NOTICIAS --- Renfe se topa con Alemania y Francia en la carrera del tráfico del corredor mediterráneo

El corredor mediterráneo va quemando etapas a la velocidad que permite la siempre paquidérmica maquinaria burocrática del Ministerio de Fomento y ADIF. La plataforma en ancho internacional ya conecta Tarragona con la frontera francesa, están en obras los tramos hacia el sur y el ministro responsable del área de infraestructuras del Gobierno, José Luis Ábalos, se ha comprometido a que el grueso del trazado esté operativo en 2021. La previsión es que en poco más de un año se normalice el tráfico al menos hasta Murcia y Cartagena, pasando por Valencia y Alicante. Habrá que esperar algunos ejercicios más para cerrar las conexiones con Andalucía —Almería, primero, y el resto de la costa oriental hasta Algeciras, después—.

La puesta en marcha permitirá agilizar los trayectos de pasajeros de sur a norte, y viceversa, a lo largo de la fachada mediterránea, acortando tiempos y mejorando las frecuencias y las prestaciones. Pero, además de los beneficios para el tráfico de personas, en las vías convivirá el tráfico de mercancías, razón principal que explica la presión de los empresarios de los territorios implicados por impulsar las obras. Fabricantes industriales, productores del sector agroalimentario, operadores portuarios y logísticos e importadores y exportadores en general confían en que la infraestructura permita mejorar los costes de transporte y frenar la dependencia actual del camión y la carretera en las comunicaciones con el centro y norte de Europa. Un ejemplo: Ford España, inmersa ahora en procesos de ajuste por los recortes que la multinacional planea hacer en su división europea, podría llegar a abaratar en un 10% sus costes logísticos empleando el ferrocarril para mover coches y materiales, según sus estimaciones.

El corredor mediterráneo aportará pues una ventaja competitiva al transporte de mercancías por ferrocarril que ahora no tiene. La cuota de mercado, de este modo, apenas alcanza ahora el 5%, tal como revelaba el último informe sobre el proceso de liberalización en la explotación comercial de las vías publicado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Y esa ventaja competitiva viene dada también por el tipo de vía que caracteriza al propio corredor: el ancho internacional compatible con la red europea.

Conscientes de que se está abriendo una ventana de oportunidad en el transporte de mercancías por ferrocarril en España, los gigantes estatales de Francia y Alemania (SNCF y Deutsche Bahn, respectivamente) han movido ficha y se han posicionado. Hace ya más de una década que la compañía germana tomó el control de la empresa española Transfesa y ha ido creciendo en participación hasta controlar el 70% del capital social. Del mismo modo, SNFC cerró el pasado verano la adquisición completa de Comsa Rail Transport, la división ferroviaria de la catalana Comsa. Son movimientos dirigidos a jugar un papel activo en el mapa de la liberalización de los servicios de carga, donde los operadores alternativos a Renfe Mercancías han ido ganando espacio progresivamente, pese a tratarse de un modo de transporte que no logra arrancar cuota a la carretera o al mar. Ferrovial, Acciona o Logitren también están trabajando para hacerse un hueco.

Este crecimiento del negocio de enseñas alternativas a Renfe tiene visos de ir a más con la puesta en servicio del corredor mediterráneo. Y las ahora filiales españolas de los gigantes estatales SNCF y Deustche Bahn son las mejor posicionadas, por una razón operativa: cuentan con el material rodante en ancho internacional que les aportan sus empresas matrices. Es algo de lo que adolece, por ejemplo, Renfe Mercancías, con muchas carencias en este tipo de locomotoras, vagones y plataformas ferroviarias como consecuencia de la singularidad del ancho de vía ibérico con el que está acostumbrada a trabajar. No en balde, Transfesa, por ejemplo, no duda en ofrecerse a sus clientes como "la red de transporte más amplia de Europa, respaldada por su sólida alianza con DB Cargo".

Renfe tiene pendiente licitar un importante paquete de material rodante para pasajeros. Los planes con los que trabajaba la empresa estatal con Íñigo de la Serna al frente del Ministerio de Fomento pasaban por sacar al mercado contratos de suministro para dotarse de nuevos trenes de cercanías por valor de 2.000 millones. Su sucesor, José Luis Ábalos, no ha cambiado la hoja de ruta. Este plan de renovación está pendiente de la firma de la encomienda de gestión de las líneas de servicio público (cercanías y regionales no rentables), que garantizará a Renfe ingresos públicos por alrededor de 9.000 millones al menos hasta 2027. Con ese respaldo financiero, la empresa estatal prevé licitar un macroconcurso para proveerse de nuevas locomotoras y vagones.

En la filial Renfe Mercancías, que va acumulando pérdidas y para la que De la Serna incluso contempló un proceso de semiprivatización en busca de nuevas alianzas, la previsión era destinar 100 millones de euros en nuevas locomotoras híbridas hasta 2023, inversión que sigue sin concretarse. La sociedad sí está tratando de soltar lastre de material antiguo y acaba de poner a la venta 71 máquinas y 1.434 vagones con los que confía ingresar 17,5 millones en el marco de su plan de saneamiento.

Pero en ámbitos de Fomento ha comenzado a calar ya la idea de que será complicado competir en condiciones en el nuevo corredor mediterráneo sin contar con suficiente material rodante en ancho internacional. Es decir, franceses y alemanes tienen más opciones actualmente de absorber los incrementos de tráfico de mercancías que aporte la nueva infraestructura ferroviaria que la empresa pública española.

Fuente: El Confidencial