NOTICIAS --- La nueva fachada marítima deberá esperar al tren a punta Langosteira

La esperada transformación de los muelles del puerto interior en un espacio público abierto a todos los ciudadanos no podrá completarse hasta que esté operativa la línea férrea de punta Langosteira, para la que todavía no hay financiación y que no estará construida, según los escenarios más optimistas, hasta finales del 2020.

El motivo es que parte de las mercancías que todavía se descargan en el puerto interior solo pueden ser transportadas mediante el ferrocarril, de forma que si esa infraestructura no está completa tendrán que seguir desembarcando en los muelles interiores. Se trata del bioetanol, que se mueve exclusivamente por tren, cerca de un millón de toneladas anuales de carbón, y parte de los cereales que en la actualidad se descargan en las dársenas coruñesas. Esa circunstancia impedirá que se complete la cadena de traslados de operadores al puerto exterior que la Autoridad Portuaria ha planeado con el fin de liberar terrenos en los atracaderos de la ciudad.

El punto clave es el muelle de San Diego. Está previsto que sea uno de los primeros en quedar libre de actividad portuaria y, por su tamaño y extensión, es fundamental para el diseño de esa nueva fachada marítima de la ciudad que aún está por concretar.

La liberación de San Diego requerirá, en primer lugar, el traslado de las instalaciones petroleras que lo conectan con la refinería de Repsol, que ya ha comenzado a trabajar en su mudanza a punta Langosteira. Pero incluso cuando esos trabajos estén listos, San Diego seguirá albergando descargas de parte de los materiales que deben moverse por tren, al menos hasta que la dársena exterior cuente con una conexión por vía férrea.

Eso interrumpirá la cadena de traslados que, tras la mudanza de la refinería y las mercancías que requieren tren al puerto exterior, está previsto que continúe con la de las restantes actividades de San Diego al muelle del Centenario. La Autoridad Portuaria prevé que ese amarradero sea el último en abrirse al público, aunque la carga y descarga se limitará a «mercancías limpias», sin riesgo para los ciudadanos.

Esa decisión se tomó teniendo en cuenta la ubicación de ese muelle, más alejado de las zonas ya urbanizadas, y de que alberga instalaciones como la Medusa.

Pero esos planes seguirán en el aire mientras no se construya la línea férrea a Langosteira. Se trata de un tramo de solo 6,5 kilómetros de vía, pero la obra será muy compleja, ya que discurre en su mayor parte bajo tierra. Por lo tanto su coste ascenderá a 100 millones de euros según Fomento (o 132 millones según el Tribunal de Cuentas), y serán necesarios al menos dos años de obras.

El trazado definitivo y las características de la vía se conocerán pronto, ya que la Autoridad Portuaria está a punto de terminar el proyecto, pero la financiación sigue en el aire dada la deuda que acumula el Puerto tras construir en solitario punta Langosteira.

La financiación sigue sin aclararse antes de la visita del presidente de Puertos del Estado

Está previsto que la construcción del tren a punta Langosteira cueste más de cien millones de euros, y todavía es un misterio cómo se van a pagar. Lo que parece seguro es cómo no se van a obtener esos fondos. El mecanismo utilizado en el puerto exterior de Ferrol, que esta semana vio el arranque de las obras de su vía férrea diez años después de entrar en funcionamiento, está casi descartado. Allí se recurrió a un préstamo, pero la Autoridad Portuaria de A Coruña, que afronta una deuda de más de 300 millones de euros tras construir Langosteira, no puede permitirse pedir uno.

Así lo han señalado tanto el alcalde, Xulio Ferreiro, como el presidente del Puerto, Enrique Losada. Ambos se verán con el presidente de Puertos del Estado, José Llorca, el día 24. En esa reunión se abordarán cuestiones como la subasta de La Solana o el Finisterre, o el futuro de los muelles interiores. Pero ese futuro seguirá en el aire mientras no se complete el tren al puerto exterior, cuya financiación es otro de los asuntos que probablemente se tratarán en el encuentro.

Las posibilidades para hacer esa obra son varias, desde una quita de la deuda del Puerto, hasta la financiación directa por el Ministerio de Fomento. Su actual titular, Íñigo de la Serna, admitió en la inauguración de las obras de Ferrol que hace falta llegar a un «acuerdo» que permita el desarrollo del ferrocarril a Langosteira, pero no concretó qué fórmula podría utilizarse. La pelota esta ahora en el tejado de Puertos del Estado.

Fuente: La Voz de Galicia

NOTICIAS --- Seis años con raíles, pero sin tranvía

Seis años se han cumplido desde que el tranvía dejó de ser foto fija para los turistas en A Coruña. Sin embargo, su recuerdo pervive en tierra y aire. El trazado férreo y las catenarias continúan a lo largo del paseo marítimo para fastidio de no pocos conductores que zigzaguean para no dejarse las ruedas en las fochancas que el tiempo ha ido horadando entre las vías, a riesgo de salirse de la calzada. El último accidente, el pasado martes, volvió a poner de actualidad el futuro de un medio de transporte en vía muerta desde julio del 2011 y cuya reactivación no figura como prioritaria para las autoridades locales, que por el momento tampoco han hecho público si se retirará la plataforma sobre la que circuló durante catorce años.

Sus raíles siguen ahí, aunque el tranvía ha pasado a la historia. Y en más de una ocasión. La primera, allá por el verano de 1962, cuando nuevos medios de transporte aparcaron el más tradicional de los vehículos colectivos a favor de los autobuses.

El socialista Francisco Vázquez lo recuperó el 10 de mayo de 1997, cuando entre As Lagoas y el castillo de San Antón volvió a circular un mellizo del viejo Siboney, aquel que llegó a conectar A Coruña con Sada. Se anunció entonces como punta de lanza del que iba a ser (y nunca fue) el transporte del futuro: el metro ligero. En el 2003, se añadiría el tramo del Matadero a las Esclavas.

Con las imágenes de Lisboa o Palma en la memoria colectiva, pronto el eléctrico captó la atención de los visitantes y el tranvía se reafirmó como reclamo turístico. Hasta cerca de 190.000 al año -lejos de los 300.000 previstos- llegaron a subirse a la traqueteante máquina que permitía ir a bordo de la historia y el paseo marítimo a un tiempo.

Pero el indulto le duró poco al tranvía. El 7 de julio del 2011 un pequeño descarrilamiento en Riazor, frente al intercambiador de Hacienda, destapó la existencia desde dos años antes de advertencias sobre las serias deficiencias en el trazado y dio la excusa perfecta al gobierno local en aquel momento, que ya había cambiado de color, para anunciar la que en principio iba a ser su suspensión temporal. Nunca dijo el PP que no volvería a poner en marcha la nostalgia sobre raíles, e incluso se llegaron a presupuestar en el 2013 algo más de 360.000 euros y se ejecutaron algunos sondeos y trabajos de mejora en pequeños tramos. Pero ya no volvió a circular. Y hasta hoy.

Aquella maquinaria que por dos euros permitía recorrer el paseo a bordo de un vehículo histórico y en cuya puesta en marcha se habían invertido 12 millones de euros, acumulaba cada año un déficit de 200.000 euros en un agujero que desde el 2007 se agrandó con la obra del Parrote. En tiempos de crisis, quedó en el olvido cualquier rescate.

Veinte mil euros de mantenimiento anual

Cuando en el verano del 2011 se paralizaron los viajes del tranvía, el gobierno municipal de entonces encargó una auditoría para evaluar las deficiencias del trazado y cuantificar el coste de su recuperación. El ejecutivo del PP cifró entonces en 2,4 millones el desembolso necesario para renovar los 830 metros de raíles que, en aquel momento, estaban deteriorados y se planteó, e incluso llegó a proyectar, un plan a medio plazo para volver a poner en funcionamiento solo parte de la línea, el tramo entre las Esclavas y la Torre. Según los cálculos, se necesitarían 825.000 euros de inversión.

Sin embargo, la idea se fue posponiendo y el actual ejecutivo municipal confirmó que su reposición no entraba entre sus prioridades precisamente por el elevado coste.

Desde entonces, el Ayuntamiento desembolsa cada año 20.000 euros para un mantenimiento mínimo y para la custodia de los vehículos históricos que, entre el óxido y la maleza, siguen a la espera en las cocheras de la Torre.

Fuente: La Voz de Galicia