NOTICIAS - Constructoras y empresas de transporte piden reactivar la liberalización del AVE

Estaba llamado a ser uno de los proyectos estrella de la anterior ministra de Fomento y hoy presidenta del Congreso de los Diputados, Ana Pastor, pero puede convertirse en un quebradero de cabeza para su sucesor, Iñigo de la Serna. Hablamos de la apertura anticipada a la competencia del transporte ferroviario de viajeros -en la Unión Europea no será una obligación hasta 2019-, un proyecto que se pretendía comenzar con el corredor de alta velocidad Madrid-Levante. Esa liberalización lleva paralizada hace más de 13 meses. Fue el 29 de septiembre de 2015 cuando el BOE sacaba la orden ministerial que fijaba las condiciones del pliego del concurso que iba a designar a un operador privado para competir con la pública Renfe, pero luego dicho memorial no llegó a publicarse. Fomento lo paralizó ante la cercanía de las elecciones generales del 20 de diciembre, y la incertidumbre política posterior -con un Gobierno que ha estado en funciones más de 10 meses- no cambió el panorama.

En otoño pasado, no obstante, el Ejecutivo tuvo dos gestos que, al menos a priori, iban a facilitar esa apertura a la competencia. De un lado, modificó los cánones que cobra la sociedad pública que administra las infraestructuras ferroviarias (ADIF) para hacer más atractiva la entrada en el sector y, por otro, introdujo en los Presupuestos del Estado para 2016 una rebaja directa del 35% en las cantidades que se cobran para operar el corredor de Levante.

Aquello fue tan bien recibido por los posibles aspirantes a entrar a competir con Renfe -fundamentalmente grandes constructoras y compañías de transporte- como mal por el gestor de la red. De hecho, según denuncia en su último informe la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), ADIF "no ha aplicado las bonificaciones que contempla la Ley 38/2015 para incentivar el tráfico" pese a ser "obligatoria". Lejos de ello, pretende elevar un 15% el peaje que cobra por permitir circular en las líneas ferroviarias, más del triple de lo que ve razonable el regulador (un 4,2%).

Los cánones se pagan fundamentalmente por dos motivos: utilizar las vías y las estaciones, y en ambos casos deben ser proporcionales a lo que le cuesta su mantenimiento al administrador de las infraestructuras. Pero Competencia acusa a ADIF de engordar esa cuenta incluyendo algunos de sus costes fijos, algo contrario a la normativa europea.

La CNMC sostiene también que el gestor ha pecado de "demasiado conservador" al prever que el tráfico de viajeros por tren se congele los próximos años, mientras que ella estima un crecimiento anual del 3%. Por eso, advierte de que la propuesta de cánones "muy altos" que hace ADIF, además del riesgo de provocar a medio plazo subidas de precios para los viajeros, "supone una barrera de entrada para nuevos operadores que frenaría la liberalización".

Ese aviso refrenda el mensaje que en las últimas fechas han trasladado a Fomento varias de las empresas interesadas en competir con Renfe en el AVE. Le reclaman que reactive su liberalización pero sin olvidarse de "hacer atractivo" el pliego de condiciones, ante el riesgo de que en caso contrario el concurso pueda terminar siendo un fiasco.

Según sus cálculos iniciales, el 62% de los ingresos del futuro competidor de Renfe -la idea de Fomento en la etapa de Pastor era abrir a la competencia solo el corredor de Levante y aplazar sin fecha el resto, pese a que las empresas privadas pretendían sumar más líneas- se los comerían los cánones. Por eso el Gobierno aprobó varios cambios a finales del año pasado para todas las operadoras (Renfe incluida): eliminar el peaje de acceso a la red, introducir bonificaciones a la puntualidad (aunque la letra pequeña está aún por definir) y la referida rebaja del 35% en las tasas por uso.

Pero las empresas no se fían porque los movimientos de ADIF hasta el momento van justo en la dirección contraria. Por eso mantienen su advertencia:_sin rebajas habrá ofertas a la baja o, incluso, puede que muchos aspirantes se retiren de la puja. Y es que el corredor de Levante no es aún el negocio claro que se preveía. De la previsión de tres millones de viajeros potenciales solo se aproxima hoy a los dos millones, de modo que los 198 millones de facturación potencial al año también se han visto claramente reducidos.

La ventaja es que la reciente instalación en toda la línea (que une Madrid con Valencia, Castellón, Alicante y Murcia pasando por Albacete o Cuenca) del sistema de circulación ERTMS permitirá que se alcancen los 300 kilómetros de velocidad máxima y, con ello, ahorrar tiempos e incluso introducir más trenes.

Hasta 26 empresas han conseguido a día de hoy la autorización preceptiva para transportar pasajeros por tren en España, aunque solo un tercio (10) tienen también el certificado de seguridad correspondiente para la licencia de uso definitiva. Entre las últimas aparecen desde filiales de constructoras (Ferrovial y ACS) hasta compañías de transporte (Alsa, Interbus y Avanza), además de la Generalitat catalana (FGC Rail) y el grupo Planeta (Veloi).

Iñigo de la Serna ha declarado que tiene "una lista muy larga" de tareas urgentes por resolver, aunque ha advertido de que pasará "algún tiempo" antes de tener "certeza" de cada proyecto. Y según fuentes de Fomento la liberalización no está entre las primeras y sí el megacontrato de Renfe para adquirir 15 nuevos trenes AVE, ampliables hasta 30.

Fuente: Diario de Navarra