NOTICIAS - Absurdo en el tren Lleida-La Pobla a causa del pulso Estado-Generalitat

La certificación de los trenes no es ninguna tontería. Garantizar la seguridad, el buen funcionamiento y la adaptación de los convoyes a la normativa vigente es una tarea que hay que tomarse muy en serio. El problema, como en todo, surge con las chapuzas; pero también con el exceso de celo. Eso último es lo que podría haber sucedido con la línea Lleida-La Pobla de Segur, cuyos nuevos trenes han sido inaugurados este domingo por el 'conseller' de Territori, Josep Rull, y este lunes inician el servicio, dos meses y medio más tarde de lo previsto. La causa: a última hora, el Estado quiso asegurarse de que este ferrocarril, que pasa por sus vías de la red estatal de interés general, cumple con las reglas. Lo curioso es que el tramo propiedad de Fomento no llega a los dos kilómetros. Entre muchas demandas, se emplazó a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) a convertirse en una sociedad anónima. Están en ello, pero tardarán un par de meses. Mientras no obtienen el papel, la locomotora tendrá dos conductores: uno de Renfe para esos 1.927 metros, y de la compañía catalana otro para los 80 kilómetros restantes. El Gobierno alega que el proceso ha sido "el de siempre", y que el Departament de Territori podría haberse esperado para ahorrarse esta cómica situación. En la lectura entre líneas, un nuevo pulso entre administraciones.

Fuentes conocedoras de la negociación aseguran que fue el abogado del Estado quien detuvo todo el proceso a tres días del estreno. El trazado debía ponerse en marcha el 30 de abril, con dos trenes comprados a la empresa suiza Stadler por 9,4 millones de euros y con capacidad para 201 pasajeros. Se presentaron, por cierto, el 16 de enero. Era el primer acto público del 'president' Carles Puigdemont, que en un mensaje para navegantes afirmó: "Todo lo hacemos mejor si lo hacemos desde Catalunya". Quizás alentó el ánimo vigilante del ministerio.

La vía catalana, gestionada por la Generalitat, no presentaba problemas. Pero el tramo estatal… A través de un informe que nunca se ha hecho público, el funcionario, en nombre de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, realizaba una serie de correcciones para certificar que los trenes cumplían con todos los requisitos. Indicó asuntos como la señalización de los baños dentro de los vagones, el doble faro de la locomotora o el tipo de tono del silbato. No dejaba nada al azar.

Decreto no definitivo

La entrada en escena del Estado cogió por sorpresa al Govern, que daba por bueno un decreto del BOE de diciembre del 2004 en el que se especificaba que la Administración catalana “podrá utilizar paras las circulaciones procedentes o con destino a La Pobla de Segur el tramo de vía comprendido entre el punto kilométrico 0 y el 1/927”. “El material móvil y el personal de conducción que operen bajo la tutela de la Generalitat de Catalunya en la línea Lleida-Pobla de Segur estarán autorizados para circular sobre el tramo anteriormente señalado”, reza el documento. Territori pensó que este redactado le habilitaba para usar esos casi dos kilómetros sin pasar por filtro alguno. Pero no. En Madrid no lo interpretaron así. Y no servía la coartada de que estos trenes ya transitan sin problemas por países como Alemania, Francia, Italia o Austria.

Territori ha cumplido con todos los requisitos, pero todavía está por cerrarse el trámite de convertir FGC en una SA. Ese papel no llegará hasta dentro de un par de meses, con lo que, técnicamente, la homologación no puede darse por concluida. Así las cosas, y puesto que el Govern no quiere más retrasos en una demanda histórica de la zona afectada -la línea se recortó drásticamente en el 2012- ha tenido que pagar la instrucción de los maquinistas de Renfe. De este modo, entre las estaciones de Lleida-Pirineus y Alcoletge, la locomotora contará con dos conductores, que realizarán un traspaso de competencias simbólico en cuanto sobrepasen o entren en terreno de Fomento.

"Podrían haber esperado"

La agencia ferroviaria alegaba que en esos dos kilómetros existe una vía auxiliar que podía ser usada por otros trenes, pero según fuentes conocedoras del entorno, en el último lustro eso no ha sucedido nunca, con lo que quizás lo más sensato sería anularla y evitarse dolores de cabeza. Según fuentes de Fomento, el proceso de certificación "no ha sido extraordinario en este caso, sino que se ha seguido el mismo protocolo que se aplica en el resto de la red ferroviaria". "Son procesos largos, tediosos, técnicos, y se trabaja de manera conjunta con la otra parte para que todo quede bien resuelto. Este caso no se sale del procedimiento habitual, y en cualquier caso, la decisión de poner la línea en funcionamiento antes de tiempo la ha tomado la Generalitat. Podrían haber esperado a tenerlo todo resuelto, pero parece que quieren empezar cuanto antes", resumen esta voz del Gobierno. Es un secreto a voces que desde el accidente del Alvia en Santiago de Compostela, el 24 de julio del 2013, que causó 80 muertos, Fomento ha intensificado el control de la seguridad. Este domingo, por cierto, se cumplen tres años de aquella tragedia.

Para culminar el absurdo, cualquier tren de nuevo cuño debe recorrer 5.000 kilómetros para darlo por bueno. Puesto que se trata de un tramo de dos kilómetros, cada máquina debería haber realizado el trayecto de ida y vuelta 1.250 veces. Una locura. Ahí sí se optó por la flexibilidad. Al final fueron seis días para cubrir 250 kilómetros entre los dos trenes. Con el maquinista reglamentario, eso sí.

Fuente: elPeriódico