Los últimos viajeros abandonan en silencio el andén número 1 de la Línea homónima de la estación de Sol. Las agujas del reloj rozan las dos de la madrugada y el Metro de Madrid echa el cierre tras 20 horas de circulación ininterrumpida, pero en su interior, en lo más profundo de la capital, el trabajo no cesa. Mientras esos usuarios rezagados vuelven a sus hogares o encaminan sus pasos hacia los bares del centro, una decena de operarios conversa en los bancos de la estación a punto de comenzar su jornada laboral.
A estos de Sol, enfundados en su indumentaria azul sobre la que reposa un chaleco reflectante, se unen más de 1.200 trabajadores a lo largo de las 12 líneas de transporte metropolitano a los que el despertador les suena cuando la mayoría de los madrileños toman la merienda. José Luis Cuadrado es uno de estos operarios, un técnico ayudante de mantenimiento de vía que ha pasado más de la mitad de su vida entre las sombras de la noche y la penumbra de los túneles, manteniendo en forma las principales arterias de la ciudad. Admite que la vida nocturna bajo tierra "se sobrelleva como mejor se puede", afrontándola con entereza y empaque, hasta que a golpe de rutina el cuerpo se acostumbra.
Y es que en estas labores hay pocas rotaciones, ya que el grueso de las operaciones se realiza de madrugada, cuando no hay servicio de metro. Pese a ello, existen tres turnos de trabajo, de mañana, tarde y noche. Los equipos diurnos realizan tareas en cocheras y, sobre todo, están alerta para acudir con celeridad ante cualquier incidencia que se pudiese producir. Para este fin cuentan con varios 'vehículos de intervención rápida' en superficie, que facilitan la movilidad y se utilizan para problemas de última hora durante la noche y para intervenciones de emergencia a lo largo del día. En épocas de mayor número de roturas hay hasta tres de estos transportes de operativos. Invierno suele ser el periodo en el que más incidencias de este tipo se producen, ya que los rieles sufren cambios bruscos de temperatura del frío del ambiente al calor que provoca la fricción de las ruedas de los trenes.
Mientras José Luis departe con Ramón Morgado, otro de los técnicos de vía, el rumor vago de unos pistones a pleno rendimiento se deja sentir desde la Gran Vía, un sonido que se va haciendo más pesado y ruidoso con el paso de los segundos hasta que la máquina del que procede hace su aparición. Se trata de una mole amarilla de la longitud de un vagón de metro, aunque más maciza y voluminosa que éste, y que recibe el nombre de dresina, un vehículo ferroviario usado para transportar personal y material de conservación. Acoplada a ésta, en la parte delantera, se encuentra el carro auscultador, una herramienta cuya función es la de revisar las vías a través de señales de ultrasonido y detectar las roturas y el desgaste de los raíles.
Todo está a punto para comenzar con las labores de revisión y mantenimiento y, sin embargo, nadie se mueve. "Hay que esperar a que todos los trenes hayan llegado a las cocheras y a que todos los vehículos auxiliares estén colocados en sus puestos, no puede haber vehículos circulando a la hora de empezar el trabajo por motivos de seguridad", explica Morgado 'walkie talkie' en mano, a la espera de que recibir la autorización. Del pequeño transceptor emanan voces difusas que informan de su situación al puesto de mando, desde el que se coordina el trabajo de todos los equipos a lo largo de los 294 kilómetros de vías del Metro de Madrid. "Todo el mundo tiene que estar localizado para retomar el servicio (de mantenimiento), se deben notificar entradas y salidas de la vía. Se puede llegar a paralizar el servicio si no se localiza a un equipo", continúa el técnico ayudante de mantenimiento de vía.
Cuando por fin llega la autorización, la dresina se pone en marcha. Esta máquina puede recorrer entre seis y diez kilómetros todas las noches y en su interior, a través de un programa que recibe y analiza señales de ultrasonido provenientes del carro auscultador, se detectan las anomalías de los raíles y quedan registradas para, más adelante, planificar las reparaciones. "Ves, aquí se produjo un frenazo de uno de los trenes", indica el operario que se encuentra frente al portátil, al tiempo que señala unos pequeños puntos rojos que aparecen en la pantalla mientras el vehículo sigue avanzando. Más tarde, a pie de vía, otros dos instrumentos localizan con mayor exactitud dónde se encuentra el problema. Uno de ellos es el perfilómetro, que detecta con una precisión milimétrica el desgaste ondulatorio, esto es, las variaciones en la superficie del raíl que provocan vibraciones y ruidos cuando los trenes circulan. El otro es el 'walking stick', que localiza hasta la más mínima grieta y permite corregirla para prolongar la vida de los rieles.
Otro de los elementos capitales para que todo marche sobre ruedas es el engrasado de los raíles. Para ello, existe un sistema de lubricado que se activa a través de sensores en cada curva de la línea férrea. Los técnicos de vía se encargan tanto de revisar que los sistemas funcionen como de reponer la grasa en los depósitos, así como de eliminar el exceso de ésta en determinados tramos del recorrido para que los trenes no patinen.
La "línea aérea" bajo tierra
Tras acudir a los trabajos en las vías de Sol, la siguiente parada es Banco de España, en la Línea 2, donde los trabajadores de la sección de 'línea aérea' revisarán el sistema de cables eléctricos que alimentan a los convoyes, conocidas como catenarias. Para llegar hasta allí los operarios utilizan otra dresina, más menuda que la anterior, que se abre paso a través de los penumbrosos túneles apenas iluminados por los focos que se alzan en los muros laterales.
Las catenarias del Metro de Madrid se dividen en secciones, de forma que se pueda cortar la corriente eléctrica de cada una de ellas de forma aislada. Una vez el puesto de mando informa del corte, éste se confirma in situ con un instrumento en el que se encienden unas bombillas en el caso de que aún haya corriente. Tras la comprobación, se conecta la catenaria con los raíles a través de un cable que, en caso de que la energía vuelva de forma imprevista, provoque un cortocircuito y no cause daños personales. "Lo primero es la seguridad, siempre. Tanto para los usuarios con las intervenciones como para los trabajadores", asevera Rafael Romero, responsable de mantenimiento de 'línea aérea'.
A diferencia del mantenimiento de las vías, en el que se usa tecnología de alta precisión, las supervisiones que realiza la sección aérea se hacen "a ojo". Por eso Romero asegura que hace falta "gente muy especializada, que haya aprendido con tiempo y que conozca muy bien su trabajo", que detecte a simple vista si algo no está como debería, motivo por el que este trabajo "no se puede dejar al personal de las contratas", asegura.
Esto, sumado a las particularidades del tendido eléctrico, hace que la labor de la sección aérea sea mucho más delicada que la de la mayoría de los departamentos. Y es que las averías de las catenarias "son las más aparatosas y las más costosas. Además, si algo se estropea hay que suspender el servicio hasta que se arregla definitivamente, por eso es un trabajo vital", explica Francisco Olaya, responsable de comunicación del Metro de Madrid, en contraposición a las averías que se producen en las vías, que se pueden arreglar con mayor celeridad y de forma provisional para restaurar la circulación rápidamente, y acometer la reparación final durante la noche.
Pese a estas circunstancias, el sistema eléctrico ha mejorado mucho en los últimos años. El conocido como sistema tranviario, que ha alimentado durante décadas el motor de los trenes, está siendo sustituido en muchas de las líneas por catenarias rígidas, que hacen menos aparatosas las averías y son mucho más seguras. "Con el sistema antiguo, si un cable se rompía se mecía de un lado para otro", asegura uno de los operarios, con lo que el riesgo a la hora de sustituirlo era mayor para los trabajadores. Sin embargo, el nuevo tendido eléctrico consiste en barras de aluminio rectangulares y rígidas, mucho más seguras y que en caso de rotura facilitan enormemente su sustitución.
Las principales labores de los operarios de la sección aérea son, por lo tanto, detectar los problemas de las catenarias, limpiarlas para retrasar su deterioro y sustituir las piezas estropeadas, pero no son las únicas. El estado de los muros también se encuentra entre sus funciones, así como otras más específicas en cocheras. "Los oficiales de línea aérea tienen muchas funciones, sería imposible recogerlas todas en un artículo", asegura Romero mientras, de fondo, se escucha el sonido metálico de una pequeña radial con la que los trabajadores, ataviados con unos monos blancos parecidos a los que utiliza la Policía Científica, limpian las catenarias rígidas.
Vías y 'línea aérea' son dos de los trabajos de mayor trascendencia para el correcto funcionamiento del Metro de Madrid, pero ni mucho menos son los únicos. Mantenimiento de trenes, limpieza de convoyes y estaciones, control de plagas y un largo etcétera de labores determinan que cada día, a eso de las seis de la mañana, miles de madrileños puedan ir de una punta a otra de la capital sin inconvenientes. Una hora antes, sobre las cinco, todos los trabajos han de estar concluidos para preparar la apertura de las estaciones. El tiempo que media entre el fin de las labores de mantenimiento y la reanudación del servicio también se deja, de forma preventiva, para posibles incidencias de última hora.
A las seis de la mañana Madrid se despereza. En las cafeteras el agua empieza a bullir y a filtrar el café que dará fuerzas a los miles de empleados que harán que el país funcione. Estos, aún somnolientos, penetrarán en las bocas de metro para, como cada día, dejar que el transporte público les lleve a sus destinos. A esa misma hora, Ramón, Rafael, José Luis y 1.200 compañeros más harán el viaje inverso, de vuelta a casa, tras una noche en la que han puesto a punto las arterias de Madrid para asegurar que la sangre que hace funcionar el corazón de España fluya sin contratiempos.
Fuente:
El Mundo
