NOTICIAS --- El PNV urge a facilitar la entrada de trenes más largos en Pasaia

La senadora del PNV Maribel Vaquero instó el martes al Gobierno central a que ejecute a la mayor brevedad las obras de ampliación de la playa de vías de la estación de Errenteria-Lezo, lo que permitiría al Puerto de Pasaia alojar trenes de 20 vagones con lo que incrementaría su competitividad. La representante jeltzale advirtió de que este proyecto debería haber comenzado en julio de 2019 y aún no se ha producido ningún movimiento. 

En su intervención ayer en la sesión de control al Gobierno central, Vaquero denunció la "estrategia dilatoria" del Ministerio de Transportes, que está retrasando un proyecto que ya está licitado y adjudicado. Según informó el grupo del PNV en el Senado, el ministro José Luis Ábalos reconoció en su respuesta que las obras se han retrasado pero aseguró que comenzarán en otoño de este año para finalizar en 2022. 

La ampliación de la playa de vías es una actuación estratégica dentro del plan de reactivación del recinto portuario guipuzcoano que aspira a incrementar su actividad y capacidad a través de la reordenación de los usos del suelo y la incorporación de infraestructuras que permitan operar con buques más grandes y con mayores volúmenes de mercancía. 

La posibilidad de poder alojar a trenes más largos, de 20 vagones, se encuentra dentro de esta estrategia pero para lograrlo es necesario que la playa de vías de la estación de Errenteria-Lezo se amplíe hasta alcanzar una longitud de 550 metros para alargar el apartadero. 

Maribel Vaquero recordó que el 6 de junio de 2017 el Ministerio de Fomento, Adif, Puertos del Estado y Puerto de Pasaia firmaron un convenio de financiación para esta obra, solicitada en varias ocasiones por la Autoridad Portuaria guipuzcoana y las empresas que operan en este recinto portuario. 

El convenio contemplaba la redacción del proyecto de obra por parte de la Autoridad Portuaria de Pasaia y la licitación y ejecución por parte de Adif. Vaquero insistió en que "la obra tendría que haberse ejecutado en 2018, pero no fue así". Por el contrario, hasta julio de 2019 no se adjudicó este proyecto con un presupuesto superior al millón de euros y un plazo de ejecución de 14 meses, lo que significa que en la actualidad debería estar finalizado pero ni siquiera se ha iniciado. El ministro Ábalos admitió el retraso y se comprometió a iniciar las obras este otoño y finalizar en 2020. 

Fuente: noticias de Gipuzkoa

FOTOGRAFÍA --- Puente del ferrocarril del Urola

Puente del ferrocarril del Urola, entre las estaciones de Azkoitia y Aizpurucho.

 

 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 17 de agosto de 2020

NOTICIAS --- Nuevo plazo para la Y vasca: estará lista para "finales de 2026 o principios de 2027"

La Y vasca estará acabada "para finales del año 2026 o principios de 2027", según ha indicado el consejero Iñaki Arriola en su visita a los trabajos del tramo Hernani-Astigarraga, de 2,4 kilómetros de longitud y que dejarán la alta velocidad a las puertas de Donostia. Este nuevo plazo supone un retraso de al menos tres años respecto al anterior plazo que aventuró el Gobierno Vasco, cuando a mediados de 2019 dijo, por medio del lehendakari Iñigo Urkullu, que no quería que las obras del TAV en suelo vasco se demoraran más allá de 2023. 

"Durante los últimos meses hemos tenido reuniones con el Ministerio (de Transporte Movilidad y Agenda urbana) y tenemos un horizonte, tras un análisis adecuado de los tiempos necesarios para poder acometer las obras pendientes, en el que situamos la finalización de la Y vasca a finales del año 2026 o principios de 2027", ha señalado Iñaki Arriola, que ha añadido que "se trata de una infraestructura que el Gobierno de España ha incluido en los fondos de recuperación para Europa y que tienen 2026 como fecha tope para la ejecución de los proyectos". 

En este plazo de finales de 2026 o inicios de 2027 no se incluyen "las integraciones ferroviarias en Vitoria y Bilbao", ha reconocido el consejero de Planificación Territorial, Vivienda y Transportes del Gobierno Vasco, "porque todavía las tramitaciones ambientales están en curso y afectarán tanto al plazo como al presupuesto de las soluciones finales. Se deberá analizar de forma interinstitucional. Es necesario que haya reuniones que vayan concretando sobre todo los costes estimados y su reparto. Se ha convocado una reunión el próximo día 24 en Bilbao y el objetivo es que en breve se convoque también en Vitoria". 

El tramo Hernani-Astigarraga, que se inició en 2012, es el penúltimo de los 18 que constituyen la primera encomienda de gestión firmada en 2006 entre el Gobierno central y el vasco -el último es el Astigarraga-Lezo, que se encuentra en estudio informativo-. Se trata de una obra "muy complicada", pero que marcha "a buen ritmo" tal y como ha reconocido la directora de la obra, Itziar Amaia Fernández, a Arriola durante la visita de esta mañana. El tramo, con una inversión prevista de 94 millones de euros, "ha pasado su ecuador" al estar ya ejecutado el viaducto de aproximación (que parte de Hernani y tiene 618 metros) y en dos meses comenzará "la actuación más singular", como la ha definido Arriola, "con la construcción de un viaducto atirantado, el primero para la alta velocidad en el Estado, que tendrá una longitud de 483 metros y cruzará el río Urumea en dos puntos". Las pilas de este tramo ya están montadas y el siguiente paso es levantar "la estructura que sostendrá el tablero del puente". 

Tras la ejecución de este viaducto, las obras entrarán "en la recta final con otro viaducto de prolongación (de 347 metros de longitud) con el que los trenes de alta velocidad entrarán en la estación de Atotxa", en Donostia. La conexión también contempla la continuación hacia la frontera francesa a través de la línea actual, a la que se dotará de un tercer hilo en el tramo comprendido entre Astigarraga e Irun. 

"La principal complejidad de las obras reside en la necesidad de ejecutarlas respetando los servicios regulares de la línea Madrid-Irun, que discurre de forma paralela a los trabajos", por lo que "serán necesarios desvíos temporales de la red ferroviaria". Otras "dificultades añadidas" son la proximidad de la autovía del Urumea, el entorno urbano y el propio río Urumea. 

El tramo Hernani-Astigarraga incluye otros contratos en diferentes fases de obra como son la construcción del paso superior de Ergobia, que permite eliminar la eliminación del paso a nivel que comunica Donostia y Astigarraga, y que estará terminado "para el verano". Su apertura permitirá desmontar el paso peatonal provisional montado con motivo de las obras. Otra de las obras pendientes en esta zona es la nueva estación de cercanías de Astigarraga y sus accesos, un proyecto cuya construcción está en fase de redacción. 

Arriola ha señalado que la Y vasca es "una infraestructura esencial para conectar de forma rápida y sostenible los tres territorios y sus áreas metropolitanas y poner en valor la posición estratégica de Euskadi entre la Península Ibérica y el resto de Europa. Además, el consejero ha revelado que el interés del Gobierno Vasco es "firmar una nueva encomienda, de forma que sea el Ejecutivo vasco el que redacte "los proyectos constructivos" y ejecute "parte de las obras pendientes": " Hemos encontrado receptividad en el Ministerio y esperamos que las gestiones fructifiquen".

Fuente: noticias de Gipuzkoa

RINCÓN LITERARIO --- Historia de los montes de hierro (1840-1960)

Coordinador: Manuel Montero 

17 X 24 cm. 208 páginas 

Ediciones Beta

Libro homenaje a quienes, hace cien años, iniciaron, en adversas circunstancias políticas y sociales, el camino de unas luchas que contribuyeron, como pocos otros fenómenos, a la mejora de las condiciones de vida, a la formación de una ideología y de un movimiento socialista: en suma, a la modernización de la sociedad vizcaína, pues no otra cosa significó la presencia y crecimiento del socialismo y del movimiento obrero. Creó uno de los ejes –junto al nacionalismo vasco y al liberalismo– sobre los que se vertebró la dinámica del País Vasco durante varias décadas.

Tiene un capítulo dedicado integramente a los ferrocarriles mineros de Vizcaya como el ferrocarril de Triano, el de Galdames o de la Orconera.

Fuente: Ediciones Beta

NOTICIAS --- La nueva estación de Legorreta recibe dos millones de euros

Los Presupuestos Generales del Estado de 2021 incluyen una serie de inversiones para infraestructuras ferroviarias en la CAV que llevaban siendo una petición constante del PNV en los últimos años. Entre ellas destacan los dos millones de euros para la creación de la nueva estación de Legorreta, un proyecto que en 2011 ya vio el visto bueno del Congreso, y que sumará otros partida de 2,2 millones el próximo curso. 

El sí del PNV a los Presupuestos Generales del Estado lleva consigo una serie de enmiendas para proyectos ferroviarios como el de Legorreta. La localidad guipuzcoana contará con dos millones de euros en 2021 para la ejecución de su infraestructura. Una cuantía que superará los cuatro millones, vista la previsión para 2022. 

En 2011, la Comisión de Fomento del Congreso ya aprobó una iniciativa de los jeltzales para acelerar el proyecto, curiosamente, con el rechazo de los socialistas, quienes ahora sí han accedido a las pretensiones de los jeltzales. No obstante, la construcción de la nueva estación había quedado en stand by desde entonces. Cabe señalar que la Secretaría de Estado de Infraestructuras encomendó a ADIF su ejecución incluso antes, dentro del contrato programado para 2007-2010. 

A esta enmienda se suman tres proyectos guipuzcoanos más, dos de ellos destinados para la supresión de pasos a nivel en las estaciones de Hendaia (1,5 millones) y Anoeta (200.000 euros). En Urnieta, por su parte, se destinará 1,2 millones para la construcción de un paso a nivel y la extensión del proyecto de paso peatonal en el barrio de Lategi. 

También se contemplan acciones similares en Zalla, Basurto, Güeñes, Ortuella, Trapaga, Balmaseda, Manzanos, Amurrio y Luiando. 

Riberas de Loiola 

Por otro lado, el intercambiador de Riberas de Loiola tendrá una dotación de tres millones de euros, una apuesta con la que se mejorará la prestación ferroviaria de Donostia en un punto donde se entrecruzan las vías de Euskotren y Renfe. 

El intercambiador de Riberas de Loiola tendrá una dotación de tres millones de euros para mejorar la conexión ferroviaria de Donostia.

Fuente: noticias de Gipuzkoa

RINCÓN LITERARIO --- Patrimonio ferroviario de Euskadi

Autor: Juanjo Olaizola Elordi 

24 X 30.5 cm. 190 páginas 

Gobierno Vasco. 1990

Este libro es un inventario del patrimonio ferroviario del País Vasco con fotografías e información sobre los elementos históricos que se conservaban en 1990 y que se podrían incorporar al, entonces, futuro Museo Vasco del Ferrocarril.

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FOTOGRAFÍA --- Puentes y túneles

Sucesión de puentes y túneles en la Vía Verde del Urola, entre las estaciones de Azkoitia y Aizpurucho.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 17 de agosto de 2020

NOTICIAS --- Nuevo retraso en la ejecución del TAV, Lakua descarta que las obras finalicen en 2024

El consejero Iñaki Arriola ha destacado que «nadie piensa hoy en día» que en 2023 o en 2024 se puedan finalizar las obras del TAV. Estas palabras echan por tierra las previsiones realizada por Arantxa Tapia, que el pasado mes de febrero afirmó que esta polémica infraestructura podría ser «una realidad» en 2023. 

Nadie piensa hoy en día que en 2023 o en 2024 se pueda finalizar esta infraestructura». Así de tajante se ha expresado el consejero de Planificación Territorial, Vivienda y Transportes de la CAV, Iñaki Arriola, cuando le han preguntado por la puesta en marcha del Tren de Alta Velocidad (TAV). 

En una entrevista concedida a Radio Euskadi, Arriola ha incidido en que su departamento mantiene una «irresolución muy directa» con el Ministerio de Transportes y con Adif para «definir de forma sensata y razonable lo que falta por hacer». 

«Espero que hacia final de año o principio del próximo año tengamos un calendario en el que podamos incluir los tramos y las actuaciones pendientes y definir con una cierta certeza cuáles son los plazos razonables de ejecución», ha añadido. 

Y ha indicado que el objetivo esta legislatura es acabar las obras licitadas en el tramo guipuzcoano, financiado por Lakua gracias a una encomienda de gestión, y finalizar el estudio informativo del tramo Astigarraga-Lezo».

«Por otro parte está el acceso del TAV a las ciudades. En Donostia estamos ejecutando las obras nosotros, con la encomienda de gestión, y la idea es continuar para que pueda finalizarse. Y en el resto tenemos que hacer convenios con instituciones territoriales», ha apuntado. 

Las palabras del consejero evidencian un nuevo retraso en la ejecución de esta polémica infraestructura y echan por tierra las previsiones realizadas por la consejera de Desarrollo Económico, Sostenibilidad y Medio Ambiente, Arantxa Tapia. 

Basta con recordar que el pasado mes de febrero la consejera auguró que TAV podría ser «una realidad» en 2023, un año que ya puso sobre la mesa a comienzos de 2017, cuando advirtió de que la unión de la denominada ‘Y vasca’ con el Estado francés tendría lugar «sobre 2019 o 2020». 

Los plazos de la conexión con Ipar Euskal Herria no se han cumplido, y ahora se abre un nuevo horizonte temporal que no se ha definido. Lo que sí se sabe es que Lakua ha incluido en el listado de proyectos que aspiran a ser financiados con los fondos de la Unión Europea, una petición de 2.712 millones de euros para obras relacionadas con el TAV, entre ellas la llegada y estación de las tres capitales.

Fuente: naiz

NOTICIAS --- Adif acomete obras de mejora de la infraestructura entre Ugao/Miraballes y Arrigorriaga (Bizkaia)

Adif ha iniciado obras de mejora de la infraestructura ferroviaria en el trayecto entre Ugao/Miraballes y Arrigorriaga de la red convencional, con el objetivo de aumentar la fiabilidad y regularidad de las circulaciones de la línea de cercanías Orduña Bilbao. La inversión global del trayecto se calcula en algo más de 700.000 euros (IVA no incluido). 

Las obras comenzaron con la sustitución de las 2.999 traviesas, con medios manuales y maquinaria semipesada. Posteriormente se procederá a la sustitución de 3.960 metros de carril, de 54 kg/m., para finalmente acometer las labores de nivelación, alineación y perfilado de la vía, con maquinaria pesada (bateadora y perfiladora).

Se incluye en este proceso la renovación de los materiales que se vieron afectados por el descarrilo producido el día 24 de mayo de 2018, entre los puntos kilométricos 239/130 y 240/115 de la línea, con la sustitución de 1.200 traviesas, carril y algunos cambios. 

La actuación se enmarca en el Plan de tratamiento de infraestructura y vía de la zona Norte, debido al tráfico que soporta esta línea y a las singularidades de su trazado. 

Rehabilitación de vías en Arrigorriaga y Ugao/Miraballes 

Así mismo, Adif acometerá obras de rehabilitación de las vías 3 y 5 en la estación de Arrigorriaga, y de la vía 3 en la estación de Ugao/Miraballes, con una inversión de 446.091 euros (IVA incluido) y cuatro meses de trabajos, en cada una de las estaciones. 

Los trabajos que se llevarán a cabo consistirán fundamentalmente en el levantamiento y desguace de las vías que serán objeto de renovación, la retirada del balasto (piedra que sustenta la vía), el tratamiento de la plataforma ferroviaria, el montaje de las nuevas vías, la revisión de desvíos, nivelación y alineado de zonas tratadas. 

Los trabajos se realizan en la denominada banda nocturna de mantenimiento, para no interferir el servicio ferroviario. Adif lamenta las molestias que estas actuaciones de mantenimiento y mejora de la infraestructura puedan ocasionar a los vecinos y agradece su comprensión. 

Inversiones en Bizkaia 

A lo largo del periodo comprendido entre 2018 y julio de 2020, Adif ha llevado a cabo en Bizkaia importantes inversiones destinadas, entre otras, a la mejora de la red de Cercanías, tanto en la red convencional (2.269.000 euros,) como en la de ancho métrico (1.821.000 euros); a la mejora de la infraestructura (1.145.000 euros); mejora de pasos a nivel (622.000 euros); mejora de estaciones (331.000 euros), o las orientadas a favorecer el transporte de mercancías (511.000 euros).

Fuente: Adif

NOTICIAS --- Garciandia afirma que la intermodalidad es clave para el futuro del Puerto de Pasaia

Félix Garciandia, el presidente de la Autoridad Portuaria de Pasaia que ha puesto su cargo a disposición del Gobierno Vasco, considera que la clave para garantizar el futuro del puerto guipuzcoano se encuentra en potenciar su intermodalidad con el objetivo de facilitar al máximo el movimiento de mercancías que llegan o se dirigen a Europa. 

El máximo responsable del recinto portuario reitera, en un comunicado que se hará público hoy y al que ha tenido acceso este periódico, que el Puerto de Pasaia es viable y un proyecto con futuro. No obstante, admite que su competitividad no puede basarse en la capacidad espacial, puesto que otras dársenas cercanas como la de Bilbao tienen mayor posibilidad de ampliar sus espacios. 

"La ventaja competitiva" de Pasaia radica, según señala Garciandia, en "configurar un puerto ágil para el trabajo con los tráficos a y desde Europa". En este sentido, aboga por potenciar los traslados en camión, tren y contenedores a través de la optimización de las infraestructuras por donde circulan. 

Recuerda a este respecto que ya se han iniciado los trámites para la ampliación de la estación de Lezo-Errenteria, cuya finalización se prevé en 2021. Esta mejora se vería ampliada con las actuaciones pendientes de Adif en la estación de tren de Pasaia y con la adaptación de la vía al tercer hilo europeo. 

Las infraestructuras viarias tendrán que ser completadas, en su opinión, con la mejora de las marítimas, y en este punto Garciandia subraya que ya se ha diseñado un proyecto por parte de la Autoridad Portuaria de Pasaia para flexibilizar las restricciones provocadas por la marea o la nocturnidad, además de proponer una "mejora radical" de la maniobrabilidad en todas las dársenas del puerto, al lograr que los buques con una eslora de 185 metros también puedan operar en el recinto. 

El presidente del Puerto de Pasaia realiza estas reflexiones basadas en el "interés" que tiene la dársena y, para demostrarlo, recuerda que ha ampliado sus tráficos con las unidades de CAF, además de realizarse concesiones a Toro Betolaza y renovado las concesiones de Algeposa y UECC. Esta última empresa también construye tres buques de impacto medioambiental mínimo para que operen en Pasaia.

Fuente: Noticias de Gipuzkoa

NOTICIAS --- La Autoridad Fiscal aconseja «reevaluar» los AVE pendientes de finalización

La presidenta de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF), Cristina Herrero, ha aconsejado una evaluación global de los proyectos de alta velocidad que aún están pendientes de finalización. «Es necesario evaluar o reevaluar» estas infraestructuras que aún no se han desarrollado, ha asegurado Herrero durante la presentación de la segunda fase del análisis del gasto público en que está embarcada la institución, en particular el capítulo dedicado a las obras públicas, en las que se han invertido 340.000 millones de euros desde 1985. 

Esa reevaluación propuesta para los AVE pendientes se ha de realizar, según la AIReF, con el objetivo de identificar si hay otras posibilidades para resolver las necesidades de movilidad y hacer gastos más eficientes. 

La red de alta velocidad española es la segunda más extensa del mundo y la mayor de Europa, con más de 3.000 kilómetros de longitud. Y, según las palabras de Herrero, España ha sido eficiente en su construcción, puesto que su coste ha sido inferior al promedio europeo: 14,7 millones de euros por kilómetro y 15,3 millones si se incluyen también las estaciones. Y, sin tener en cuenta la inversión, la operación de las líneas de alta velocidad es rentable: si bien la operación del corredor norte es deficitaria, tanto Renfe como Adif tienen resultados positivos. 

Pero de acuerdo con el estudio efectuado por la institución, «esta extensa red tiene un bajo nivel de utilización». Y de ello se deriva que sus «rentabilidades socioeconómicas sean muy bajas, y en algunos casos inexistentes», dado que se ha sobreestimado la demanda de viajes en AVE por parte de la población. En todo caso, de acuerdo con el informe de la AIReF, los beneficios sociales no compensan los costes fijos de la construcción de estas infraestructuras y no ofrecen seguridad en escenarios sujetos a incertidumbre y en los que el coste de oportunidad de los fondos públicos es elevado. 

Por esta baja utilización de los trenes de alta velocidad, además de aconsejar la evaluación de las obras aún no concluidas, Herrero sugiere un nuevo marco regulatorio que aumente la intensidad de uso de estas infraestructuras para que se incremente su rentabilidad. La institución, sin embargo, se mantiene escéptica respecto a los resultados en la demanda de la liberalización del mercado ferroviario o de una «hipotética e improbable prohibición de los vuelos peninsulares». 

Si bien la AIReF ha detectado que los trenes AVE han favorecido mejoras en el coste y en la rapidez del transporte, éstas han sido mayores en los territorios que ya contaban con una situación más ventajosa antes de ponerse en marcha la alta velocidad española. Ello implica que estas redes de transporte han aumentado las disparidades provinciales. 

De esta manera, la institución propone evaluar las actuaciones pendientes en la alta velocidad teniendo presentes los costes en los que ya se ha incurrido, además de la demanda esperable atendiendo a los datos reales que se obtienen en las líneas ya en operación, así como las posibles alternativas. 

Más inversión en cercanías 

Las recomendaciones respecto a los trenes de cercanías son las contrarias, puesto que su nivel de inversión ha sido muy baja (poco más de 3.600 millones de euros en el periodo comprendido entre 1990 y 2018, frente a los más de 55.000 millones destinados al AVE) pese al aumento de la demanda y a la antigüedad del parque móvil (supera, de medio, los veinte años). Cercanías es el servicio ferroviario más utilizado en España: supone el 90% de todos los usuarios del ferrocarril. 

De esta manera, Herrero ha transmitido su propuesta de reforzar las redes de cercanías tanto para dar satisfacción a la demanda como para actualizar la maquinaria. Asimismo, considera necesario incorporar las cercanías a los consorcios de transporte metropolitano, para planificar de manera integrada la movilidad urbana.

Fuente: El Diario Vasco

ARTÍCULO --- El primer monorraíl de España

El primer monorraíl de España se construyó en la provincia de Vizcaya. Era una línea que unía las minas de Igorre con el apartadero de la línea de los Ferrocarriles Vascongados en Eroso (barrio de la localidad de Bedia). Se inauguró el 5 de septiembre de 1905.

Era un monorraíl del tipo Lartigue de 3,6 kilómetros de longitud y estaba impulsado por pequeñas locomotoras de vapor con motor de gasolina. El sistema de monorraíl de Lartigue fue desarrollado por el ingeniero francés Charles Lartigue (1834–1907). Su diseño se inspiró en el transporte de mercancías por camellos en Argelia, que llevaban cargas pesadas equilibradas en maletas sobre sus espaldas.

Locomotora tipo Lartigue - Wikipedia

El sistema Lartigue como se construyó no era realmente un monorraíl, ya que era necesario agregar dos raíles más, uno a cada lado, más abajo en los marcos . Estos no tenían ningún peso, pero las ruedas estabilizadoras sin motor instaladas en todos los motores y vagones contactaban con estos rieles adicionales para evitar que los vehículos se balancearan.

Fuentes: "Historia gráfica del ferrocarril en Euskadi" de Juanjo Olaizola. Wikipedia.