada para sustituirla por vía en placa. El servicio se restablecerá el próximo 1 de febrero.
Tranvía.
En cuanto al tranvía de Sóller al puerto de Sóller, los trabajos de mantenimiento que se llevarán cabo en la vía y la renovación de postes de catenaria, supondrán que en el servicio se suspenda durante cinco días a partir del 12 de diciembre.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
Esos tramos a renovar suman un total de 1.200 metros y la zona que registrará la actuación más sustancial es la de la calle Eusebio Estada, en el propio casco urbano de Palma de Mallorca donde se mejorarán la vía especialmente en las zonas de cruce con el tráfico rodado y en el tramo en el que la línea discurre por el centro de la calle, se nivelarán los carriles.
En el otro extremo de la línea, en el municipio de Sóller, se renovará integralmente el tramo de vía comprendido entre la estación de Sóller y el primer túnel donde los setecientos metros de vías serán levantados y renovados por completo. Además en el túnel número trece, la vía actual será retirada para sustituirla por vía en placa. El servicio se restablecerá el próximo 1 de febrero.
Tranvía.
En cuanto al tranvía de Sóller al puerto de Sóller, los trabajos de mantenimiento que se llevarán cabo en la vía y la renovación de postes de catenaria, supondrán que en el servicio se suspenda durante cinco días a partir del 12 de diciembre.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
miércoles, 30 de noviembre de 2011
ENCUESTA-¿Qué tipo de locomotora te gusta más?.
Los resultados de la encuesta han sido:
1º. Locomotora eléctrica. 9 votos (42 %).
2º. Locomotora diésel. 8 votos (38 %).
3º. Locomotora de vapor. 4 votos (19 %).
Gracias a todos por vuestra participación.
1º. Locomotora eléctrica. 9 votos (42 %).
2º. Locomotora diésel. 8 votos (38 %).
3º. Locomotora de vapor. 4 votos (19 %).
Gracias a todos por vuestra participación.
martes, 29 de noviembre de 2011
NOTICIAS-La Línea 4 del TRAM de Alicante supera por primera vez el millón de viajeros en un mismo año.
La Línea 4 del TRAM Metropolitano de Alicante ha superado por primera vez en su historia el millón de viajeros anuales. La L-4 (Luceros-Playa de San Juan) alcanzó esta emblemática cifra durante la primera quincena de noviembre, lo que constata un continuo crecimiento de pasajeros desde su inauguración.
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) celebrará el 19 de diciembre el segundo aniversario de la ampliación de la Línea 4 del TRAM, que supuso la apertura de un bucle formado por 4,5 kilómetros de vía electrificada y siete apeaderos para dar servicio a toda la Playa de San Juan.
La L-4 transportó en 2007 –año en el que comenzó a dar servicio a partir del 15 de junio- 145.513 viajeros. En 2008, fue utilizada por 541.690 usuarios y, en 2009, fueron 674.240 los clientes que subieron esta línea para moverse por la ciudad.
En 2010, primer año en el que la L-4 funcionó los doce meses con su recorrido completo operativo, la línea registró 865.226 pasajeros. En 2011 incluso, antes de finalizar el año, ya ha registrado más de un millón de clientes confirmando una espectacular progresión en el Número de clientes. La línea es la tercera en volumen de ocupación tras la L-3 (Luceros-El Campello/Venta Lanuza) y la L-1 (Luceros-Benidorm)
La L-4 pasa por algunos de los barrios que mayor crecimiento poblacional han experimentado en los últimos años y por zonas eminentemente turísticas. Por ello experimenta un significativo incremento de viajeros en los meses de verano ya que conecta el centro de la capital con zonas que albergan un gran número de alojamientos vacacionales y de segunda residencia, así como una atractiva oferta de ocio y playa.
Además, la ampliación de la L-4 permitió extender en la temporada estival los servicios del Tramnochador para dar servicio a alguno de los núcleos de mayor concentración de bares y pubs nocturnos.
La Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente invirtió cerca de 26 millones de euros en la construcción del bucle de la L-4. El trazado se ejecutó en vía única con un trayecto circular que comienza y finaliza poco después de la parada de Av. Naciones e incorporó a la red TRAM siete nuevos apeaderos.
Fuente: TRAM (www.tramalicante.es)
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) celebrará el 19 de diciembre el segundo aniversario de la ampliación de la Línea 4 del TRAM, que supuso la apertura de un bucle formado por 4,5 kilómetros de vía electrificada y siete apeaderos para dar servicio a toda la Playa de San Juan.
La L-4 transportó en 2007 –año en el que comenzó a dar servicio a partir del 15 de junio- 145.513 viajeros. En 2008, fue utilizada por 541.690 usuarios y, en 2009, fueron 674.240 los clientes que subieron esta línea para moverse por la ciudad.
En 2010, primer año en el que la L-4 funcionó los doce meses con su recorrido completo operativo, la línea registró 865.226 pasajeros. En 2011 incluso, antes de finalizar el año, ya ha registrado más de un millón de clientes confirmando una espectacular progresión en el Número de clientes. La línea es la tercera en volumen de ocupación tras la L-3 (Luceros-El Campello/Venta Lanuza) y la L-1 (Luceros-Benidorm)
La L-4 pasa por algunos de los barrios que mayor crecimiento poblacional han experimentado en los últimos años y por zonas eminentemente turísticas. Por ello experimenta un significativo incremento de viajeros en los meses de verano ya que conecta el centro de la capital con zonas que albergan un gran número de alojamientos vacacionales y de segunda residencia, así como una atractiva oferta de ocio y playa.
Además, la ampliación de la L-4 permitió extender en la temporada estival los servicios del Tramnochador para dar servicio a alguno de los núcleos de mayor concentración de bares y pubs nocturnos.
La Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente invirtió cerca de 26 millones de euros en la construcción del bucle de la L-4. El trazado se ejecutó en vía única con un trayecto circular que comienza y finaliza poco después de la parada de Av. Naciones e incorporó a la red TRAM siete nuevos apeaderos.
Fuente: TRAM (www.tramalicante.es)
lunes, 28 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Finalizada la remodelación de la estación de República Argentina, de Metro de Madrid.
En República Argentina, el grueso de las actuaciones ha consistido en la adecuación de las bóvedas de los andenes mediante el revestimiento de techos y paredes, la reforma de suelos y bordes de andén, y la renovación del alumbrado e instalación eléctrica.
Las actuaciones de mejora, unidas en un mismo proyecto con el fin de reducir molestias y costes que se ha ejecutado, principalmente, durante los meses de verano y por la noche, coincidiendo con la reducción del número de viajeros y del cierre del servicio.
Además de la mejora de las luminarias se ha reforzado el alumbrado de emergencia y de la dotación de nuevas tomas de corriente en andenes para actividades de limpieza y mantenimiento.Asimismo, se ha instalado la nueva señalización fotoluminiscente, se ha renovado el mobiliario con nuevos bancos, se han sustituido las antiguas papeleras por puntos limpios para facilitar el reciclaje e incluido nuevos elementos, como los apoyos isquiáticos.
El pavimento podotáctil en los bordes de andén,s e ha sustituido por uno cerámico más moderno, que se ha incluido también en las escaleras fijas y se ha señalizado el área de seguridad vinculada al primer coche. También se ha aprovechado para renovar todas las escaleras fijas de la estación y para la instalación de nuevas barandillas y balizamiento fotoluminiscente.
Línea 6.
El Plan de Modernización de la línea 6 de Metro de Madrid, “la circular”, ha permitido renovar las estaciones de Sainz de Baranda, Pacífico, Oporto, Nuevos Ministerios, Carpetana, O’Donnell, Opañel, Guzmán el Bueno y Plaza Elíptica.
A estas mejoras hay que añadir la incorporación del sistema de protección y conducción automática CBTC (Communication-Based Train Control), que permite mejorar la frecuencia de paso de trenes y alcanzar una mayor velocidad de circulación, incrementando los niveles globales de seguridad.
Las mejoras se completan con la llegada a la línea de nuevos trenes del modelo 8400, los más modernos del parque de Metro de Madrid, que incorporan el sistema CBTC, permiten el transporte de bicicletas y son más accesibles y más respetuosos con el medio ambiente.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
Las actuaciones de mejora, unidas en un mismo proyecto con el fin de reducir molestias y costes que se ha ejecutado, principalmente, durante los meses de verano y por la noche, coincidiendo con la reducción del número de viajeros y del cierre del servicio.
Además de la mejora de las luminarias se ha reforzado el alumbrado de emergencia y de la dotación de nuevas tomas de corriente en andenes para actividades de limpieza y mantenimiento.Asimismo, se ha instalado la nueva señalización fotoluminiscente, se ha renovado el mobiliario con nuevos bancos, se han sustituido las antiguas papeleras por puntos limpios para facilitar el reciclaje e incluido nuevos elementos, como los apoyos isquiáticos.
El pavimento podotáctil en los bordes de andén,s e ha sustituido por uno cerámico más moderno, que se ha incluido también en las escaleras fijas y se ha señalizado el área de seguridad vinculada al primer coche. También se ha aprovechado para renovar todas las escaleras fijas de la estación y para la instalación de nuevas barandillas y balizamiento fotoluminiscente.
Línea 6.
El Plan de Modernización de la línea 6 de Metro de Madrid, “la circular”, ha permitido renovar las estaciones de Sainz de Baranda, Pacífico, Oporto, Nuevos Ministerios, Carpetana, O’Donnell, Opañel, Guzmán el Bueno y Plaza Elíptica.
A estas mejoras hay que añadir la incorporación del sistema de protección y conducción automática CBTC (Communication-Based Train Control), que permite mejorar la frecuencia de paso de trenes y alcanzar una mayor velocidad de circulación, incrementando los niveles globales de seguridad.
Las mejoras se completan con la llegada a la línea de nuevos trenes del modelo 8400, los más modernos del parque de Metro de Madrid, que incorporan el sistema CBTC, permiten el transporte de bicicletas y son más accesibles y más respetuosos con el medio ambiente.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
domingo, 27 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Miles de activistas antinucleares alemanes paralizan el avance de un tren con basura radiactiva.
Las sucesivas acciones de protesta de los activistas antinucleares alemanes bloquearon este domingo el avance del tren cargado de basura radiactiva en su ruta hacia el depósito de Gorleben (norte del país), pese a las fuertes medidas de seguridad. Al menos 20 policías y otros tantos manifestantes han resultado heridos en los disturbios.
El convoy, con 11 contenedores tipo "castor" y 2.500 toneladas de residuos tóxicos, apenas ha conseguido avanzar durante toda la noche del sábado y las primeras horas de la mañana del domingo, según la cadena de noticias germana N-TV.
Desde el jueves, las manifestaciones de los activistas y los enfrentamientos con la policía han sido frecuentes Las fuerzas de seguridad lograron neutralizar la última gran acción de los ecologistas sobre las 8.00 hora peninsular española, cuando retiraron en volandas al último activista de un grupo de hasta 2.500 personas que había organizado una gran "sentada" sobre las vías en la localidad de Harlingen, próxima a Gorleben.
No obstante, minutos después los antinucleares lograban romper el cordón policial por dos puntos, junto a las localidades de Hitzacker y Vastorf, según la cadena de televisión estatal ZDF. En ambos lugares, próximos al depósito temporal de residuos radiactivos de Gorleben, sendos grupos de cuatro activistas habían bloqueado las vías con hormigón.
Cerca de allí tuvo lugar este sábado por la noche una acción del grupo ecologista Greenpeace, que consiguió encadenar a varios de sus miembros a las vías, y a los que la policía tardó más de seis horas en desencadenar.
Días de enfrentamientos.
Desde el pasado jueves, un día antes de que partiera desde la planta de tratamiento de residuos de Le Hague (Francia) el tren 'castor', las manifestaciones, las acciones de protesta y los enfrentamientos entre activistas y policías han sido frecuentes en las localidades próximas al cementerio nuclear alemán.
La policía, que ha movilizado a 20.000 efectivos, ha señalado que sus agentes han sido atacados con cócteles molotov, bengalas y piedras, mientras que los activistas y los medios de comunicación han destacado el abundante uso de cañones de agua, pelotas de goma y gases lacrimógenos por parte de las fuerzas de seguridad.
La policía alemana ha aplicado este año una estrategia de "tolerancia cero" frente a los activistas, opuesta a la táctica de anteriores años de "rebajar" la tensión, según varios medios alemanes.
Aunque oficialmente se apuntó al domingo, aún se desconoce cuándo llegará el controvertido transporte a Dannenberg, última parada del trayecto en tren y donde los contenedores "castor" deben ser reubicados en camiones para recorrer los últimos kilómetros por carretera hasta Gorleben.
Desde hace años, los transportes de desechos radiactivos por Alemania generan fuertes protestas del colectivo antinuclear, con recurrentes cortes de las vías en su trayecto al depósito de Gorleben.
Tras las multitudinarias concentraciones del año pasado, las más concurridas en décadas, las protestas de 2011 son las primeras tras la aprobación del "apagón" nuclear de la canciller federal, Angela Merkel, bajo el impacto de la catástrofe de la central atómica japonesa de Fukushima.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
El convoy, con 11 contenedores tipo "castor" y 2.500 toneladas de residuos tóxicos, apenas ha conseguido avanzar durante toda la noche del sábado y las primeras horas de la mañana del domingo, según la cadena de noticias germana N-TV.
Desde el jueves, las manifestaciones de los activistas y los enfrentamientos con la policía han sido frecuentes Las fuerzas de seguridad lograron neutralizar la última gran acción de los ecologistas sobre las 8.00 hora peninsular española, cuando retiraron en volandas al último activista de un grupo de hasta 2.500 personas que había organizado una gran "sentada" sobre las vías en la localidad de Harlingen, próxima a Gorleben.
No obstante, minutos después los antinucleares lograban romper el cordón policial por dos puntos, junto a las localidades de Hitzacker y Vastorf, según la cadena de televisión estatal ZDF. En ambos lugares, próximos al depósito temporal de residuos radiactivos de Gorleben, sendos grupos de cuatro activistas habían bloqueado las vías con hormigón.
Cerca de allí tuvo lugar este sábado por la noche una acción del grupo ecologista Greenpeace, que consiguió encadenar a varios de sus miembros a las vías, y a los que la policía tardó más de seis horas en desencadenar.
Días de enfrentamientos.
Desde el pasado jueves, un día antes de que partiera desde la planta de tratamiento de residuos de Le Hague (Francia) el tren 'castor', las manifestaciones, las acciones de protesta y los enfrentamientos entre activistas y policías han sido frecuentes en las localidades próximas al cementerio nuclear alemán.
La policía, que ha movilizado a 20.000 efectivos, ha señalado que sus agentes han sido atacados con cócteles molotov, bengalas y piedras, mientras que los activistas y los medios de comunicación han destacado el abundante uso de cañones de agua, pelotas de goma y gases lacrimógenos por parte de las fuerzas de seguridad.
La policía alemana ha aplicado este año una estrategia de "tolerancia cero" frente a los activistas, opuesta a la táctica de anteriores años de "rebajar" la tensión, según varios medios alemanes.
Aunque oficialmente se apuntó al domingo, aún se desconoce cuándo llegará el controvertido transporte a Dannenberg, última parada del trayecto en tren y donde los contenedores "castor" deben ser reubicados en camiones para recorrer los últimos kilómetros por carretera hasta Gorleben.
Desde hace años, los transportes de desechos radiactivos por Alemania generan fuertes protestas del colectivo antinuclear, con recurrentes cortes de las vías en su trayecto al depósito de Gorleben.
Tras las multitudinarias concentraciones del año pasado, las más concurridas en décadas, las protestas de 2011 son las primeras tras la aprobación del "apagón" nuclear de la canciller federal, Angela Merkel, bajo el impacto de la catástrofe de la central atómica japonesa de Fukushima.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
sábado, 26 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Renfe y la Real Academia de Gastronomía inician un proyecto de mejora de la gastronomía a bordo de los trenes.
os menús que Renfe sirve a bordo de sus trenes AVE contarán con el asesoramiento de tres destacados profesionales seleccionados por la Real Academia de la Gastronomía: el chef Mario Sandoval, la sumiller Mª José Huertas y el director de sala Abel Valverde. La experiencia se engloba en un proyecto de colaboración enfocado a mejorar la oferta culinaria de la compañía ferroviaria y poner en valor los productos españoles propios de cada región.
El presidente de Renfe, Teófilo Serrano y el presidente de la Real Academia de Gastronomía, Rafael Ansón, han presentado hoy en Madrid el proyecto que busca optimizar la calidad de la gastronomía servida en los trenes y poner en valor los platos propios de cada zona geográfica española por donde circulan los trenes que ofrecen servicios de restauración a bordo.
En virtud de este convenio, la Academia trabajará estrechamente con la Dirección General de Viajeros y con su actual proveedor Cremonini Rail Ibérica, compañía europea de gestión de servicios a bordo de los trenes. El convenio contempla el asesoramiento sobre la adquisición de los mejores productos españoles existentes en el mercado al precio fijado en el pliego de condiciones del concurso ganado por Cremonini hace dos años.
A partir del mes de enero empezarán a apreciarse estas mejoras en las clases Club y Business de los trenes AVE. El proyecto se irá ampliando a distintas clases, trayectos y trenes.
Chef, sumiller y jefe de sala.
Para llevar a cabo el proyecto, la Real Academia ha seleccionado tres asesores de diferentes especialidades, de forma que la mejora de la oferta se plantee en términos globales y afecte tanto a la comida como a la bebida y al servicio.
Por ello, la selección ha recaído en un jefe de cocina, Mario Sandoval, cuyo restaurante Coque, en Humanes, en la provincia de Madrid, tiene una Estrella Michelin y 2 Soles en la Guía Repsol. Además, ha recibido el Prix du Chef de L’Avenir de la Academia Internacional de Gastronomía 2009.
Mª José Huertas, Premio Nacional de Gastronomía a la Mejor Sumiller de España del 2003, que trabaja en La Terraza del Casino de Madrid, restaurante dirigido por Paco Roncero que tiene 3 Soles Repsol y 2 Estrellas Michelin, será responsable de asesorar sobre las bebidas servidas en los trenes.
Abel Valverde, Director de Sala del Restaurante Santceloni, 3 Soles Repsol y 2 Estrellas Michelín, también en Madrid, se encargará de asesorar en el servicio en sala a bordo.
La importancia de la gastronomía a bordo.
Renfe es consciente de la importancia que tiene para la salud una alimentación sana y equilibrada, que sin dejar de lado la creatividad y el buen sabor, revierta en el bienestar.
Por ello ha suscrito este acuerdo con la Real Academia que asesorará a Renfe en alimentación, cultura y educación gastronómica en la elaboración de menús de primer nivel para mejorar la calidad en el servicio a bordo que se ofrece a los viajeros.
Renfe, además, promueve desde hace años una serie de menús especiales y personalizados para el viajero teniendo en cuenta las situaciones especiales o preferencias de los usuarios. En 2010, Renfe ofreció más de cinco millones de menús en trenes AVE, Alvia, Altaria, Euromed y Trenhotel. De ese total, casi 19.000 fueron menús especiales.
De esta forma se confeccionan hasta un total de diez menús especiales: bajos en sodio, para diabéticos, celiacos, vegetarianos o lacto-vegetarianos y sin lactosa, también aquellos menús elaborados según las premisas de distintas creencias religiosas como es el caso de católicos (vigilia), judíos (kosher) o musulmanes, y también un menú especial para niños.
La Real Academia es una asociación cultural que tiene como fines la investigación, divulgación, promoción y protección de las cocinas y actividades gastronómicas propias de las distintas comunidades y pueblos de España; dando a conocer, en España y en el extranjero, las características y aspectos más relevantes de la gastronomía española.
La Real Academia de Gastronomía fue fundada en el año 1980 con el objetivo de trabajar en el crecimiento de la influencia de la gastronomía y la alimentación y está interesada en llevar a cabo una serie de acciones encaminadas a tratar de mejorar estos atributos en la restauración.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
El presidente de Renfe, Teófilo Serrano y el presidente de la Real Academia de Gastronomía, Rafael Ansón, han presentado hoy en Madrid el proyecto que busca optimizar la calidad de la gastronomía servida en los trenes y poner en valor los platos propios de cada zona geográfica española por donde circulan los trenes que ofrecen servicios de restauración a bordo.
En virtud de este convenio, la Academia trabajará estrechamente con la Dirección General de Viajeros y con su actual proveedor Cremonini Rail Ibérica, compañía europea de gestión de servicios a bordo de los trenes. El convenio contempla el asesoramiento sobre la adquisición de los mejores productos españoles existentes en el mercado al precio fijado en el pliego de condiciones del concurso ganado por Cremonini hace dos años.
A partir del mes de enero empezarán a apreciarse estas mejoras en las clases Club y Business de los trenes AVE. El proyecto se irá ampliando a distintas clases, trayectos y trenes.
Chef, sumiller y jefe de sala.
Para llevar a cabo el proyecto, la Real Academia ha seleccionado tres asesores de diferentes especialidades, de forma que la mejora de la oferta se plantee en términos globales y afecte tanto a la comida como a la bebida y al servicio.
Por ello, la selección ha recaído en un jefe de cocina, Mario Sandoval, cuyo restaurante Coque, en Humanes, en la provincia de Madrid, tiene una Estrella Michelin y 2 Soles en la Guía Repsol. Además, ha recibido el Prix du Chef de L’Avenir de la Academia Internacional de Gastronomía 2009.
Mª José Huertas, Premio Nacional de Gastronomía a la Mejor Sumiller de España del 2003, que trabaja en La Terraza del Casino de Madrid, restaurante dirigido por Paco Roncero que tiene 3 Soles Repsol y 2 Estrellas Michelin, será responsable de asesorar sobre las bebidas servidas en los trenes.
Abel Valverde, Director de Sala del Restaurante Santceloni, 3 Soles Repsol y 2 Estrellas Michelín, también en Madrid, se encargará de asesorar en el servicio en sala a bordo.
La importancia de la gastronomía a bordo.
Renfe es consciente de la importancia que tiene para la salud una alimentación sana y equilibrada, que sin dejar de lado la creatividad y el buen sabor, revierta en el bienestar.
Por ello ha suscrito este acuerdo con la Real Academia que asesorará a Renfe en alimentación, cultura y educación gastronómica en la elaboración de menús de primer nivel para mejorar la calidad en el servicio a bordo que se ofrece a los viajeros.
Renfe, además, promueve desde hace años una serie de menús especiales y personalizados para el viajero teniendo en cuenta las situaciones especiales o preferencias de los usuarios. En 2010, Renfe ofreció más de cinco millones de menús en trenes AVE, Alvia, Altaria, Euromed y Trenhotel. De ese total, casi 19.000 fueron menús especiales.
De esta forma se confeccionan hasta un total de diez menús especiales: bajos en sodio, para diabéticos, celiacos, vegetarianos o lacto-vegetarianos y sin lactosa, también aquellos menús elaborados según las premisas de distintas creencias religiosas como es el caso de católicos (vigilia), judíos (kosher) o musulmanes, y también un menú especial para niños.
La Real Academia es una asociación cultural que tiene como fines la investigación, divulgación, promoción y protección de las cocinas y actividades gastronómicas propias de las distintas comunidades y pueblos de España; dando a conocer, en España y en el extranjero, las características y aspectos más relevantes de la gastronomía española.
La Real Academia de Gastronomía fue fundada en el año 1980 con el objetivo de trabajar en el crecimiento de la influencia de la gastronomía y la alimentación y está interesada en llevar a cabo una serie de acciones encaminadas a tratar de mejorar estos atributos en la restauración.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
viernes, 25 de noviembre de 2011
PÁGINA WEB
Metrovalencia. (www.metrovalencia.es)
Página web de Metrovalencia, sección de FGV que engloba la red que da cobertura a la ciudad de Valencia, a su área metropolitana y zonas de influencia.
Página web de Metrovalencia, sección de FGV que engloba la red que da cobertura a la ciudad de Valencia, a su área metropolitana y zonas de influencia.
miércoles, 23 de noviembre de 2011
NOTICIAS-El metro ligero de Granada agiliza las obras.
Recientemente han comenzado los trabajos de ejecución de la losa superior del puente del Río Genil en Camino de Ronda, del Metropolitano de Granada, lo que permitirá restablecer el tráfico rodado a principios del próximo año en este tramo. Se pretende dar prioridad a las obras en superficie en la ciudad.
Esta actuación se enmarca dentro del nuevo calendario y plan de obras definido por la Junta de Andalucía para devolver la normalidad lo antes posible a las zonas claves más afectadas por los trabajos de construcción del Metropolitano de Granada. Con el plan se pretende dar prioridad a la finalización de las obras en superficie en la ciudad, de modo que se contribuya a recuperar el uso ciudadano y el tráfico rodado en calles y viarios ocupados actualmente por estas actuaciones.En concreto, la agilización de estos trabajos en el puente del Genil propiciará la mejora de las condiciones del tráfico.
Un paso subterráneo.
El puente sobre el Río Genil fue demolido por las obras del metro ligero para poder ejecutar el túnel que discurrirá bajo su cauce para el paso subterráneo del Metropolitano. Esta actuación se encuentra en su fase final y resta por completar la colocación de las vigas del tramo central de dicha estructura, así como las prelosas, armadura y la losa de compresión que da forma al tablero.
Posteriormente, se abordarán los trabajos finales de acabado de la estructura, pero mejorando la situación anterior, ya que se ampliarán las aceras hasta seis metros y se implantará un carril-bici, además de restituir la doble calzada con dos carriles por sentido. La culminación del puente sobre el río Genil, prevista en febrero de 2012, era una de las principales demandas planteadas por vecinos y comerciantes de Camino de Ronda.
Por otro lado, las constructoras encargadas de la ejecución del tramo Río Genil-Parque Tecnológico del Metropolitano de Granada también han retomado hoy los trabajos de ejecución del último módulo del paso inferior del Paseo del Violón. Estas tareas permitirán mejorar el tráfico en la zona ya que la ejecución de la losa de cubierta permitirá ampliar a dos los carriles destinados al tráfico de acceso a la capital granadina. Esta actuación, además, contribuirá a mejorar la conexión en el eje calle Arabial, paseo del Jardín de la Reina y avenida de Barcelona.
Paso inferior del Violón.
El paso inferior del paseo del Violón forma parte de las mejoras de urbanización y movilidad que se ejecutan de manera paralela a las obras del metropolitano de Granada. Una vez concluido el citado paso, mejorará la conexión entre la avenida Fernando de los Ríos –la antigua carretera de Armilla- y el Palacio de Congresos, favoreciendo tanto la salida como la entrada de vehículos. Del mismo modo, también contribuirá a mejorar los flujos de tráfico en el eje compuesto por las calles Arabial, Jardín de la Reina y avenida de Barcelona.
Sobre el Metropolitano de Granada.
El El Metropolitano de Granada tiene una longitud total de 15,9 kilómetros, con un trazado en superficie que equivale al 83 por ciento de su extensión total, constando de veintitrés paradas y tres estaciones subterráneas, a lo largo de su recorrido por los municipios de Albolote, Maracena, Granada y Armilla. Dicho trazado permitirá conectar mediante el metro ligero los principales equipamientos de interés sanitario, jurídico, económico, administrativo, deportivo y de ocio del área metropolitana.
La intermodalidad con otros sistemas de transporte está garantizada al disponer de paradas junto a la estación de autobuses, la futura estación de ferrocarriles (AVE y servicios regionales), y el intercambiador de autobuses metropolitanos e interurbanos de la parada de Poniente en Armilla.
El metro ligero de Granada está cofinanciado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder) a través del Programa Operativo Fondo de Cohesión-Feder 2007-2013. La intervención de Feder en el Metropolitano de Granada se realiza en el contexto de la competitividad regional y empleo.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
Esta actuación se enmarca dentro del nuevo calendario y plan de obras definido por la Junta de Andalucía para devolver la normalidad lo antes posible a las zonas claves más afectadas por los trabajos de construcción del Metropolitano de Granada. Con el plan se pretende dar prioridad a la finalización de las obras en superficie en la ciudad, de modo que se contribuya a recuperar el uso ciudadano y el tráfico rodado en calles y viarios ocupados actualmente por estas actuaciones.En concreto, la agilización de estos trabajos en el puente del Genil propiciará la mejora de las condiciones del tráfico.
Un paso subterráneo.
El puente sobre el Río Genil fue demolido por las obras del metro ligero para poder ejecutar el túnel que discurrirá bajo su cauce para el paso subterráneo del Metropolitano. Esta actuación se encuentra en su fase final y resta por completar la colocación de las vigas del tramo central de dicha estructura, así como las prelosas, armadura y la losa de compresión que da forma al tablero.
Posteriormente, se abordarán los trabajos finales de acabado de la estructura, pero mejorando la situación anterior, ya que se ampliarán las aceras hasta seis metros y se implantará un carril-bici, además de restituir la doble calzada con dos carriles por sentido. La culminación del puente sobre el río Genil, prevista en febrero de 2012, era una de las principales demandas planteadas por vecinos y comerciantes de Camino de Ronda.
Por otro lado, las constructoras encargadas de la ejecución del tramo Río Genil-Parque Tecnológico del Metropolitano de Granada también han retomado hoy los trabajos de ejecución del último módulo del paso inferior del Paseo del Violón. Estas tareas permitirán mejorar el tráfico en la zona ya que la ejecución de la losa de cubierta permitirá ampliar a dos los carriles destinados al tráfico de acceso a la capital granadina. Esta actuación, además, contribuirá a mejorar la conexión en el eje calle Arabial, paseo del Jardín de la Reina y avenida de Barcelona.
Paso inferior del Violón.
El paso inferior del paseo del Violón forma parte de las mejoras de urbanización y movilidad que se ejecutan de manera paralela a las obras del metropolitano de Granada. Una vez concluido el citado paso, mejorará la conexión entre la avenida Fernando de los Ríos –la antigua carretera de Armilla- y el Palacio de Congresos, favoreciendo tanto la salida como la entrada de vehículos. Del mismo modo, también contribuirá a mejorar los flujos de tráfico en el eje compuesto por las calles Arabial, Jardín de la Reina y avenida de Barcelona.
Sobre el Metropolitano de Granada.
El El Metropolitano de Granada tiene una longitud total de 15,9 kilómetros, con un trazado en superficie que equivale al 83 por ciento de su extensión total, constando de veintitrés paradas y tres estaciones subterráneas, a lo largo de su recorrido por los municipios de Albolote, Maracena, Granada y Armilla. Dicho trazado permitirá conectar mediante el metro ligero los principales equipamientos de interés sanitario, jurídico, económico, administrativo, deportivo y de ocio del área metropolitana.
La intermodalidad con otros sistemas de transporte está garantizada al disponer de paradas junto a la estación de autobuses, la futura estación de ferrocarriles (AVE y servicios regionales), y el intercambiador de autobuses metropolitanos e interurbanos de la parada de Poniente en Armilla.
El metro ligero de Granada está cofinanciado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder) a través del Programa Operativo Fondo de Cohesión-Feder 2007-2013. La intervención de Feder en el Metropolitano de Granada se realiza en el contexto de la competitividad regional y empleo.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
martes, 22 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Tren directo entre Moscú, Berlín y París a partir del 12 de diciembre.
First Passenger, empresa filial de los Ferrocarriles Rusos, pondrá en servicio el próximo 12 de diciembre un tren directo que conectará Moscú, Berlín y París. Un billete costará en segunda clase 330 euros. El tren recorrerá 3.177 kilómetros, a lo largo de cinco países (Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania y Francia) y a través de Vyazma, Smolensko, Krasnoe, Orsha, Minsk, Brest, Terespol, Varsovia, Poznan, Rzepin, Oderburk, Francfort del Oder, Berlín, Hannover, Fulda, Francfort del Main, Saarbrücken, Forbach y Metz.
Se trata de la segunda línea ferroviaria transeuropea más larga de los Ferrocarriles Rusos, tras la de Moscú-Niza (Francia), que no cruza Alemania, si no que discurre a través de Austria e Italia.
La velocidad máxima del nuevo servicio será de 200 km/h, y el trayecto, de principio a fin, tendrá una duración de treinta y ocho horas y media.
Restauración.
El tren incluirá coches de primera y segunda clase, así como servicio de restaurante. Entre Moscú y Brest, en el coche restaurante, los pasajeros podrán degustar menús rusos y europeos. Entre Varsovia y París, pasará a hacerse cargo de la restauración PKP Intercity, la compañía ferroviaria polaca de viajeros. En este tramo, los menús incluirán cocina europea. Además, los pasajeros de la clase de lujo podrán disfrutar todos los días de un desayuno de cortesía.
Ya existía un servicio directo entre Moscú y París desde 2007, aunque con muy poca capacidad, pues se trataba de un coche que formaba parte del tren Moscú-Berlín. Al llegar a Berlín, el coche se enganchaba al tren nocturno de Deutsche Bahn Berlín- Paris Este. El tren se encaminaba a través de a Saarbrücken y Metz hacia Paris-Este.
Este tren incluía una parada en Berlín de alrededor de doce horas en el trayecto Moscú-París y de siete en el trayecto París-Moscú, con lo cual, los pasajeros tenía oportunidad de visitar las principales atracciones turísticas de Berlín.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
Se trata de la segunda línea ferroviaria transeuropea más larga de los Ferrocarriles Rusos, tras la de Moscú-Niza (Francia), que no cruza Alemania, si no que discurre a través de Austria e Italia.
La velocidad máxima del nuevo servicio será de 200 km/h, y el trayecto, de principio a fin, tendrá una duración de treinta y ocho horas y media.
Restauración.
El tren incluirá coches de primera y segunda clase, así como servicio de restaurante. Entre Moscú y Brest, en el coche restaurante, los pasajeros podrán degustar menús rusos y europeos. Entre Varsovia y París, pasará a hacerse cargo de la restauración PKP Intercity, la compañía ferroviaria polaca de viajeros. En este tramo, los menús incluirán cocina europea. Además, los pasajeros de la clase de lujo podrán disfrutar todos los días de un desayuno de cortesía.
Ya existía un servicio directo entre Moscú y París desde 2007, aunque con muy poca capacidad, pues se trataba de un coche que formaba parte del tren Moscú-Berlín. Al llegar a Berlín, el coche se enganchaba al tren nocturno de Deutsche Bahn Berlín- Paris Este. El tren se encaminaba a través de a Saarbrücken y Metz hacia Paris-Este.
Este tren incluía una parada en Berlín de alrededor de doce horas en el trayecto Moscú-París y de siete en el trayecto París-Moscú, con lo cual, los pasajeros tenía oportunidad de visitar las principales atracciones turísticas de Berlín.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
lunes, 21 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Renfe Cercanías de Madrid convoca la tercera edición del Certamen de Fotografía “Atrapando el Movimiento”
Renfe Cercanías de Madrid convoca el Certamen de Fotografía “Atrapando el Movimiento”, que este año llega a su tercera edición. El plazo de admisión de obras comienza hoy y concluye el próximo 8 de diciembre. La artista Ouka Leele, Premio Nacional de Fotografía 2005, formará parte del Jurado y hará entrega del premio al ganador durante un acto el 15 de diciembre de 2011 en la Biblioteca Nacional de España.
Para poder participar en este concurso es imprescindible ser mayor de edad y residir en España. Los candidatos podrán presentar un máximo de dos fotografías originales y es imprescindible que estén tituladas. La temática de las instantáneas es “Atrapando el Movimiento”, por lo que las obras tendrán que centrarse en el tren como medio de transporte limpio y sostenible.
Premios.
En total, se concederán tres premios, personales e intransferibles. Un Primer Premio consistirá en un viaje para dos personas en Trenhotel, a cualquiera de estos destinos: París, Milán o Zurich, en gran clase. El agraciado con el Segundo Premio ganará un viaje nacional para dos personas en trenes diurnos, a cualquier destino de la Península, en clase preferente. Y, por último, el Tercer Premio estará dotado con un viaje nacional para dos personas en trenes diurnos, a cualquier destino de la Península, en clase turista.
Formato digital.
Para presentar las obras a concurso, los participantes tendrán que indicar su nombre, DNI, teléfono y correo electrónico. Se realizará a través de la web de Renfe (www.renfe.com). Las fotografías tendrán que ser en formato digital JPG y no superar los 200Kb, ya que si superan esta capacidad no podrán participar.
La admisión de obras comienza hoy y finalizará el 8 de diciembre de 2011. El fallo del Jurado, integrado este año por Bárbara Allende, conocida artísticamente como Ouka Leele; el fotógrafo profesional de Renfe, Miguel Ángel Patier; el ganador de la pasada edición Sergio Ortega; y dos representantes de la Dirección de Cercanías de Madrid; se comunicará a través de www.renfe.com y personalmente a los tres autores de las fotografías ganadoras. La entrega de premios se celebrará el día 15 de diciembre a las 12.00 horas en los salones del Museo de la Biblioteca Nacional de España.
Cercanías de Madrid, con la colaboración de la Biblioteca Nacional de España y Elipsos, convoca un año más este concurso, dentro de la estrategia de Responsabilidad Social de Renfe ‘Un tren de valores’. Con este certamen, Renfe pretende fomentar tanto el transporte público sostenible y limpio que representa el tren, como la fotografía y la cultura en general.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
Para poder participar en este concurso es imprescindible ser mayor de edad y residir en España. Los candidatos podrán presentar un máximo de dos fotografías originales y es imprescindible que estén tituladas. La temática de las instantáneas es “Atrapando el Movimiento”, por lo que las obras tendrán que centrarse en el tren como medio de transporte limpio y sostenible.
Premios.
En total, se concederán tres premios, personales e intransferibles. Un Primer Premio consistirá en un viaje para dos personas en Trenhotel, a cualquiera de estos destinos: París, Milán o Zurich, en gran clase. El agraciado con el Segundo Premio ganará un viaje nacional para dos personas en trenes diurnos, a cualquier destino de la Península, en clase preferente. Y, por último, el Tercer Premio estará dotado con un viaje nacional para dos personas en trenes diurnos, a cualquier destino de la Península, en clase turista.
Formato digital.
Para presentar las obras a concurso, los participantes tendrán que indicar su nombre, DNI, teléfono y correo electrónico. Se realizará a través de la web de Renfe (www.renfe.com). Las fotografías tendrán que ser en formato digital JPG y no superar los 200Kb, ya que si superan esta capacidad no podrán participar.
La admisión de obras comienza hoy y finalizará el 8 de diciembre de 2011. El fallo del Jurado, integrado este año por Bárbara Allende, conocida artísticamente como Ouka Leele; el fotógrafo profesional de Renfe, Miguel Ángel Patier; el ganador de la pasada edición Sergio Ortega; y dos representantes de la Dirección de Cercanías de Madrid; se comunicará a través de www.renfe.com y personalmente a los tres autores de las fotografías ganadoras. La entrega de premios se celebrará el día 15 de diciembre a las 12.00 horas en los salones del Museo de la Biblioteca Nacional de España.
Cercanías de Madrid, con la colaboración de la Biblioteca Nacional de España y Elipsos, convoca un año más este concurso, dentro de la estrategia de Responsabilidad Social de Renfe ‘Un tren de valores’. Con este certamen, Renfe pretende fomentar tanto el transporte público sostenible y limpio que representa el tren, como la fotografía y la cultura en general.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
domingo, 20 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Adif abrirá la línea C-2 de cercanías de Sevilla durante la celebración de la final de la Copa Davis de tenis.
Adif procederá a la apertura parcial y temporal de la nueva línea C-2 de cercanías de Sevilla, Santa Justa-La Cartuja, en el tramo comprendido entre las estaciones de Santa Justa y Estadio Olímpico, durante los días 2, 3 y 4 de diciembre, con motivo de la celebración en esta capital de la final de la Copa Davis de tenis.
La apertura provisional de esta línea para atender la demanda de trenes especiales que prestarán servicio durante esos días es posible gracias al elevado grado de avance de las obras para la ampliación del servicio de cercanías de Sevilla, ya que han finalizado los principales trabajos sobre la infraestructura ferroviaria, vía, electrificación, señalización y comunicaciones.
Una vez concluido este servicio ferroviario de carácter temporal y especial, la línea volverá a cerrarse durante un corto periodo de tiempo para poder concluir los trabajos pendientes, relativos a edificación e instalaciones en las estaciones de San Jerónimo, Estadio Olímpico y Cartuja, que presentan también un elevado grado de avance, y proceder a su puesta en servicio definitiva a mediados del próximo mes de diciembre.
Estas obras, que suponen una inversión de 32.452.360 euros (IVA incluido) y un plazo de ejecución de 10 meses, se complementan con los trabajos de señalización y comunicaciones, con un importe de 11.486.391,4 euros (IVA incluido). La inversión total, incluyendo materiales de vía, expropiaciones, y asistencias técnicas, así como las actuaciones llevadas a cabo en una primera fase en 2008, asciende a 52,4 millones de euros.
A la finalización de las obra, se dispondrá de doble vía en todo el trayecto desde Sevilla Santa Justa hasta La Cartuja, en un recorrido de aproximadamente 12 km de longitud. Para ello, se han realizado actuaciones de infraestructura, vía y edificación a lo largo de 7,2 km.
Descripción del proyecto.
La nueva línea de cercanías C-2, que discurre entre la salida de la estación de Santa Justa y la estación de La Cartuja, cuenta con una doble vía banalizada (que puede ser utilizada indistintamente en ambos sentidos) en todo el recorrido y tres nuevas estaciones en San Jerónimo, Estadio Olímpico y La Cartuja.
La nueva estación de San Jerónimo dispone de un andén central de 200 m de longitud, un edificio de viajeros de 420m2 de superficie construida y una pasarela peatonal de comunicación entre ambos, que salva la ronda Súper-Norte y el arroyo Tamarguillo. También se ha construido un aparcamiento con una superficie de 5.500m2, el cual constará de 68 plazas para vehículos, 5 plazas para motocicletas, servicio para bicicletas, taxis, carga y descarga. La conexión entre el edificio y el andén se ha realizado mediante una pasarela metálica de 100 m de longitud.
El actual apeadero de Estadio Olímpico se ha transformado en estación, con un nuevo edificio de viajeros de 500 m2 y dos andenes de 200 m de longitud.
Del mismo modo, el apeadero actual de La Cartuja también se ha transformado en estación, con un nuevo edificio de viajeros de 405m2 de superficie construida y tres andenes de 200 m de longitud. También se han rehabilitado las arquerías que actúan de marquesina en la zona de andenes.
Todas las estaciones incluyen las instalaciones necesarias para la explotación ferroviaria: sistemas de alumbrado, fuerza y datos, sistemas de alimentación auxiliares, ascensores (en las estaciones de San Jerónimo y Estadio Olímpico), sistema de antiintrusismo, circuito cerrado de televisión, protección contraincendios, y preinstalaciones de: control de accesos, información al viajero y megafonía.
Del mismo modo, y como principales actuaciones en materia de infraestructura, se ha construido una nueva plataforma en la zona de vía a duplicar (1,3 km), y se ha procedido a la consolidación de los terraplenes existentes en el resto del tramo. De igual forma, se ha construido un nuevo paso superior en el p.k. 0/520 de la línea ferroviaria de ancho convencional Sevilla-Huelva y un viaducto en la vía a duplicar, al paso sobre la corta del río Guadalquivir (Viaducto del Tapón), debido a la mala capacidad portante de los terrenos en esa zona.
En cuanto a actuaciones en vía, se ha realizado su duplicación en el tramo comprendido entre la Bifurcación de Los Naranjos y la Bifurcación de San Jerónimo, de 1,3 km de longitud.
De manera complementaria, se ha efectuado la conexión de la Bifurcación de San Jerónimo con el tramo de vía paralelo a la línea de ancho convencional Sevilla-Huelva y el ramal a Cartuja (en total 5,6 km), que permanecía en ancho internacional y se ha realizado su cambio al ancho convencional. También se han realizado las operaciones de montaje de 5 escapes y 8 desvíos.
Por su parte, las actuaciones en electrificación han consistido en la instalación de un total de 21,6 km de catenaria para el funcionamiento de la electrificación desde la Bifurcación Los Naranjos hasta la estación de la Cartuja, los nuevos escapes y desvíos, así como las estaciones incluidas en el trazado: San Jerónimo, Estadio Olímpico y Cartuja.
De manera complementaria se ha procedido a realizar una redistribución de la alimentación eléctrica de la zona de Majarabique, adaptándola a las nuevas líneas de cercanías C2 y C5, instalando un total de 8 km de feeders de alimentación, con sus correspondientes seccionadores telemandados desde el puesto central de Santa Justa.
Completan estas actuaciones las de integración ambiental, las de reposición de servicios afectados y la disposición de cerramiento urbano.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
La apertura provisional de esta línea para atender la demanda de trenes especiales que prestarán servicio durante esos días es posible gracias al elevado grado de avance de las obras para la ampliación del servicio de cercanías de Sevilla, ya que han finalizado los principales trabajos sobre la infraestructura ferroviaria, vía, electrificación, señalización y comunicaciones.
Una vez concluido este servicio ferroviario de carácter temporal y especial, la línea volverá a cerrarse durante un corto periodo de tiempo para poder concluir los trabajos pendientes, relativos a edificación e instalaciones en las estaciones de San Jerónimo, Estadio Olímpico y Cartuja, que presentan también un elevado grado de avance, y proceder a su puesta en servicio definitiva a mediados del próximo mes de diciembre.
Estas obras, que suponen una inversión de 32.452.360 euros (IVA incluido) y un plazo de ejecución de 10 meses, se complementan con los trabajos de señalización y comunicaciones, con un importe de 11.486.391,4 euros (IVA incluido). La inversión total, incluyendo materiales de vía, expropiaciones, y asistencias técnicas, así como las actuaciones llevadas a cabo en una primera fase en 2008, asciende a 52,4 millones de euros.
A la finalización de las obra, se dispondrá de doble vía en todo el trayecto desde Sevilla Santa Justa hasta La Cartuja, en un recorrido de aproximadamente 12 km de longitud. Para ello, se han realizado actuaciones de infraestructura, vía y edificación a lo largo de 7,2 km.
Descripción del proyecto.
La nueva línea de cercanías C-2, que discurre entre la salida de la estación de Santa Justa y la estación de La Cartuja, cuenta con una doble vía banalizada (que puede ser utilizada indistintamente en ambos sentidos) en todo el recorrido y tres nuevas estaciones en San Jerónimo, Estadio Olímpico y La Cartuja.
La nueva estación de San Jerónimo dispone de un andén central de 200 m de longitud, un edificio de viajeros de 420m2 de superficie construida y una pasarela peatonal de comunicación entre ambos, que salva la ronda Súper-Norte y el arroyo Tamarguillo. También se ha construido un aparcamiento con una superficie de 5.500m2, el cual constará de 68 plazas para vehículos, 5 plazas para motocicletas, servicio para bicicletas, taxis, carga y descarga. La conexión entre el edificio y el andén se ha realizado mediante una pasarela metálica de 100 m de longitud.
El actual apeadero de Estadio Olímpico se ha transformado en estación, con un nuevo edificio de viajeros de 500 m2 y dos andenes de 200 m de longitud.
Del mismo modo, el apeadero actual de La Cartuja también se ha transformado en estación, con un nuevo edificio de viajeros de 405m2 de superficie construida y tres andenes de 200 m de longitud. También se han rehabilitado las arquerías que actúan de marquesina en la zona de andenes.
Todas las estaciones incluyen las instalaciones necesarias para la explotación ferroviaria: sistemas de alumbrado, fuerza y datos, sistemas de alimentación auxiliares, ascensores (en las estaciones de San Jerónimo y Estadio Olímpico), sistema de antiintrusismo, circuito cerrado de televisión, protección contraincendios, y preinstalaciones de: control de accesos, información al viajero y megafonía.
Del mismo modo, y como principales actuaciones en materia de infraestructura, se ha construido una nueva plataforma en la zona de vía a duplicar (1,3 km), y se ha procedido a la consolidación de los terraplenes existentes en el resto del tramo. De igual forma, se ha construido un nuevo paso superior en el p.k. 0/520 de la línea ferroviaria de ancho convencional Sevilla-Huelva y un viaducto en la vía a duplicar, al paso sobre la corta del río Guadalquivir (Viaducto del Tapón), debido a la mala capacidad portante de los terrenos en esa zona.
En cuanto a actuaciones en vía, se ha realizado su duplicación en el tramo comprendido entre la Bifurcación de Los Naranjos y la Bifurcación de San Jerónimo, de 1,3 km de longitud.
De manera complementaria, se ha efectuado la conexión de la Bifurcación de San Jerónimo con el tramo de vía paralelo a la línea de ancho convencional Sevilla-Huelva y el ramal a Cartuja (en total 5,6 km), que permanecía en ancho internacional y se ha realizado su cambio al ancho convencional. También se han realizado las operaciones de montaje de 5 escapes y 8 desvíos.
Por su parte, las actuaciones en electrificación han consistido en la instalación de un total de 21,6 km de catenaria para el funcionamiento de la electrificación desde la Bifurcación Los Naranjos hasta la estación de la Cartuja, los nuevos escapes y desvíos, así como las estaciones incluidas en el trazado: San Jerónimo, Estadio Olímpico y Cartuja.
De manera complementaria se ha procedido a realizar una redistribución de la alimentación eléctrica de la zona de Majarabique, adaptándola a las nuevas líneas de cercanías C2 y C5, instalando un total de 8 km de feeders de alimentación, con sus correspondientes seccionadores telemandados desde el puesto central de Santa Justa.
Completan estas actuaciones las de integración ambiental, las de reposición de servicios afectados y la disposición de cerramiento urbano.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
sábado, 19 de noviembre de 2011
NOTICIAS-El tranvía de Jerusalén: un medio que une dos mundos separados por un mismo conflicto.
El tranvía de Jerusalén se ha convertido en un lugar curioso donde israelíes y palestinos se encuentran cara a cara en una inusual posición de igualdad, lo que genera situaciones inéditas. La línea echó a rodar en agosto como servicio gratuito (aunque cada mes que transcurre los responsables anuncian que comenzarán a cobrar al siguiente) y ya ha cosechado numerosos usuarios en una ciudad donde el tráfico rodado es caótico e impredecible, y el transporte público precario.
Su trazado cubre los 13,8 kilómetros que separan el Monte Herzl, en el oeste de Jerusalén, del asentamiento judío de Pisgat Zeev, en la parte oriental palestina. Un recorrido en consonancia con la política israelí de considerar a Jerusalén capital "eterna e indivisible" y a los asentamientos judíos "barrios", que contraviene el derecho internacional y aleja la aspiración palestina de establecer la capital de su futuro Estado en la parte oriental, ocupada por Israel desde 1967.
Hasta hace apenas medio año, la situación del transporte urbano local chocaba frontalmente con la visión idílica de la Alcaldía de una "ciudad unida" y abierta a todos sus habitantes y turistas. Sobre el terreno, israelíes y palestinos se han decantado casi siempre por sus propias compañías de autobús y sólo se aventuran en territorio ajeno por necesidad.
El tranvía parece revertir por primera vez esta dinámica pues la mayor parte de los pasajeros deja a un lado las disputas a la hora de compartir vagón con su "enemigo" en pos del pragmatismo. "Mira, él es judío y yo árabe, y viajamos juntos sin ningún problema. Aquí no hay diferencias", declara Musa Yuda, un palestino residente en el campo de refugiados de Shuafat, que cuenta con parada propia. Este vecino, que viaja con asiduidad a la ciudadela antigua, donde trabaja como carnicero, percibe no obstante que "a muchos judíos no les gusta que el tren pase por barrios árabes".
Y es que ningún residente es completamente ajeno a la situación política y a que hace menos de una década, en los peores años de la Intifada de Al Aksa, los autobuses explotaban en Jerusalén, con las consiguientes miradas de sospecha hacia los pasajeros árabes.
Decenas de supervisores y guardias de seguridad del Consistorio jerosolimitano están presentes en los vehículos en cada viaje.
Pese a la desconfianza y los recelos propios de dos pueblos condenados a compartir ciudad, en el interior del vagón comparten el espacio viajeros de toda índole. Adolescentes palestinos que salen del colegio con estudiantes de escuelas rabínicas, soldados israelíes y mujeres musulmanas con el cabello cubierto, que al igual que las ortodoxas judías luchan por que sus cochecitos de bebé entren en el vagón antes de que cierren las puertas.
"He oído que ha habido roces entre judíos y árabes en el tranvía, pero cuando subo me siento segura de verdad y a gusto. Todo el mundo se comporta con mucha educación", cuenta Romi Tzuberi, una estudiante israelí de 16 años. La adolescente aguarda junto a la parada aledaña al Museo del Holocausto, minutos antes de que circule en dirección al imponente puente colgante de Santiago Calatrava, el populoso mercado de Majané Yehuda o la céntrica calle Yafo.
La ruta cuenta con 23 paradas, una duración aproximada de 50 minutos y un tiempo de espera de entre 6 y 15 minutos, todo un lujo en esta ciudad que no tiene metro al reposar sobre 5.000 años de historia soterrada.
Tanto los letreros como los anuncios por megafonía son en hebreo, árabe e inglés, en algún caso con nombres distintos no exentos de consideraciones políticas. Por ejemplo, tras rodear las vetustas murallas de la ciudad vieja, el tranvía llega al barrio palestino de Sheij Yarraj, así anunciado en árabe y con el nombre de "Simón el Justo" en hebreo por el asentamiento judío que alberga.
Una prueba para los más críticos de que el tranvía no deja de ser un paso más de Israel en el afianzamiento de su soberanía sobre toda la ciudad.
Con o sin dilemas, los usuarios lo ven más como un cómodo medio de transporte que enlaza dos mundos separados por el mismo conflicto.
Es, en cierto modo, como una de esas bodas en la que los invitados se ven obligados a compartir mesa de forma civilizada con quien nunca elegirían, a la espera de que concluya la ceremonia.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
Su trazado cubre los 13,8 kilómetros que separan el Monte Herzl, en el oeste de Jerusalén, del asentamiento judío de Pisgat Zeev, en la parte oriental palestina. Un recorrido en consonancia con la política israelí de considerar a Jerusalén capital "eterna e indivisible" y a los asentamientos judíos "barrios", que contraviene el derecho internacional y aleja la aspiración palestina de establecer la capital de su futuro Estado en la parte oriental, ocupada por Israel desde 1967.
Hasta hace apenas medio año, la situación del transporte urbano local chocaba frontalmente con la visión idílica de la Alcaldía de una "ciudad unida" y abierta a todos sus habitantes y turistas. Sobre el terreno, israelíes y palestinos se han decantado casi siempre por sus propias compañías de autobús y sólo se aventuran en territorio ajeno por necesidad.
El tranvía parece revertir por primera vez esta dinámica pues la mayor parte de los pasajeros deja a un lado las disputas a la hora de compartir vagón con su "enemigo" en pos del pragmatismo. "Mira, él es judío y yo árabe, y viajamos juntos sin ningún problema. Aquí no hay diferencias", declara Musa Yuda, un palestino residente en el campo de refugiados de Shuafat, que cuenta con parada propia. Este vecino, que viaja con asiduidad a la ciudadela antigua, donde trabaja como carnicero, percibe no obstante que "a muchos judíos no les gusta que el tren pase por barrios árabes".
Y es que ningún residente es completamente ajeno a la situación política y a que hace menos de una década, en los peores años de la Intifada de Al Aksa, los autobuses explotaban en Jerusalén, con las consiguientes miradas de sospecha hacia los pasajeros árabes.
Decenas de supervisores y guardias de seguridad del Consistorio jerosolimitano están presentes en los vehículos en cada viaje.
Pese a la desconfianza y los recelos propios de dos pueblos condenados a compartir ciudad, en el interior del vagón comparten el espacio viajeros de toda índole. Adolescentes palestinos que salen del colegio con estudiantes de escuelas rabínicas, soldados israelíes y mujeres musulmanas con el cabello cubierto, que al igual que las ortodoxas judías luchan por que sus cochecitos de bebé entren en el vagón antes de que cierren las puertas.
"He oído que ha habido roces entre judíos y árabes en el tranvía, pero cuando subo me siento segura de verdad y a gusto. Todo el mundo se comporta con mucha educación", cuenta Romi Tzuberi, una estudiante israelí de 16 años. La adolescente aguarda junto a la parada aledaña al Museo del Holocausto, minutos antes de que circule en dirección al imponente puente colgante de Santiago Calatrava, el populoso mercado de Majané Yehuda o la céntrica calle Yafo.
La ruta cuenta con 23 paradas, una duración aproximada de 50 minutos y un tiempo de espera de entre 6 y 15 minutos, todo un lujo en esta ciudad que no tiene metro al reposar sobre 5.000 años de historia soterrada.
Tanto los letreros como los anuncios por megafonía son en hebreo, árabe e inglés, en algún caso con nombres distintos no exentos de consideraciones políticas. Por ejemplo, tras rodear las vetustas murallas de la ciudad vieja, el tranvía llega al barrio palestino de Sheij Yarraj, así anunciado en árabe y con el nombre de "Simón el Justo" en hebreo por el asentamiento judío que alberga.
Una prueba para los más críticos de que el tranvía no deja de ser un paso más de Israel en el afianzamiento de su soberanía sobre toda la ciudad.
Con o sin dilemas, los usuarios lo ven más como un cómodo medio de transporte que enlaza dos mundos separados por el mismo conflicto.
Es, en cierto modo, como una de esas bodas en la que los invitados se ven obligados a compartir mesa de forma civilizada con quien nunca elegirían, a la espera de que concluya la ceremonia.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
jueves, 17 de noviembre de 2011
NOTICIAS-La estación de Goya estará en servicio antes de que acabe el año.
El Ministerio de Fomento pondrá en servicio antes de que finalice el año la nueva estación de cercanías de Goya de Zaragoza, que ha supuesto una inversión de más de 44 millones de euros. Según informado el ministerio, el objetivo es que a estación se convierta en un "referente arquitectónico y de movilidad" para la capital aragonesa por su diseño, por su ubicación, al ser la más céntrica de la línea de cercanías, y por su intermodalidad, al conectar con la línea 1 del tranvía. La estación se ha diseñado con criterios de "modernidad, accesibilidad y sostenibilidad".
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
miércoles, 16 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Belloch firma hoy el plan del Cercanías y deja la ampliación en manos de Rudi.
La ampliación de la red de Cercanías hasta Plaza, Alagón, La Cartuja y Villanueva de Gállego está un poco más cerca. De hecho, el alcalde de Zaragoza, Juan Alberto Belloch, firmará hoy el protocolo de colaboración para desarrollar el plan de inversiones que lo hará posible y que ya rubricó ayer el ministro de Fomento, José Blanco. Así, ambos dejan en manos de la presidenta de Aragón, Luisa Fernanda Rudi, la posibilidad de confirmar el respaldo de las tres administraciones a un compromiso para hacerlo realidad en el plazo de cinco años.
Cuando el alcalde estampe su firma, el convenio se mandará al Gobierno de Aragón para que Rudi decida si lo firma o no y, sobre todo, cuándo. La DGA ya anunció la semana pasada que no lo haría hasta el Consejo de Gobierno del día 22 pero el texto lo conocen desde el pasado jueves. Y en una comunicación previa entre el consejero de Obras Públicas, Rafael Fernández de Alarcón, y el secretario de Estado de Infraestructuras, Víctor Morlán, el primero ya trasladó su conformidad.
Pero haga lo que haga la DGA, el ministerio ya tiene preparado un convenio alternativo para que lo firmen solo Belloch y Blanco, aunque se cierre siendo ministro en funciones la próxima semana. Para el PSOE y CHA, si la DGA retrasa su firma solo es por pura estrategia electoral. La misma que para Belloch, que acudirá a la cita con las urnas con la tranquilidad de haber cumplido con la palabra dada a CHA en junio para conservar la alcaldía.
Contenido acordado.
¿Y qué dice el documento? Define los objetivos a cumplir por los estudios técnicos y económicos que se desarrollarán en un plazo máximo de dos meses, que contemplarán programas de renovación de activos que impliquen la mejora de la red de infraestructuras de cercanías; otros de actuaciones en estaciones, que incluyan la mejora de andenes, accesos a los apeaderos, el estudio de la viabilidad de intercambiadores con el autobús y el tranvía, y aparcamientos de disuasión.
Además, debe analizar, en términos de costes y demanda potencial, la ampliación de la red con las futuras estaciones de Alagón, La Cartuja, la plataforma logística de Plaza y Arcosur (donde iba la segunda estación del AVE), y el enlace con el apeadero de Villanueva de Gállego.
Pero el mayor logro es que "se contemplará el desarrollo del plan de transformación al ancho UIC (ancho internacional, el del AVE) para toda la red arterial ferroviaria de Zaragoza (el paso por el túnel de Goya), elaborado por el Ministerio de Fomento, "cambio que permitirá ampliar la capacidad de la red en su número de servicios". Así se busca lograr frecuencias de paso cada 10 o 15 minutos, como si fuera un metro.
Mientras, solo se queda fuera del texto definitivo la pretensión de la DGA de que el Consorcio de Transportes tuviera un papel más activo en la coordinación de la línea, gestión y control que sigue queriendo mantener Fomento en solitario. El consorcio no aparece en el convenio, ni siquiera para la elaboración del estudio de viabilidad de construcción y puesta en marcha del apeadero de cercanías en Plaza, un análisis que la DGA considera "urgente" y que encomendará a la sociedad gestora de la plataforma logística. ¿Es motivo suficiente para no firmar, esta semana o tras del 20-N? La respuesta solo la tiene Rudi.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Cuando el alcalde estampe su firma, el convenio se mandará al Gobierno de Aragón para que Rudi decida si lo firma o no y, sobre todo, cuándo. La DGA ya anunció la semana pasada que no lo haría hasta el Consejo de Gobierno del día 22 pero el texto lo conocen desde el pasado jueves. Y en una comunicación previa entre el consejero de Obras Públicas, Rafael Fernández de Alarcón, y el secretario de Estado de Infraestructuras, Víctor Morlán, el primero ya trasladó su conformidad.
Pero haga lo que haga la DGA, el ministerio ya tiene preparado un convenio alternativo para que lo firmen solo Belloch y Blanco, aunque se cierre siendo ministro en funciones la próxima semana. Para el PSOE y CHA, si la DGA retrasa su firma solo es por pura estrategia electoral. La misma que para Belloch, que acudirá a la cita con las urnas con la tranquilidad de haber cumplido con la palabra dada a CHA en junio para conservar la alcaldía.
Contenido acordado.
¿Y qué dice el documento? Define los objetivos a cumplir por los estudios técnicos y económicos que se desarrollarán en un plazo máximo de dos meses, que contemplarán programas de renovación de activos que impliquen la mejora de la red de infraestructuras de cercanías; otros de actuaciones en estaciones, que incluyan la mejora de andenes, accesos a los apeaderos, el estudio de la viabilidad de intercambiadores con el autobús y el tranvía, y aparcamientos de disuasión.
Además, debe analizar, en términos de costes y demanda potencial, la ampliación de la red con las futuras estaciones de Alagón, La Cartuja, la plataforma logística de Plaza y Arcosur (donde iba la segunda estación del AVE), y el enlace con el apeadero de Villanueva de Gállego.
Pero el mayor logro es que "se contemplará el desarrollo del plan de transformación al ancho UIC (ancho internacional, el del AVE) para toda la red arterial ferroviaria de Zaragoza (el paso por el túnel de Goya), elaborado por el Ministerio de Fomento, "cambio que permitirá ampliar la capacidad de la red en su número de servicios". Así se busca lograr frecuencias de paso cada 10 o 15 minutos, como si fuera un metro.
Mientras, solo se queda fuera del texto definitivo la pretensión de la DGA de que el Consorcio de Transportes tuviera un papel más activo en la coordinación de la línea, gestión y control que sigue queriendo mantener Fomento en solitario. El consorcio no aparece en el convenio, ni siquiera para la elaboración del estudio de viabilidad de construcción y puesta en marcha del apeadero de cercanías en Plaza, un análisis que la DGA considera "urgente" y que encomendará a la sociedad gestora de la plataforma logística. ¿Es motivo suficiente para no firmar, esta semana o tras del 20-N? La respuesta solo la tiene Rudi.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
martes, 15 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Jaén paga 6 millones de euros al año por un tranvía que no circula.
José Enrique Fernández de Moya (PP), alcalde de Jaén desde el 22-M, no sabe qué hacer con el tranvía de su ciudad, la obra estrella que el PSOE local finalizó ‘in extremis’ y presentó a bombo y platillo en plenas elecciones municipales. El proyecto, al que la Junta de Andalucía inyectó 100 millones de euros, únicamente funcionó, de forma gratuita, durante un escaso periodo de pruebas inaugurado durante la campaña electoral. Sin embargo, un juez suspendió los viajes por la denuncia de los autobuses urbanos Castillo.
El por entonces candidato del PP hizo suyo un discurso antitranvía para ejemplificar el despilfarro del anterior gobierno. Una tesis que logró coronarlo como alcalde de la ciudad con 16 concejales, una mayoría nunca vista hasta entonces. En plena precampaña, el actual alcalde llegó a afirmar que “nunca me montaré en el tranvía”. Casi seis meses después de ganar las elecciones, Fernández de Moya critica las dificultades que la Junta de Andalucía está poniendo a la nueva corporación de cara al mantenimiento de una obra “faraónica” que puso en marcha el anterior Ejecutivo socialista y el buen trato que mantiene con otras ciudades, “como Granada”, que también necesita ayuda para mantener sus instalaciones.
De momento, el tranvía, que sigue sin funcionar, cuesta a Jaén 6 millones de euros al año o, en otras palabras, 16.438 euros al día. También corren a cuenta del Consistorio los 1,7 millones anuales que se pagan por el arrendamiento de los cinco vagones, cuyo coste adelantó la Junta. El Ayuntamiento, que arrastra una deuda global de 428 millones de euros, considera “completamente imposible e inviable” que se pueda pagar el coste de los vagones. Fuentes del PP local recuerdan que la anterior alcaldesa socialista, Carmen Peñalver, “no dejó las inspecciones técnicas pertinentes sobre el transporte que inauguró justo antes de celebrarse las elecciones”.
El alcalde ha solicitado aplazar el pago del material móvil, dejando cinco años de carencia y, a partir de 2016, abonarlo en 40 años. La consejera de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía, Josefina Cruz, manifestó su voluntad de estudiar “cualquier modificación” que plantee el Ayuntamiento de Jaén con respecto a los vagones del tranvía “sobre la base de que no sea una carga financiera mayor” para el área que dirige.
Poco entendimiento entre Ayuntamiento y Junta.
Además, recordó que el Gobierno andaluz asumió actualmente el coste del material móvil que correspondía al Ayuntamiento, donde ambas partes acordaron el pago en 17 años. Para el alcalde, ampliar el pago a 40 años es una medida “necesaria” que espera que sea “aceptada de forma oficial” por el Gobierno autonómico, ya que si “no soluciona el problema del pago del tranvía, al menos palía en parte la crítica situación económica en la que se encuentra el Ayuntamiento de Jaén”.
Además de negociar con la Junta los costes del tranvía, el PP local sigue buscando empresas para crear una concesión mixta con el Ayuntamiento, pero hasta el momento todos sus movimientos han sido en vano porque nadie ve negocio en el proyecto estrella del PSOE. El PP local asegura a este diario que si Javier Arenas fuera el Presidente de Andalucía, las negociaciones serían menos duras. De momento, el tranvía de Jaén sigue costando dinero y sigue estando parado.
Fuente: El Confidencial (www.elconfidencia.com)
El por entonces candidato del PP hizo suyo un discurso antitranvía para ejemplificar el despilfarro del anterior gobierno. Una tesis que logró coronarlo como alcalde de la ciudad con 16 concejales, una mayoría nunca vista hasta entonces. En plena precampaña, el actual alcalde llegó a afirmar que “nunca me montaré en el tranvía”. Casi seis meses después de ganar las elecciones, Fernández de Moya critica las dificultades que la Junta de Andalucía está poniendo a la nueva corporación de cara al mantenimiento de una obra “faraónica” que puso en marcha el anterior Ejecutivo socialista y el buen trato que mantiene con otras ciudades, “como Granada”, que también necesita ayuda para mantener sus instalaciones.
De momento, el tranvía, que sigue sin funcionar, cuesta a Jaén 6 millones de euros al año o, en otras palabras, 16.438 euros al día. También corren a cuenta del Consistorio los 1,7 millones anuales que se pagan por el arrendamiento de los cinco vagones, cuyo coste adelantó la Junta. El Ayuntamiento, que arrastra una deuda global de 428 millones de euros, considera “completamente imposible e inviable” que se pueda pagar el coste de los vagones. Fuentes del PP local recuerdan que la anterior alcaldesa socialista, Carmen Peñalver, “no dejó las inspecciones técnicas pertinentes sobre el transporte que inauguró justo antes de celebrarse las elecciones”.
El alcalde ha solicitado aplazar el pago del material móvil, dejando cinco años de carencia y, a partir de 2016, abonarlo en 40 años. La consejera de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía, Josefina Cruz, manifestó su voluntad de estudiar “cualquier modificación” que plantee el Ayuntamiento de Jaén con respecto a los vagones del tranvía “sobre la base de que no sea una carga financiera mayor” para el área que dirige.
Poco entendimiento entre Ayuntamiento y Junta.
Además, recordó que el Gobierno andaluz asumió actualmente el coste del material móvil que correspondía al Ayuntamiento, donde ambas partes acordaron el pago en 17 años. Para el alcalde, ampliar el pago a 40 años es una medida “necesaria” que espera que sea “aceptada de forma oficial” por el Gobierno autonómico, ya que si “no soluciona el problema del pago del tranvía, al menos palía en parte la crítica situación económica en la que se encuentra el Ayuntamiento de Jaén”.
Además de negociar con la Junta los costes del tranvía, el PP local sigue buscando empresas para crear una concesión mixta con el Ayuntamiento, pero hasta el momento todos sus movimientos han sido en vano porque nadie ve negocio en el proyecto estrella del PSOE. El PP local asegura a este diario que si Javier Arenas fuera el Presidente de Andalucía, las negociaciones serían menos duras. De momento, el tranvía de Jaén sigue costando dinero y sigue estando parado.
Fuente: El Confidencial (www.elconfidencia.com)
lunes, 14 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Un muerto y seis heridos al ser apuñalados en el metro de Bilbao.
Siete personas han sido apuñaladas por un individuo en la estación de Zabalbide del metro de Bilbao, según han informado fuentes del departamento vasco de Interior.
El suceso ha ocurrido sobre las 09:45 horas en la entrada de la boca del metro de la estación citada, ubicada en el barrio bilbaíno de Santutxu. El presunto agresor ha sido detenido por la Policía Municipal de Bilbao.
Una de las personas heridas tras ser apuñaladas por un individuo cerca de la estación de Santutxu del metro de Bilbao ha fallecido, han informado a Efe fuentes municipales y del departamento de Interior. Las asistencias han intentado reanimar al fallecido, en parada cardiorrespiratoria, pero no lo han logrado.
Además, otras seis personas han resultado heridas de diversa consideración, y una de ellas ha sido ya trasladada al hospital de Basurto. Las otras víctimas de la agresión están sido atendidas en el lugar de los hechos.
El suceso ha ocurrido sobre las 09.45 horas en la entrada de la boca del metro de la estación citada, situada en la calle Zabalbide del barrio bilbaíno de Santutxu.
El presunto agresor ha sido detenido por la Policía Municipal de Bilbao.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
El suceso ha ocurrido sobre las 09:45 horas en la entrada de la boca del metro de la estación citada, ubicada en el barrio bilbaíno de Santutxu. El presunto agresor ha sido detenido por la Policía Municipal de Bilbao.
Una de las personas heridas tras ser apuñaladas por un individuo cerca de la estación de Santutxu del metro de Bilbao ha fallecido, han informado a Efe fuentes municipales y del departamento de Interior. Las asistencias han intentado reanimar al fallecido, en parada cardiorrespiratoria, pero no lo han logrado.
Además, otras seis personas han resultado heridas de diversa consideración, y una de ellas ha sido ya trasladada al hospital de Basurto. Las otras víctimas de la agresión están sido atendidas en el lugar de los hechos.
El suceso ha ocurrido sobre las 09.45 horas en la entrada de la boca del metro de la estación citada, situada en la calle Zabalbide del barrio bilbaíno de Santutxu.
El presunto agresor ha sido detenido por la Policía Municipal de Bilbao.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
domingo, 13 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Cercanías 'invita' al viaje.
Son las once de la noche. Es sábado y, como tal, el andén de la estación de Cercanías de Mollet-Sant Fost, en la localidad barcelonesa de Mollet del Vallès, acoge a una treintena de pasajeros y unas cuantas botellas de contenido etílico. En tres minutos, un tren hará acto de presencia y, en 25, los habrá transportado al centro de la capital catalana sin coste alguno. El viaje será gratuito y lo será forzosamente.
Las puertas del vestíbulo permanecen cerradas desde las diez. Dentro, y aislados de los viajeros, han quedado la taquilla ya vacía de vendedor, las máquinas expendedoras de billetes y los tornos que controlan el acceso. Comprar un título de transporte o validarlo es ya del todo imposible. Pero no así coger el último tren. La portezuela exterior que hace las veces de salida de emergencia y que durante el día ha permanecido candada para separar la acera del andén es ahora único y libre punto de entrada al mismo. Antes de acabar la jornada, el personal ferroviario se ha encargado de abrirla pertinentemente y posibilitar que el usuario pueda subir al tren, pese a que tenga que hacerlo sin haber desembolsado un euro por el trayecto que va a realizar.
"Yo no lo veo muy normal, pero lo que sé es que no me pueden decir nada, porque es que, aunque quiera, no puedo pagar", resume Pedro sin perder de vista la vía por la que tiene que aparecer su medio de transporte. Los que serán sus compañeros de faena en la noche barcelonesa asienten mientras guardan en una bolsa de plástico el medio litro de vodka que aún les queda por ingerir.
Las estaciones principales permanecen abiertas hasta el paso del último tren, con lo que la compra o validación del billete es posible a lo largo de todo el servicio, pero las decenas de estaciones intermedias de la red de corta distancia catalana se ven abocadas a esta suerte de gratuidad inducida, cuando la circulación no está comprendida entre las seis de la mañana y las diez de la noche. En la línea R2 Norte, a la que pertenece Mollet-Sant Fost, por ejemplo, después del cierre de vestíbulos es obligatorio acceder a los trenes sin pagar desde Montmeló. Es decir, los últimos usuarios que pudieron comprar su billete fueron los de Granollers y los siguientes serán los de Sant Andreu Comtal, la primera estación perteneciente a Barcelona ciudad. Los de las ya citadas Montmeló y Mollet, más los de La Llagosta y Montcada i Reixach también viajan gratis. La población de estas localidades oscila entre los 9.000 y los 50.000 habitantes.
Sólo una línea blindada por revisores.
La misma situación es extrapolable al resto de líneas. En la R1 esta situación se da en estaciones como Premià de Mar, Montgat o El Masnou; en la R2 Sur, en Bellvitge, Viladecans, la infausta Platja de Castelldefels o Cubelles; en la R4 Norte, en Torre Baró, Barberà del Vallès o Montcada Bifurcació y en la R4 Sur, en Sant Feliu de Llobregat, Gelida o Sant Sadurní. En todas ellas, el servicio de venta de billetes está externalizado mediante una concesión del servicio a una empresa que únicamente vende los títulos de transporte o a la propia cantina de la estación que, además de ofrecer servicio de hostelería, atiende a los viajeros. Uno u otro modelo de cesión se da, según el Sindicato Ferroviario, en el 66% de las estaciones.
La R3, que conecta Barcelona con Vic y Puigcerdà y a la que, curiosamente, pertenece la otra estación de la que dispone Mollet del Vallès (Mollet-Santa Rosa), es la gran excepción. No por los horarios de apertura ni por contar únicamente con personal operador de Renfe, sino porque el cobro a bordo permite paliar las deficiencias del servicio manifiestas en el resto de líneas. "Es la única en la que los revisores están presentes de forma continuada", revela Salvador Durán, representante del Sindicato Ferroviario. La razón, según Durán, es que la poca visibilidad en determinados andenes impide al conductor comprobar si los pasajeros han acabado de abandonar o subir al tren, siendo el revisor el que debe comprobarlo y dar la señal para que se pueda reemprender la marcha. "La gente entra a sus anchas, el fraude se ha disparado y se ha perdido la información a bordo en la mayoría de líneas. El viajero está desatendido. El maquinista no puede estar pendiente de todo. ¿Y si hay un accidente o hay que hacer una evacuación", agrega el sindicalista. Renfe, a través de su portavoz en Cataluña, Antonio Carmona, reconoce que, en efecto, las demás "brigadas" de revisores "son intinerantes".
Aunque para algunos viajeros, como Nora, son más bien invisibles. "Yo llevo desde el 2004 cogiendo esta línea y nunca he visto un revisor", dice a lomos del tren que acaba de recogerla en Mollet y asegura que sus viajes no se circunscriben sólo a la noche, sino que los realiza en múltiples franjas horarias. El Sindicato Ferroviario denuncia que en los últimos años se ha "mermado más del 50%" el personal de control en los convoyes, derivándolo a realizar control en los puntos de acceso y salida de las grandes estaciones de Barcelona.
Renfe: 'Pueden pagar a la salida'.
La última ocasión de pagar por el trayecto realizado se da, paradójicamente, cuando éste ha acabado. "Pueden pagar a la salida, apelamos a la ética y la conciencia social para que entiendan que es un servicio público y lo hagan", espeta Carmona. La operación consistiría en comprar el billete, en caso de que la estación a la que se llegue sea de referencia, y por tanto permanezca abierta, y deshacerse de él o introducirlo en la máquina que controla la entrada al andén como si el viaje fuera en realidad a comenzar.
La realidad es, sin embargo, que Pedro, sus amigos, su menguante botellón y otra decena de pasajeros que han decidido apearse en Sant Andreu Comtal salen por la puerta de apertura automática reservada para el paso de bicicletas y carritos sin que el vigilante ponga objeción alguna. Nora, explica, lo hará en Passeig de Gràcia, la estación más céntrica de la línea R2 Norte, donde también se dirige usualmente la mayoría del pasaje, y tampoco allí encontrará oposición: es una de las estaciones en las que no es necesario introducir el título de transporte para poder salir. "La empresa alega que en esta estaciones los accesos son muy estrechos y se podrían generar aglomeraciones peligrosas", narra el sindicalista Durán, que sólo halla solución en que las estaciones "estén abiertas desde el primer al último tren y en el restablecimiento general del sistema de control en ruta con revisores".
Aparcada esta posibilidad y descartadas otras como la de instalar máquinas expendedoras en los andenes para corregir esta carencia permanente y propiciada, Renfe acude a la teoría del mal menor. "Hay una repercusión, ocurre, pero es mínima, y al final tenemos que dar el mayor servicio posible con los recursos de los que disponemos. Buscamos racionalizar. Además, a esa hora la demanda que se genera es fundamentalmente de Barcelona hacia fuera", defiende Carmona. Esa circunstancia no se cumple los fines de semana, donde los usuarios no acuden a la capital catalana a trabajar sino a quemar su tiempo de ocio. Sí lo hace el lunes, cuando el asueto ha finalizado. Son las diez y dos minutos de la noche y Juan, mono en cuerpo y mochila al hombro, espera en el andén de Mollet-Sant Fost para ir a trabajar a la vecina localidad de La Llagosta. Aguarda la fábrica. A menos diez, el vestíbulo ya estaba cerrado y la puerta de emergencia abierta. El tren pasará a y cinco. "Cuando me toca el turno de noche, me ahorro el viaje cada día y, quejar, no me quejo», reconoce risueño. Cercanías 'invita' al viaje.
Fuente: El Mundo (www.elmundo.es)
Las puertas del vestíbulo permanecen cerradas desde las diez. Dentro, y aislados de los viajeros, han quedado la taquilla ya vacía de vendedor, las máquinas expendedoras de billetes y los tornos que controlan el acceso. Comprar un título de transporte o validarlo es ya del todo imposible. Pero no así coger el último tren. La portezuela exterior que hace las veces de salida de emergencia y que durante el día ha permanecido candada para separar la acera del andén es ahora único y libre punto de entrada al mismo. Antes de acabar la jornada, el personal ferroviario se ha encargado de abrirla pertinentemente y posibilitar que el usuario pueda subir al tren, pese a que tenga que hacerlo sin haber desembolsado un euro por el trayecto que va a realizar.
"Yo no lo veo muy normal, pero lo que sé es que no me pueden decir nada, porque es que, aunque quiera, no puedo pagar", resume Pedro sin perder de vista la vía por la que tiene que aparecer su medio de transporte. Los que serán sus compañeros de faena en la noche barcelonesa asienten mientras guardan en una bolsa de plástico el medio litro de vodka que aún les queda por ingerir.
Las estaciones principales permanecen abiertas hasta el paso del último tren, con lo que la compra o validación del billete es posible a lo largo de todo el servicio, pero las decenas de estaciones intermedias de la red de corta distancia catalana se ven abocadas a esta suerte de gratuidad inducida, cuando la circulación no está comprendida entre las seis de la mañana y las diez de la noche. En la línea R2 Norte, a la que pertenece Mollet-Sant Fost, por ejemplo, después del cierre de vestíbulos es obligatorio acceder a los trenes sin pagar desde Montmeló. Es decir, los últimos usuarios que pudieron comprar su billete fueron los de Granollers y los siguientes serán los de Sant Andreu Comtal, la primera estación perteneciente a Barcelona ciudad. Los de las ya citadas Montmeló y Mollet, más los de La Llagosta y Montcada i Reixach también viajan gratis. La población de estas localidades oscila entre los 9.000 y los 50.000 habitantes.
Sólo una línea blindada por revisores.
La misma situación es extrapolable al resto de líneas. En la R1 esta situación se da en estaciones como Premià de Mar, Montgat o El Masnou; en la R2 Sur, en Bellvitge, Viladecans, la infausta Platja de Castelldefels o Cubelles; en la R4 Norte, en Torre Baró, Barberà del Vallès o Montcada Bifurcació y en la R4 Sur, en Sant Feliu de Llobregat, Gelida o Sant Sadurní. En todas ellas, el servicio de venta de billetes está externalizado mediante una concesión del servicio a una empresa que únicamente vende los títulos de transporte o a la propia cantina de la estación que, además de ofrecer servicio de hostelería, atiende a los viajeros. Uno u otro modelo de cesión se da, según el Sindicato Ferroviario, en el 66% de las estaciones.
La R3, que conecta Barcelona con Vic y Puigcerdà y a la que, curiosamente, pertenece la otra estación de la que dispone Mollet del Vallès (Mollet-Santa Rosa), es la gran excepción. No por los horarios de apertura ni por contar únicamente con personal operador de Renfe, sino porque el cobro a bordo permite paliar las deficiencias del servicio manifiestas en el resto de líneas. "Es la única en la que los revisores están presentes de forma continuada", revela Salvador Durán, representante del Sindicato Ferroviario. La razón, según Durán, es que la poca visibilidad en determinados andenes impide al conductor comprobar si los pasajeros han acabado de abandonar o subir al tren, siendo el revisor el que debe comprobarlo y dar la señal para que se pueda reemprender la marcha. "La gente entra a sus anchas, el fraude se ha disparado y se ha perdido la información a bordo en la mayoría de líneas. El viajero está desatendido. El maquinista no puede estar pendiente de todo. ¿Y si hay un accidente o hay que hacer una evacuación", agrega el sindicalista. Renfe, a través de su portavoz en Cataluña, Antonio Carmona, reconoce que, en efecto, las demás "brigadas" de revisores "son intinerantes".
Aunque para algunos viajeros, como Nora, son más bien invisibles. "Yo llevo desde el 2004 cogiendo esta línea y nunca he visto un revisor", dice a lomos del tren que acaba de recogerla en Mollet y asegura que sus viajes no se circunscriben sólo a la noche, sino que los realiza en múltiples franjas horarias. El Sindicato Ferroviario denuncia que en los últimos años se ha "mermado más del 50%" el personal de control en los convoyes, derivándolo a realizar control en los puntos de acceso y salida de las grandes estaciones de Barcelona.
Renfe: 'Pueden pagar a la salida'.
La última ocasión de pagar por el trayecto realizado se da, paradójicamente, cuando éste ha acabado. "Pueden pagar a la salida, apelamos a la ética y la conciencia social para que entiendan que es un servicio público y lo hagan", espeta Carmona. La operación consistiría en comprar el billete, en caso de que la estación a la que se llegue sea de referencia, y por tanto permanezca abierta, y deshacerse de él o introducirlo en la máquina que controla la entrada al andén como si el viaje fuera en realidad a comenzar.
La realidad es, sin embargo, que Pedro, sus amigos, su menguante botellón y otra decena de pasajeros que han decidido apearse en Sant Andreu Comtal salen por la puerta de apertura automática reservada para el paso de bicicletas y carritos sin que el vigilante ponga objeción alguna. Nora, explica, lo hará en Passeig de Gràcia, la estación más céntrica de la línea R2 Norte, donde también se dirige usualmente la mayoría del pasaje, y tampoco allí encontrará oposición: es una de las estaciones en las que no es necesario introducir el título de transporte para poder salir. "La empresa alega que en esta estaciones los accesos son muy estrechos y se podrían generar aglomeraciones peligrosas", narra el sindicalista Durán, que sólo halla solución en que las estaciones "estén abiertas desde el primer al último tren y en el restablecimiento general del sistema de control en ruta con revisores".
Aparcada esta posibilidad y descartadas otras como la de instalar máquinas expendedoras en los andenes para corregir esta carencia permanente y propiciada, Renfe acude a la teoría del mal menor. "Hay una repercusión, ocurre, pero es mínima, y al final tenemos que dar el mayor servicio posible con los recursos de los que disponemos. Buscamos racionalizar. Además, a esa hora la demanda que se genera es fundamentalmente de Barcelona hacia fuera", defiende Carmona. Esa circunstancia no se cumple los fines de semana, donde los usuarios no acuden a la capital catalana a trabajar sino a quemar su tiempo de ocio. Sí lo hace el lunes, cuando el asueto ha finalizado. Son las diez y dos minutos de la noche y Juan, mono en cuerpo y mochila al hombro, espera en el andén de Mollet-Sant Fost para ir a trabajar a la vecina localidad de La Llagosta. Aguarda la fábrica. A menos diez, el vestíbulo ya estaba cerrado y la puerta de emergencia abierta. El tren pasará a y cinco. "Cuando me toca el turno de noche, me ahorro el viaje cada día y, quejar, no me quejo», reconoce risueño. Cercanías 'invita' al viaje.
Fuente: El Mundo (www.elmundo.es)
sábado, 12 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Renfe confirma cinco frecuencias en la nueva línea de alta velocidad.
Renfe confirmó ayer que la nueva línea de alta velocidad entre A Coruña, Santiago y Ourense contará con cinco frecuencias del servicio Avant entre las dos últimas ciudades, aunque dos de ellas realizarán el recorrido completo para unir las tres capitales. Como adelantó La Voz, el precio del viaje completo es de 22,50 euros (13,50 entre Santiago y Ourense y 10,50 entre A Coruña y Santiago si se adquieren los billetes únicos por tramos).
Estos precios pueden reducirse sensiblemente con la adquisición de bonos. En este caso, la novedad es el de 10 viajes, que reduce un 15 % el precio del billete unitario. Si se adquiere el de 20 viajes el ahorro es del 31 %, con el de 40 un 53 %, mientras que el descuento del de 50 alcanza el 57 %. Renfe se compromete a devolver el 50 % del billete si el retraso es superior a quince minutos.
El tiempo de viaje entre A Coruña y Santiago será de 28 minutos, por lo que solo se reduce entre dos y tres minutos respecto a los tiempos de los trenes diésel actuales. Es probable que este tiempo pueda ser mejorado más adelante. Donde sí se consiguen importantes ahorros es entre Santiago y Ourense, que pasa de una hora y 34 minutos a tan solo 38 minutos.
La oferta de media distancia en la línea convencional continuará atendiendo a las poblaciones de Lalín y O Carballiño con seis trenes diarios (tres por sentido).
Fuente: La Voz de Galicia (www.lavozdegalicia.es)
Estos precios pueden reducirse sensiblemente con la adquisición de bonos. En este caso, la novedad es el de 10 viajes, que reduce un 15 % el precio del billete unitario. Si se adquiere el de 20 viajes el ahorro es del 31 %, con el de 40 un 53 %, mientras que el descuento del de 50 alcanza el 57 %. Renfe se compromete a devolver el 50 % del billete si el retraso es superior a quince minutos.
El tiempo de viaje entre A Coruña y Santiago será de 28 minutos, por lo que solo se reduce entre dos y tres minutos respecto a los tiempos de los trenes diésel actuales. Es probable que este tiempo pueda ser mejorado más adelante. Donde sí se consiguen importantes ahorros es entre Santiago y Ourense, que pasa de una hora y 34 minutos a tan solo 38 minutos.
La oferta de media distancia en la línea convencional continuará atendiendo a las poblaciones de Lalín y O Carballiño con seis trenes diarios (tres por sentido).
Fuente: La Voz de Galicia (www.lavozdegalicia.es)
jueves, 10 de noviembre de 2011
DICCIONARIO-Shinkansen.
El Shinkansen es la red ferroviaria de alta velocidad de Japón, operada por la compañía Japan Railways. Desde que en 1964 se abrió la línea Tōkaidō Shinkansen, la red se ha ido expandiendo para conectar la mayor parte de las ciudades de las islas de Honshū y Kyūshū, con velocidades de hasta 300 km/h.
Fuente: Wikipedia (www.es.wikipedia.org)
Diagrama de la red Shinkansen
La palabra Shinkansen significa literalmente "Nueva Línea Troncal" y se refiere estrictamente al trazado de las vías, mientras que los trenes propiamente dichos se denominan oficialmente "Super Expresos" , aunque esta distinción es rara incluso en el propio Japón. Al contrario de la red original, el Shinkansen utiliza el ancho de vía normal (1.435 mm) y se vale de túneles y viaductos para atravesar obstáculos, en vez de rodearlos.Fuente: Wikipedia (www.es.wikipedia.org)
miércoles, 9 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Metro de Madrid vende 24 coches y asistencia técnica al suburbano de Buenos Aires por más de 4 millones de euros.
El consejero delegado de Metro de Madrid, Ignacio González Velayos, ha informado este lunes en el Consejo de Administración de la compañía de la operación realizada con el suburbano de la ciudad de Buenos Aires (SBASE), por la cual se han vendido a éste 24 coches de la serie 5000 1ª procedentes de las líneas 6 y 9.
Los trenes se encuentran ya en la capital bonaerense después de un viaje que ha durado un mes y medio desde que el barco saliera de Bilbao, según ha informado la compañía a través de un comunicado. Una primera unidad compuesta por dos coches ya se había enviado anteriormente para las pruebas de circulación y adaptación.
Además, Metro de Madrid suministra repuestos, presta asistencia técnica a SBASE para la adaptación de estos trenes a su explotación y apoya los servicios de mantenimiento durante el primer año de explotación en la red de Buenos Aires, mediante la prestación de asesoramiento experto.
Dichos servicios han sido adquiridos por SBASE como complementarios a la compra del lote de trenes 5000 1ª. El precio final de la operación soportada por los dos contratos firmados asciende a 4.224.000 euros (2.892.000 euros de contrato de venta y 1.332.000 euros de la asistencia).
Antes de partir hacia Buenos Aires, todos los trenes han sido remodelados y revisados por Metro de Madrid, estando previsto acometer en Buenos Aires, en colaboración con Metrovías, la adecuación de sus características a las de la red bonaerense.
Dar salida al material.
Metro ha explicado que este acuerdo sirve para "dar salida a un material rodante que, aunque presenta unas condiciones adecuadas para el funcionamiento, está siendo sustituido de manera gradual por otro de tecnología más avanzada" y ha añadido que los "beneficios de la operación se reinvertirán en el mantenimiento y adquisición de vehículos más modernos".
Además, ha confirmado que "la posibilidad de la venta surgió a partir de una asistencia técnica en mantenimiento de Metro de Madrid al Metro de Buenos Aires en el mes de marzo". "En esta visita, Metrovías manifestó su interés en adquirir parte del parque móvil excedentario de Metro para cubrir sus necesidades de incremento de demanda", ha precisado.
"Esta es la primera vez que Metro de Madrid participa en un acuerdo de venta de material ferroviario de segunda mano. Este tipo de ventas de material usado es relativamente frecuente en el mercado ferroviario, especialmente hacia países del continente americano", ha querido puntualizar la compañía.
Fuente: La Vanguardia (www.lavanguardia.com)
Los trenes se encuentran ya en la capital bonaerense después de un viaje que ha durado un mes y medio desde que el barco saliera de Bilbao, según ha informado la compañía a través de un comunicado. Una primera unidad compuesta por dos coches ya se había enviado anteriormente para las pruebas de circulación y adaptación.
Además, Metro de Madrid suministra repuestos, presta asistencia técnica a SBASE para la adaptación de estos trenes a su explotación y apoya los servicios de mantenimiento durante el primer año de explotación en la red de Buenos Aires, mediante la prestación de asesoramiento experto.
Dichos servicios han sido adquiridos por SBASE como complementarios a la compra del lote de trenes 5000 1ª. El precio final de la operación soportada por los dos contratos firmados asciende a 4.224.000 euros (2.892.000 euros de contrato de venta y 1.332.000 euros de la asistencia).
Antes de partir hacia Buenos Aires, todos los trenes han sido remodelados y revisados por Metro de Madrid, estando previsto acometer en Buenos Aires, en colaboración con Metrovías, la adecuación de sus características a las de la red bonaerense.
Dar salida al material.
Metro ha explicado que este acuerdo sirve para "dar salida a un material rodante que, aunque presenta unas condiciones adecuadas para el funcionamiento, está siendo sustituido de manera gradual por otro de tecnología más avanzada" y ha añadido que los "beneficios de la operación se reinvertirán en el mantenimiento y adquisición de vehículos más modernos".
Además, ha confirmado que "la posibilidad de la venta surgió a partir de una asistencia técnica en mantenimiento de Metro de Madrid al Metro de Buenos Aires en el mes de marzo". "En esta visita, Metrovías manifestó su interés en adquirir parte del parque móvil excedentario de Metro para cubrir sus necesidades de incremento de demanda", ha precisado.
"Esta es la primera vez que Metro de Madrid participa en un acuerdo de venta de material ferroviario de segunda mano. Este tipo de ventas de material usado es relativamente frecuente en el mercado ferroviario, especialmente hacia países del continente americano", ha querido puntualizar la compañía.
Fuente: La Vanguardia (www.lavanguardia.com)
martes, 8 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Los maquinistas de Renfe comienzan a realizar prácticas en la línea Ourense- Santiago.
Renfe ha comenzado las prácticas en vía de los maquinistas que prestarán servicio entre Ourense, Santiago y A Coruña, una vez que se inaugure la línea de alta velocidad. Más de 60 profesionales de Media y Larga Distancia completarán su formación durante las próximas semanas, familiarizándose con los trenes que circularán a partir del 10 de diciembre por este recorrido, los Avant de la serie 121 y los Talgo de la serie VI.
Los maquinistas gallegos comenzaron el pasado mes de abril su plan de formación que les habilitará para conducir trenes por el nuevo tramo de alta velocidad. El proceso, que se han desarrollado en el Centro de Formación de Renfe en Santiago, ha incluido clases teóricas y el manejo de simuladores, así como prácticas con el tren de la serie 121 en líneas convencionales.
Los formadores (jefes de maquinistas) han sido los primeros en realizar las prácticas en la línea de alta velocidad y posteriormente se irán incorporando el resto de maquinistas.
Una vez abierta la línea de alta velocidad entre Ourense y Santiago Renfe pondrá en servicio trenes CAF S-121 entre Ourense, Santiago y A Coruña que prestarán servicios Avant. Además del personal de conducción, Renfe lleva a cabo un plan de formación para interventores en ruta y el resto del personal relacionado con la explotación comercial de estos servicios.
La formación comercial se está desarrollando en estos momentos en Santiago dentro de distintas líneas de trabajo (producto, servicios al cliente, imagen y uniformidad) donde los aspectos relacionados con la comercialización y atención al cliente cobran un especial protagonismo al tratarse de un servicio de altas prestaciones.
También se encuentran en proceso de formación los empleados que se encargan de dar servicio y cobertura desde tierra en los centros de control y seguimiento, y se hará extensivo al personal de servicios en tierra (Información y Control de acceso).
La formación en aspectos relativos a la seguridad también son tratados en estas jornadas formativas y finalizarán con simulaciones en los Planes de Evacuación en vía ante situaciones de incidencias. Estas actuaciones se realizan en coordinación con ADIF, responsable del tráfico y de la infraestructura.
Esta formación se encuentra englobada en los ciclos de formación continuada que Renfe establece para todos sus empleados de "primera línea" (personal operativo).
Avant, un servicio de altas prestaciones.
Los trenes Avant representan un servicio ferroviario de altas prestaciones en Media Distancia que se realiza con trenes de Alta Velocidad y está concebido para atender la movilidad intermedia en líneas de alta velocidad y para una demanda recurrente. Están formados por cuatro coches de la serie 121, fabricados por el consorcio CAF-Alstom. Pueden alcanzar una velocidad máxima de 250 km/hora y cuentan con la posibilidad de circular en doble composición. Todas las plazas son de clase Turista. Además, cada tren ofrece toma de corriente en cada asiento, máquina autoventa, dos plazas adaptadas para personas que necesitan silla de ruedas para sus desplazamientos y un aseo diseñado especialmente para estas personas, entre otras prestaciones.
El Talgo rebaja el tiempo de viaje.
Por la nueva línea de alta velocidad también circulará el Talgo que une diariamente A Coruña con Madrid (los fines de semana prolonga su recorrido hasta Alicante). Esto permitirá acortar el tiempo de viaje entre la capital coruñesa y Madrid en más de 50 minutos. El trayecto A Coruña-Madrid se realizará en 6 horas y 56 minutos, mientras que el trayecto inverso se completará en 6 horas y 40 minutos.
El Talgo VI que une Galicia con Madrid entró en servicio en enero de 2008 para sustituir a un Talgo IV. Este tren que puede alcanzar velocidades de 200 kilómetros/hora aprovecha la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid, lo que permitió reducir los tiempos de viaje entre 34 y 44 minutos.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
Los maquinistas gallegos comenzaron el pasado mes de abril su plan de formación que les habilitará para conducir trenes por el nuevo tramo de alta velocidad. El proceso, que se han desarrollado en el Centro de Formación de Renfe en Santiago, ha incluido clases teóricas y el manejo de simuladores, así como prácticas con el tren de la serie 121 en líneas convencionales.
Los formadores (jefes de maquinistas) han sido los primeros en realizar las prácticas en la línea de alta velocidad y posteriormente se irán incorporando el resto de maquinistas.
Una vez abierta la línea de alta velocidad entre Ourense y Santiago Renfe pondrá en servicio trenes CAF S-121 entre Ourense, Santiago y A Coruña que prestarán servicios Avant. Además del personal de conducción, Renfe lleva a cabo un plan de formación para interventores en ruta y el resto del personal relacionado con la explotación comercial de estos servicios.
La formación comercial se está desarrollando en estos momentos en Santiago dentro de distintas líneas de trabajo (producto, servicios al cliente, imagen y uniformidad) donde los aspectos relacionados con la comercialización y atención al cliente cobran un especial protagonismo al tratarse de un servicio de altas prestaciones.
También se encuentran en proceso de formación los empleados que se encargan de dar servicio y cobertura desde tierra en los centros de control y seguimiento, y se hará extensivo al personal de servicios en tierra (Información y Control de acceso).
La formación en aspectos relativos a la seguridad también son tratados en estas jornadas formativas y finalizarán con simulaciones en los Planes de Evacuación en vía ante situaciones de incidencias. Estas actuaciones se realizan en coordinación con ADIF, responsable del tráfico y de la infraestructura.
Esta formación se encuentra englobada en los ciclos de formación continuada que Renfe establece para todos sus empleados de "primera línea" (personal operativo).
Avant, un servicio de altas prestaciones.
Los trenes Avant representan un servicio ferroviario de altas prestaciones en Media Distancia que se realiza con trenes de Alta Velocidad y está concebido para atender la movilidad intermedia en líneas de alta velocidad y para una demanda recurrente. Están formados por cuatro coches de la serie 121, fabricados por el consorcio CAF-Alstom. Pueden alcanzar una velocidad máxima de 250 km/hora y cuentan con la posibilidad de circular en doble composición. Todas las plazas son de clase Turista. Además, cada tren ofrece toma de corriente en cada asiento, máquina autoventa, dos plazas adaptadas para personas que necesitan silla de ruedas para sus desplazamientos y un aseo diseñado especialmente para estas personas, entre otras prestaciones.
El Talgo rebaja el tiempo de viaje.
Por la nueva línea de alta velocidad también circulará el Talgo que une diariamente A Coruña con Madrid (los fines de semana prolonga su recorrido hasta Alicante). Esto permitirá acortar el tiempo de viaje entre la capital coruñesa y Madrid en más de 50 minutos. El trayecto A Coruña-Madrid se realizará en 6 horas y 56 minutos, mientras que el trayecto inverso se completará en 6 horas y 40 minutos.
El Talgo VI que une Galicia con Madrid entró en servicio en enero de 2008 para sustituir a un Talgo IV. Este tren que puede alcanzar velocidades de 200 kilómetros/hora aprovecha la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid, lo que permitió reducir los tiempos de viaje entre 34 y 44 minutos.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
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