NOTICIAS-El tren provisional llegará tarde a la nueva megaterminal del puerto.

El verano ya está aquí y el mes de julio también. Y la multinacional china de tráfico portuario de contenedores Hutchison, líder mundial, tiene a punto como estaba previsto la primera fase de la megaterminal semiautomática de su filial Tercat en el nuevo muelle Prat del puerto ampliado de Barcelona. Las grúas gigantes y demás maquinaria pesada de la enorme planta hace días que se mueven realizando pruebas. Ante el próximo comienzo de operaciones, la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB) ha creado una ruta para camiones junto al Llobregat. Inicialmente este deberá ser el único canal para mover las mercancías porque el enlace ferroviario provisional aprobado contra reloj en el 2011 para suplir los accesos definitivos pendientes desde hace 10 años llegará tarde.

Sin la inversión del Ministerio de Fomento y para cumplir con la concesión a Hutchison, la APB ha tenido que hacer los deberes de unos accesos viarios y en tren interinos. Con 25 y 6 millones, respectivamente, adjudicó en noviembre las obras con un plazo que forzosamente vencía ahora. Pero en materia ferroviaria le ha quedado una asignatura pendiente, al menos para octubre: la posibilidad de llevar los contenedores en tren de ancho europeo. La APB no ha podido empezar hasta ahora el derribo de la nave de la firma Marmedsa de la Zona Franca que se interpone, en el cruce de las calles A y 4, en la línea ferroviaria que va de la terminal a la estación de Can Tunis. Es solo una curva de enlace de 200 metros, un millón de coste y tres meses de obras, según la licitación que el gestor de infraestructuras Adif debe fallar pronto. Pero es un tramo imprescindible aún sin hacer, tras el cambio de trazado del pasado verano.

La línea recta ferroviaria desde el muelle Prat a las vías de la estación de Can Tunis de ancho europeo, que llevan desde diciembre del 2010 a Francia sin cambios, pasa por la calle 4, eje vertebrador de la Zona Franca. El puerto situó de entrada en los raíles ya existentes allí, previa adaptación al ancho internacional, el enlace de la terminal de Tercat. Pero el tapón que podía generar en la circulación de vehículos el paso frecuente de largos (hasta 750 metros) y lentos convoyes de mercancías por las vías hoy poco utilizadas de esa arteria sublevó a grandes empresas del polígono y también al Consorcio de la Zona Franca.

El conflicto derivó, al fin, la pasada primavera en un pacto institucional para usar solo la parte baja de la calle 4 y desviar los trenes hacia el este con una curva de conexión antes de llegar a la calle A (viniendo del muelle). Eso sí, previo desalojo, pactado con cesión de derechos, y posterior demolición de los 18.000 metros cuadrados de la gran nave situada en suelo del consorcio. Las consecuencias han sido el retraso en abrir el ramal, un trayecto más largo para salir del puerto y riesgo de congestión en la red interna de la APB en el tramo paralelo a la calle A que es utilizado por otros tráficos, como el procedente de Seat en Martorell.

Todo ello mientras el proyecto constructivo de 470 millones de los accesos ferroviarios y viarios al muelle Prat (bucle de vías de entrada y salida, estación de mercancías en el antiguo cauce del Llobregat y tramo de autovía hasta la ronda Litoral en Cornellà) acabado hace dos años sigue en los cajones de Fomento.

Fuente: El Periódico (www.elperiodico.com)