Aunque en los últimos tiempos el ADIF ha ido sacando licitaciones parciales para solventar urgencias en el control de los puentes ferroviarios, el contrato actual, de presupuesto abierto -plantea también la redacción de proyectos para subsanar las deficiencias más graves-, se justifica en el mal estado general de la red convencional, con estructuras que en muchos casos se remontan al siglo XIX y que apenas fueron reforzadas desde su construcción. De hecho, en el contrato hay referencias a la «relevancia y repercusión» que tiene en la sociedad «el elevado número de incidencias» en la explotación ferroviaria, «en algunos casos debidos a estructuras centenarias diseñadas y construidas bajo parámetros de fiabilidad diferentes a los actuales». A esta reflexión, que está presente en muchos pliegos para mejorar la red convencional, se añade otra idea: para cumplir con las directrices comunitarias de interoperabilidad «a veces no es suficiente con las actividades de mantenimiento y es obligado la realización de inversiones sobre nuestros activos para su modernización».
Deficiencias en Galicia
El abandono del ferrocarril convencional por la apuesta por la alta velocidad es perfectamente visible en Galicia, un territorio donde se aprecian especialmente las dos velocidades ferroviarias del país. Una red recién estrenada de alta velocidad en el eje atlántico y entre Santiago y Ourense, y otra más antigua con cerca de 450 puentes que presentan deficiencias en distintos grados, según el plan director para rehabilitar la red convencional realizado en su momento por Ineco, la empresa pública de ingeniería. Treinta de estos puentes precisarían reparaciones urgentes -están catalogados con el nivel C-1-, aunque el objetivo último del contrato es actualizar esos datos y, sobre todo, comprobar qué estructuras necesitan reparaciones más inmediatas y, sobre todo, analizar cuáles son las que más comprometen la seguridad ferroviaria. En ese plan se planteaba una inversión de 33 millones para reparar las deficiencias, pero el desembolso a realizar dependerá en última instancia del resultado de las inspecciones previstas en el contrato.
Los lotes están divididos territorialmente en tres zonas para los puentes de fábrica y de hormigón, y después hay un cuarto lote específico para los puentes metálicos de toda la red. En todas ellas está prevista una inspección principal, pero con la posibilidad de que se convierta en una inspección especial, la revisión más en profundidad que prevé el protocolo. Finalmente se elaborará un dictamen final en el que se describirán los daños observados, su intensidad y las posibles causas que pudieron originarlos.
Las deficiencias serán clasificadas como C-1 si pueden afectar a la seguridad de la estructura y a su capacidad para resistir las cargas de la explotación ferroviaria. Las C-2 solo afectarían a la vida útil del puente, es decir, comprometen la seguridad estructural, pero a largo plazo. Si hay un peligro inmediato para la seguridad ferroviaria, el adjudicatario debe ponerlo en conocimiento del director del contrato en el ADIF «de forma inmediata», así como proponer medidas de limitación de velocidad de los trenes para evitar un desgaste más rápido de la estructura.
Pruebas de carga
Este tipo de pruebas experimentales sirven para comprobar si el modelo de análisis teórico ha dado resultados correctos, para detectar defectos ocultos y comprobar el eventual deterioro de la resistencia del puente. Se trata de ver, por tanto, si la capacidad portante de la estructura sigue siendo sólida. Estas pruebas se prevén que sean masivas, más en el caso de los puentes metálicos, y siempre que se aconseje en la inspección principal, aunque se tendrá en cuenta la fecha en la que se realizó el último ensayo de carga.
Los puentes sobre ríos incluirán inspecciones subacuáticas. También podrán utilizarse drones para inspeccionar zonas de difícil acceso, aunque estos dispositivos no podrán superar los 25 kilos de peso.
Fuente: La Voz de Galicia
No hay comentarios:
Publicar un comentario